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Naranjeros, Gauchos e Indios.

Por Hernan Longoni
Fotos: ???/Coleccion Jose Martinez/Juan Ignacio San Martin/Hernan Longoni

Breve reseña sobre este articulo
: Esta nota fue publicada en el año 2001 en "Arqueologia Aeronautica Argentina" y en el antiguo web site de "Reporte Aereo Mundial". En 2002 fue traducida al ingles y publicada en "Latin American historycal Society" (www.laahs.com) y en 2007 al frances como capitulo del libro "Historia de la FMA: 1927-1955. Von Rauch-Longoni", en 2008 fue publicada en el noro 56 de la revista "War-heat" de España. Sentimos ahora la necesidad de subirla a este blog para compartir con el lector la poco conocida historia de este emblematico avion.

Hablar de la industria aeronáutica argentina de la década del 50 (o incluso fines del 40) es sinónimo de audacia, de emprendimientos y de riesgos asumidos. También es hablar de desazón, frustraciones y buenos intentos.

Pero por sobre todas las cosas es hablar de riqueza intelectual y monetaria. También viene a la mente la palabra "Alemania".

En efecto, la caída del tercer reich produjo una oleada de inmigrantes ilustres (y no tanto) que llegaron con la esperanza de volcar en una naciente y pujante industria todo su conocimiento en proyectos que la colocaran en un primer nivel.

A su vez, la condición de poderoso país agro-exportador colocó al estado argentino en una ventajosa posición económica frente a los empobrecidos países europeos.

Al tema

Ya durante la década de 1930 se sabía que la resistencia inducida que produce el fuselaje de una aeronave provoca un considerable aumento en la necesidad de potencia para elevarse y avanzar y por consiguiente un aumento en el consumo.

También se sabia (digamos mas o menos bien...) que una aeronave sin cola, sin morro ni fuselaje estaba destinada a un vuelo "algo irregular.." por decir lo menos.

Las cuestiones de estabilidad eran una barrera casi insalvable a la hora de probar en vuelo los modelos. Prueba de ello es que el B-2 "Spirit" pudo recién tener un vuelo eficiente con la incorporación de Fly by Wire y computadoras de abordo, concepto (dicho sea de paso) con el que nació (sin pasar a consideraciones demasiado técnicas y extensas impropias del presente. Decimos esto en atención a que modelos anteriores al Spirit ya volaban con esa tecnología. vb. F-16), sin dejar de mencionar la valiosisima y determinante intervención del Dr. Horten en el programa.

Sin embargo, la gran cantidad de espacio disponible en un ala pura y su teorica baja en el costo, tentó a científicos de varias potencias. Pese a ello sólo EE UU (y Alemania, pero merecerá otro párrafo) a instancias de Jack Northrop llevó adelante (a gran escala) dos proyectos de alas volantes, el YB-35 y el YB-49. Siendo uno un desarrollo del otro, el primero estaba impulsado por 4 motores de Pistón "pusher" con hélices contrarrotatorias. En tanto el segundo tenía ocho turbinas.

Los modelos americanos anteriormente citados tuvieron poco éxito, al igual que sus antecesores proyectados y construidos en el celoso secreto que envolvía a los proyectos alemanes de pre guerra (y lógicamente durante la misma).

Pese a ello aun en pañales la década del 1930, un joven proyectista alemán se desvelaba intentando equilibrar modelos que asombraban a sus contemporáneos. Hablamos de Reymar Horten, cuyo ingenio puso a volar exitosamente alas volantes de varios tipos.

En realidad, los alemanes tuvieron durante la guerra un gran suceso con modelos de ala volante. Uno de ellos es el tristemente célebre (entre las tripulaciones de B-17) Messershmit Me-163 Komet, por citar un caso.

Resumiendo, el Dr. Horten, en las postrimerías de la Segunda Guerra Mundial se encontraba desarrollando una ala volante cuyo proyecto se dio en llamar Horten HO VIII. El mismo se vio truncado con la caída de Berlin, a manos de fuerzas soviéticas.

El proyectista

Su lugar de nacimiento fue Bonn (Alemania), hecho ocurrido el 12 de marzo de 1915.

Su vocacion aeronautica comenzó con la de su hermano, y juntos diseñaron, en 1931, un modelo al que llamaron HO I, que como no podía ser de otra forma resultó ser un ala volante.

Ya en 1932 realizó su primer modelo motorizado, el HO II, propulsado por un motor Hirt HM 602 de 80 HP, continuando la saga con sucesivos modelos.

En el año 1939, con motivo de la guerra ambos hermanos diseñaron un planeador "ala volante" que tendría un rasgo distintivo, el piloto iba ubicado en posicion prona, tal como se haría luego con el IA-37.

Finalizada la guerra recien definieron su suerte los hermanos Horten en 1948 decidiendo Walter (el mayor) radicarse en EE UU. Reymar se incorporó a la FMA, produciendo aeronaves de características técnicas sorprendentes.

El 21 de agosto de 1993 lo soprendió la muerte en Villa Gral Belgrano, ciudad Cordobesa en la que se le erigió un sencillo monumento póstumo, que tuvimos ocasión de visitar en varias oportunidades, y donde se respira aun la reconocida bohonomía del gigante (en todo sentido) genio alemán. (Ver Aeroespacio, Nro. 496, pag. 61. Nota de Oscar Luis Rodriguez).

Horten dejo su huella en innumerables proyectos, uno de ellos fue el Pucará, del que construyó, junto a un grupo de selectos estudiantes, la maqueta de madera remolcada de ese avión argentino.

En argentina

Exiliado en nuestro país, se incorpora a la FMA (Fabrica Militar de Aviones, nomenclatura que usaremos genéricamente a fin de no confundir al lector novel, por cuanto la designación de dicha fábrica ha variado en demasía durante toda su historia), en donde se dedica a llevar adelante interesantes proyectos.

Uno de los mas destacables es el IA-37, mal llamado "Pulqui III", una aeronave delta pura calculada para MACH 2, lo que siendo en la década del 50, da que pensar.

Alas volantes

Luego de este dilatado introito pasaremos a ver los desarrollos que derivaron en el "Naranjero" cuya designación oficial fue IA-38, pues de el, entre otras cosas, se trata este estudio.

Las primeras...

IAe-34 "Clen antu": fue el primer ala volante construida en el Instituto Aerotécnico (FMA), voló por vez primera en junio de 1949, el comando se obtenía como era lo habitual en las alas Horten por la acción de dos frenos aerodinámicos situados en los extremos del ala y alerones diferenciales. El timon de profundidad estaba dado por estos mismos alerones actuando al unísono. Existió una versión monoplaza llamada IA-34M, de idéntica concepción. Esta aeronave sirvió a Horten para probar sus teorías, ya que la misma tenía un índice de planeo muy elevado y una baja resistencia al avance.

IAe-41 "Urubú": Esta aeronave se basó en el proyecto HO XV y su vuelo inaugural tuvo lugar en 1953. Con este planeador Heinz SCHEIDHAUER realizó el cruce de los Andes, lo que confirmó la valía de la configuración ala pura y alentó a Horten a seguir adelante.

El histórico cruce se realizó el 30 de octubre de 1953, del mismo participo asimismo el planeador convencional Sky (matriculado LV-EEN). El piloto de este último era Claudio Dori. Siendo los dos pilotos mencionados del grupo de trabajo del Instituto Aerotecnico. La derrota fue Bariloche (Argentina)-Ensenada (Chile), siendo la duración del vuelo 3 horas y 30 minutos.

Mas tarde se introdujeron modificaciones a la aeronave, las que serían usadas en el "Naranjero". La principal fue la colocación de aletas en cada puntera alar, próximas al borde de ataque con el objeto de que actuaran de timón de dirección.

IAe-38 "Naranjero": En principio diremos que este avión tiene designación oficial anterior a la del "urubú" porque comenzó a proyectarse previamente a este ultimo, pese a que su primer vuelo y sus ensayos se realizaron tiempo despues.

Hecha la pequeña salvedad, diremos pues que esta aeronave era un carguero, cuya conformación era mixta. En efecto, si bien desde el punto de vista eminentemente técnico era una ala volante, su apariencia y configuración final hacen que hagamos esta distinción.

Es que del ala pura (que no tenía comandos dinámicos convencionales) pendía una carlinga algo abultada de bordes afilados y geométricos.

Decir que solo se construyo un aparato llama la atención a los entendidos, puesto que resulta extraño que no realizara un modelo destinado a ensayos estáticos, a pruebas de tracción y ruptura, etc.

Podría pensarse que la omisión puede endilgarse en principio a un exceso de confianza en el proyecto, sin embargo veremos que esta especie de "prueba sobre la marcha" era moneda corriente en los programas de la época.

En efecto, durante la década del 30/40 no existe modelo del que se haya realizado prototipo para pruebas estaticas, incluído el IAe-27 Pulqui I. Podría decirse que el FMA 21 pudo haberse considerado como el prototipo del DL 22, pero igualmente el "21" no fue usado para análisis estáticos, al menos no con exclusividad.

Su técnica

Ala volante pura, de concepción revolucionaria, de construcción monocoque de aluminio (otro avance). Monoplano de "ala alta", el ala tenia una flecha negativa de 36,5º. No tenía estructura de cola, y la dirección estaba dada por dos aletas ubicadas en proximidad del borde marginal, se trataba de las ensayadas en el Urubú.

La cabina de pilotaje tenia disposicion en tandem y estaba ubicada sobre el ala, encima de la bodega de carga.

Esta ultima tenia una capacidad de 23 metros cúbicos, siendo su puerta de una disposición "boca de cocodrilo" (ver Giro/Ferreti, Aeroespacio, Nro. 399. año 1977). La misma hacía las veces de rampa de acceso.

Características Técnicas

Envergadura

32 mts.

Largo

13,50 mts.

Alto

4,60 mts.

Superficie alar

133 mts. 2

Trocha

2,80 mts.

Peso Vacío

8.500 kg

Carga Util

7.500 kg

MTOW

16.000 kg

Carga Alar

120 kg/m2

Relacion peso-potencia

17,77 kg/Hp

Velocidad Maxima

252 km/h

Crucero

215 km/h

Aterrizaje

140 Km/h

Alcance

1250 kms.

La larga historia

Como adelantáramos supra, la designación del modelo (IA-38) es anterior correlativamente a aeronaves que volaron con mucha anterioridad en Argentina

Por nuestra parte podemos resumir que se debió fundamentalmente a motivos politicos, sumados a polemicas (infundadas) sobre la calidad de los motores, y lo radical del proyecto, lo que siempre genera, atento la normal resistencia que suelen encontrar los proyectos de vanguardia, controversia.

Como fuere, el avión comenzó a construirse en 1953, y se terminó recien en 1959. Pese a ello, los vuelos de prueba fueron demorados por cuestiones refrigeración de los motores, que estaban dispuestos en configuracion "pusher".

El esperado primer vuelo tuvo lugar el 10 de diciembre de 1960, adelantando una opinión diremos que el mismo tuvo lugar por lo menos 10 años tarde. Si bien el avion comenzó a construirse en 1953, la verdadera oportunidad hubiera sido, entendemos, hacerlo mas a comienzos de la década de 1950, cuando la originalidad técnica del modelo (pese a la resistencia que hablamos párrafos antes) hubiera cobrado mayor importancia, siendo que en 1950 ya existía la idea de llevarlo adelante.

El piloto que llevó al cielo por primera vez a este avión fue Rogelio Balado. Piloto de pruebas de la FMA.

Rogelio Balado fue el primer piloto de pruebas graduado como tal, para ello viajó a Francia en 1958, donde se graduó. Un hito para resaltar en su carrera es que este hombre llevó en vuelo al prototipo del IA-50 G-II a Le Bourget, en 1965.

En un interesante reportaje (ver Aeroespacio 510, pag. 52), el Vice Comodoro Balado comenta: "...el IA-37 fue un proyecto de avanzada... junto al IA-38 fueron dos proyectos revolucionarios que se vieron frenados por causas externas... El IA-38 fue un modelo de estudio, un carguero que por sus reducidos costos podría haber cambiado la ecuación económica del transporte de carga aerea...Comparando los perfiles de estos dos proyectos de Horten con los del B-2 y otros modelos actuales, quizá sea posible explicarse el renovado interés..." (en los aviones alas volantes).

Los vuelos de prueba fueron solo cuatro, y el proyecto fue abandonado, como se dijo oficialmente, por considerarse decepcionantes las performances.

El nombre

La larga tradición de la industria aeronáutica argentina marca que los nombres de los aviones que de ella salen lleven nombres indigenas nativos.

Esto se viene desarrollando así desde la década de 1940, siendo las excepciones los siguientes aviones: el FMA-20, llamado "El Boyero", el IA-38, que ahora nos ocupa, y muchos años despues el IA-63 "Pampa".

El nombre elegido para el diseño de Horten fue "El Naranjero", como ya venimos diciendo.

Y aqui debemos recurrir al rico anecdotario historico de la FMA. Cuenta la historia que en una entrevista entre Reymar Horten y el ministro del Aire Gral. Ojeda, el militar argentino le refirió a Horten que su idea era la de obtener un medio de transporte para poder llevar a Buenos Aires (sede del mejor puerto del país) la producción de naranjas del lugar de residencia de Ojeda.

En la época no existía tren que cumpliera dicha misión, y el estado de los caminos imposibilitaba el transporte por tierra.

Ojeda le plantea a Horten la posibilidad de diseñar una aeronave que pudiera ser remolcada por un bombardero AVRO Lincoln, que entonces equipaban a la FAA, alrededor de mil kilometros hasta Buenos Aires.

Horten responde que si, y va mas alla del pedido diseñando un ala volante propulsada por cuatro motores, no sería otro que "El Naranjero".

El motor

Tal como era (o intentaba ser) costumbre en la época, los modelos salidos de la FMA eran dotados de motores (los modelos de pistón) de concepción nacional.

El Naranjero no fue la excepción y se lo dotó con cuatro motores IA-16 "El gaucho", con una potencia unitaria de 450 HP a 2250 RPM. Estos accionaban hélices bipalas de madera reforzada y de paso fijo.

Pese a ello, el modelo estaba proyectado para recibir los mas modernos motores IA-19 "El indio" cuya variante inicial alcanzaba los 650 HP.

En ese momento, otro modelo que gozaba de mayor simpatía oficial (y era mucho mas convencional, sin adelantar opinion respecto de otro muy buen avion) estaba siendo desarrollado portando dichos motores, por lo que fue favorecido en el uso de los mismos, hablamos del IA-35 "Huanquero", originalmente llamado "Justicialista del aire".

Lo dicho explica las escasas performances obtenidas por el IA-38, puesto que, en conjunto, era impulsado por 800 HP menos de los que el proyecto requería.

Cuenta la historia determinadas peripecias para obtener aun los motores mas antiguos, los cuales llevó durante toda su carrera.

La historia del Gaucho

La Segunda Guerra Mundial encontró a nuestro país a medio camino en la construcción de una serie a aviones NA-16, que derivó en el FMA-21, base del proyecto IAe 22, el avion mas numeroso construído en la FMA.

El NA-16 tenia un motor Wrigth R-975-E3, llamado "Wirldwind", que erogaba una potencia de 450 HP, mediante su estrella de nueve cilindros.

Como se dijo, la llegada de la guerra hizo imposible la obtencion de materiales estratégicos. Sin embargo, la compra de ese modelo de avion beneficio al pais con la licencia de la fabricacion del motor por 10 años.

De esta forma el FMA 21 y los primeros cuatro prototipos del "DL" llevaron ese motor.

Resumiendo, la carencia de tecnologia y materiales llevaron al Ingeniero Juan Ignacio San Martin, a la sazón Director del Instituto Aerotécnico, a desarrollar un programa destinado a la obtencion vernácula de dichos faltantes.

Un desarrollo mucho mas ilustrado y mejor confeccionado puede verse en el trabajo "Un Gaucho condenado por error" del Ingeniero Raúl Magallanes, publicado en la Revista Nacional de Aeronautica Nro. 499, pags. 52/56, que mucho recomendamos.

El emprendimiento de San Martin llevo a combinar a la industria local con la licencia Wrigth, con lo que obtuvo el controvertido motor IA-16 "El gaucho", que como sostiene el Ing. Magallanes era un autentico Wrigth.

Sin embargo, la consabida "resistencia inducida" que tiene todo proyecto local llevó a desprestigiar a dicha planta impulsora, al punto de ser reemplazada en los "DL´s" por el mucho mas viejo e ineficiente Armstrong Siddeley Cheetah XXV, una especie de injerto post gran guerra llevado de 240 a 475 HP merced al aumento de la relacion de compresion.

Como fuere, el desprestigio en que cayó el motor hizo que se dejara de lado, aun cuando luego quedo demostrada su superioridad respecto del Cheetah.

El motor Cheetah tuvo grandes problemas de vibraciones y consumo de aceite, por lo que no dio los resultados esperados y la concesión de su licencia de uso no fue usada por estos motivos

Como se dijera esta no era la planta impulsora del avion, se la usó durante el exiguo programa de ensayos por no quedar otro remedio, y por que el sistema de enfriado (muy complejo en la aeronave) se habia adaptado a este motor.

El IA-19 "El Indio" sirvió durante muchos años instalado en los IA-35 "Huanqueros", pasando de los 650 HP de su versión inicial a 840 en posteriores evoluciones.

Sin duda la planta de mayor potencia hubiera subsanado gran parte de los problemas de performance del "Naranjero", no así sus (escasos al fin) problemas de estabilidad.

Por ello, la crónica registra las amargas quejas del genio alemán acerca de la imposibilidad de contar con una planta impulsora moderna y potente.

Epilogo

El "Naranjero" fue un proyecto ambicioso, de punta, con grandes riesgos. Solo el gran genio aleman pudo haber llegado a la etapa en la que se llego con el avion.

Entendemos que de haber habido un mayor apoyo oficial el desarrollo hubiera entregado un resultado interesante. Sin embargo no hay que cargar las tintas en la parte oficial, el mercado (rector omnipresente) dictó la ausencia de la necesidad de apostar a un proyecto de semejante riesgo tècnico.

Segun algunas fuentes un tanto vagas, el fuselaje del aparato fue usado como letrina en la escuela de suboificiales, hasta su destruccion total. en la decada de 1960.


Algo de la EAA 2010



























Aviones, aviones y mas aviones... solo para entendidos.
No nos resistimos a la tentacion de publicar fotos de la Convencion EAA Chapter 722 2010, colaborando asi a la inundacion de material fotografico.
En nuestro caso personal, fueron tres dias de disfrutar un evento unico, donde se respira el verdadero aire aeronautico.
Prescindimos de indicar seriales, fechas, nombres, matriculas, etc. justamente por esto ultimo.
No quiere decir que no los tengamos, ante la duda consulte.

Gracias Julio Freyre y a todos los participantes por estos tres dias espectaculares.

y no dejen de visitar:
http://jal-misfotosdeaviones.blogspot.com/

El IA-50 G-II: PROTOTIPOS.

Por Hernan Longoni
Foto portada: ???/Coleccion del autor
Para conocer la historia del modelo como tal, tomaremos el caso de los dos primeros aparatos, destinados éstos a pruebas y ensayos en vuelo.

Todo programa de ensayos moderno contempla la posibilidad de contar con varias células destinadas a tal fin, el triste cometido de ensayos estáticos hasta la ruptura le tocó en suerte a la célula que llevó el número de construcción 018.

La celula 018 en el banco de ensayos de la FMA: Foto: ???/Coleccion Jose Martinez

Estos test se efectuaron en la antigua FMA (Fábrica Militar de aviónes), "La fábrica" para quienes tuvieron el orgullo de trabajar en ella. Como hemos explicado anteriormente esta denominación ha variado muchas veces y nosotros tomamos la de FMA genéricamente por ser las más conocida), no siendo, por supuesto, matriculado este aparato.

Es que la FAA (Fuerza Aérea Argentina) tiene por método asignar matrículas a los aviónes en la medida en que entran en línea de producción, matrícula que queda de éste modo reservada para esa célula en particular. Un ejemplo reciente de lo dicho es el del IA-58A "Pucará" A-608 (entre otros de la misma especie) que permaneció sin terminar almacenado en la FMA, soportó la privatización de la fábrica y recién más de 10 años después del inicio de sufue armado, completado por LMAASA en el marco del llamado por la prensa "Contrato 02", manteniendo aún su matrícula asignada.

El IA-50 G-II C/N (Construction Number) 018 no tuvo asignación de matrícula.

El aparato resultó destruido, como estaba previsto.

El Modelo, características técnicas
(versión definitiva)

  • Envergadura: 19,59 mts
  • Longitud: 15,49mts
  • Altura: 5,77 mts
  • Superificie alar: 42 mts 2
  • Peso vacío: 4000 kg
  • MTOW: 6860 kg
  • Plazas: 12
  • Velocidad máxima: 475 km/h
  • Velocidad de crucero: 450 km/h
  • Techo: 10000 mts
  • Alcance: 1900 kms.





Los prototipos
C/N 00: Fue fabricado a partir de una célula de "Huanquero" (el cual fue la base del proyecto). Las diferencias entre el "Guaraní" y el "Justicialista del aire" eran evidentes: el reemplazo de los motores alternativos nacionales IA-19R "El Indio" por los turbohélices TURBOMECA "Bastan 3" (en la versión original), tren de aterrizaje con retracción hacia adelante, eliminación de la puerta ventral y su reemplazo por una lateral por babor con escalerilla y sección posterior de fuselaje completamente nueva.

El aparato fue diseñado por un equipo encabezado por el entonces Capitán Ingeniero D. Héctor Eduardo Ruiz, el aparato hizo su primer vuelo en la VII Brigada Aérea (en esos años en Morón, Pcia. de Buenos Aires, Argentina) el 6 de febrero de 1962, siendo su piloto el, en ese entonces, 1er. Tte. Sergio García, piloto de ensayos de la DINFIA (Dirección de Fabricaciones e Investigaciones Aeronáuticas, una de las denominaciones de la FMA).

Foto: El DINFIA IA-50 G-II con su bi-deriva original. Foto: ???/Coleccion del autor.

El avión hizo su presentación en sociedad el 5 de mayo de 1962.

El modelo era conocido entonces como "Constancia III" (las denominaciones "Constancia I y II las llevó el mismo diseño en diferentes etapas de desarrollo) y luego, más pronto que tarde, fue llamado "Guaraní I" o, con más propiedad, simplemente "Guaraní" (la distinción entre G-I y G-II vendría luego, con el advenimiento del modelo definitivo), llevando la matrícula LQ-HER (las iniciales del diseñador).

La limitación más importante del aparato la contituyó su única relación estética con el "Huanquero": la deriva.

En efecto, el "Constancia I, II y III" (G-I) tenía la deriva doble del IA-35, lo que fue juzgado como un limitante en la performance del avión.

En un rico, interesante y ameno ensayo publicado en la "Revista Nacional Aeronáutica y Espacial" (hoy "Aeroespacio") de Octubre de 1963, el Ingeniero Ruiz expone, con impecable prosa y llevadera dialéctica, los motivos que llevaron al desarrollo del "Guaraní " que derivaron en el G-II.

Este programa comenzó en 1962. Resulta mas que recomendable la lectura del material apuntado porque posee un invaluable valor técnico a la vez de una importancia documental dada en la palabra del propio "padre del Guaraní".

Los cambios incluían el total reemplazo de la unidad de

cola por una monoderiva, con empenaje horizontal sin diedro (lo que se modificó en casi todos los aparatos sobrevivientes a partir de 1987, poniendo uno con diedro positivo de 14 grados) y el reemplazo de los motores por la versión más potente del "Bastan", la VI, de 930 SHP (en la versión definitiva).

El ya ajetreado LQ-HER se convirtió así en el DINFIA IA-50 "Guaraní II", cambiando su matricula por la de LV-X-27. Recordemos que el prefijo "LV" es una de las combinaciones de letras reservadas para la Argentina para aeronaves privadas, en tanto que la "X" corresponde a experimentales" (conforme art. 12, Capitulo II del Dec. PE 4907/73, reglamentario de la Ley 17743).

La reforma en el modelo finalizó en marzo de 1963 y el vuelo inaugural tuvo lugar el 23 de abril de ese año.

Foto: El LV-X27 (C/N 00) con su configuracion monoderiva. Foto: ???/Coleccion del autor.


Fue presentado en el Aeroparque "Jorge Newbery" de la capital porteña, ante el Presidente de la Nación Dr. Arturo Illia, y autoridades aeronáuticas (entre ellos el Sr. JEMGFA Brig. My. Carlos Armanini), el 11 de octubre de 1963.

El acto de presentación estuvo a cargo del Presidente de la DINFIA, el Comodoro Carlos Bosch.

La demostración en vuelo, a cargo del Capitán D. Juan Carlos Moroni, consistió en despegues y aterrizajes STOL, pasajes lentos a baja altura y con "todo abajo" y despegues con un solo motor.
Este aparato tuvo las matrículas ya especificadas y fue dado de alta en el inventario operativo (para diferenciarlo del técnico) de la FAA como TX-110, permaneciendo un período en el CEV (Centro de Ensayos en Vuelo), (ya había tenido la
s matrículas LQ-AMC -por Area Material Córdoba-; luego T-110 y finalmente retomó la matrícula TX-01). Fue dado de baja luego de valiosísimos servicios el 15 de octubre de 1994, permaneciendo almacenado en la II Brig. Ae. (mas que almacenado diriamos tirado detrás del polvorín de la Unidad), en muy mal estado, durante años.

Un hito histórico que merece destacarse es que este aparato, matriculado TX-110, el 5 de noviembre de 1968 sobrevoló el continente antártico, constituyéndose en el primer avión de diseño y construcciòn argentina en hacerlo. La misión en dicha oportunidad fue la de arrojar correspondencia en la Base Matienzo. La derrota fue Río Gallegos - Matienzo - Gallegos en un vuelo que duró 6 horas. Para darle la autonomía necesaria se emplearon tanques suplementarios no convencionales, ya que los normales del modelo se implementaron a partir del primer ejemplar de la segunda serie, iniciada en 1971 (C/N 024, LQ-MBS), es decir algunos años más tarde.

Durante las celebraciones del vigesimo septimo aniversario de la creacion de la Fabrica Militar de aviones, contemporaneamente con la “decimo novena Semana Aeronautica y Espacial” se presento ante el Señor Presidente de la Nacion esta aeronave bautizada “Patria” para uso de la presidencia. Esta misma tarde las designaciones fueron eliminadas permaneciendo el avion asignado a la DINFIA cumpliendo sus funciones normales.

En la actualidad, y luego de varios años de abandono en la II Brigada Aérea (Paraná, Entre Ríos, Argentina), estacionado a la intemperie, el aparato ha sido destinado para monumento en la ciudad de Tancacha, Depto. Río Tercero Pcia. De Córdoba, Argentina, con matricula ficticia T-121 y un esquema que no es correcto.

Según podemos informar el ejecutivo Municipal de Tancacha tiene pensado instalar un microcine en el interior del fuselaje del avión .

Durante sus años de "almacenaje" en Paraná el avión mantuvo el esquema original (predominantemente blanco con vivos longitudinales rojos, matrícula "TX-01" en negro en las alas (extradós a estribor e intradós a babor) y en los laterales traseros del fuselaje junto a la escarapela nacional. Tenia además la inscripción "Fuerza Aérea Argentina" y "Centro de Ensayos en Vuelo".

Se le habían desmontado, durante sus meses de abandono, ambos motores y estaba parado sobre unos caballetes en ausencia de su tren de aterrizaje.








El T-124 en su actual estado, Tancacha, Cordoba. Foto: Juan Ignacio San Martin.

C/N 01: Fue el avión de pre-serie y salió de la Fabrica a mediados de marzo de 1965.
En este avión se pensó realizar los ensayos de flutter y vibraciones, lo que para la época era un problema en el país . En efecto, no existían instalaciones que permitieran dichos estudios. Para tener una mejor idea de lo que luego se designaría "Ensayo Guarani" (envío a Francia del aparato para los referidos testeos) debemos retroceder varios meses en el tiempo más precisamente a septiembre de 1964, cuando el Sr. Szvyolowsky, Gerente de Turbomeca, visitó la DINFIA con el objeto de ofrecer a los técnicos nacionales la posibilidad que los trámites y pruebas de homologación internacional del avión se realizaran en el centro de ensayos de Bretigny.

El "ensayo" fue tomando forma y se designó para la importante misión a un equipo encabezado por el entonces Vicecomodoro Rogelio Balado (Primer Piloto de pruebas recibido como tal en Francia, del CEV), como comandante del avión, el Capitán Ramón Andrés Arneodo como co-piloto, el 1er. Tte. Roberto Mela como navegante y el propio diseñador, Capitán Héctor E. Ruiz, como ingeniero de abordo.
Como se ve la conformación del equipo fue estudiada cuidadosamente, siendo la misma de inmejorable nivel.
La finalidad del "Ensayo Guaraní" era enviar al aparato a Francia con el objeto referido, para lo cual había que salvar un enorme obstáculo para un avión de la categoría del G-II, el cruce del Atlántico .Recordemos al lector que el término ETOPS, tan en boga hoy día, en la época era un sueño inalcanzado por los constructores de aeronaves comerciales, y que no existían antecedentes en la región de un cruce de tamaña osadía, de hecho se convirtió en el primero en Latinoamerica .

El inédito cruce del Atlántico se inició en Córdoba, en la DINFIA, el 20 de mayo de 1965, siendo su primer escala el Aeroparque de la Ciudad de Buenos Aires, esa misma tarde emprendieron el periplo.
El vuelo se produjo sin novedad arribando a París el 24 de mayo de ese año.
Previo a la realización de los estudios, y tal como estaba previsto, el avión fue exhibido en el Salón internacional de Le Bourget, el No. XX
VI, siendo el primer avión hispanoamericano en presentarse en esa importante feria.
Luego de la exhibición, donde el aparato fue distinguido en el tercer lugar de su categoría, se procedió a desplazar el material al CEV de Bretigny, donde se realizaron las pruebas en vuelo, en las cuales se lo voló durante 200 hs., para luego dirigirse a Istres con el objeto de serle efectuados los ansiados ensayos estáticos. Allí , luego de superar los testeos y arrojar en la práctica los resultados calculados por el fabricante, se le concedió la esperada certificación internacional conforme el estandar francés AIR-20S1, el cual resultaba equivalente a la norma americana CAR-43 en ese entonces.

s de destacar que el aparato en cuestión tenía en su haber al momento de realizarse el cruce e iniciarse las pruebas 775 hs de vuelo aproximadamente.
Retomando la extraordinaria hazaña del cruce, los detalles de la operación pueden resumirse de la siguiente manera: partida el 20 de mayo de 1965 con escalas DINFIA-AEP, Río de Janerio, Recife, Dakar, Canarias, Madrid y llegada a París el 24 de mayo de 1965.
Se volaron 9 hs de ida y 8 y media de
vuelta, cubriendo un total de 25.000 kms lo que insumió un total de 63 hs (entre vuelo y escalas).

El vuelo de retorno tuvo identicas escalas pero a la inversa, contando en dicho trance, tanto de ida como de vuelta, con el apoyo logístico y técnico de Aerolíneas Argentinas.
La navegación se fectuó por medios astronómicos, empleándose también el radar instalado en el aparato.

Vuelto al país el aparato se utilizó en cometidos de pruebas y estudio entre los meses de febrero y noviembre de 1966, fecha en la cual se lo rematricula como T-124 y se lo libra al servicio ordinario de transporte en la I Brigada Aérea (El Palomar), pasando a formar parte del Escuadrón III. Luego de largos años de servicio y de soportar varias reestructuraciones de la FAA y de pasar por la Escuela de Aviación Militar (pero nunca una rematriculación), el aparato es destinado a la II Brigada Aérea el 30 de octubre de 1987, para finalmente ser dado de baja del inventario en junio de 1995 (junto al G-II F-32), permaneciendo hasta nuestros días almacenado en La Fabrica Militar de Aviones Brig. Myr. Jua Ignacio San Martin

En la actualidad se lo ha rescatado de su intemperie y lentamente se lo va restaurando para, en principio, utlizarlo para adiestramiento de personal en tierra.


























Fotos: El estado en que estaba el T-124 durante su abandono en la Ex LMAASA. Fotos: Jose Martinez