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75 anivesario de LADE

Por Hernan Longoni
La decada de 1940 y la evolución de la técnica aeronáutica del transporte, sumado a lo extenso del territorio argentino y su –en ese entonces- escasa red caminera, fue el marco propicio para que, el 19 de junio de ese año se sancionara el Dec. 67777.
El entonces Grupo 1 de Observacion, del Ejercito Argentino, tomo a su cargo la explotación de la línea que cubria con aeronaves Ju-52 la ruta Buenos Aires Esquel (con escalas en Santa Rosa, neuquen y Bariloche).
Se estableció un periodo experimental de nueve meses, se crea en 1941 las LASO (Líneas Aereas del Sudoeste)-
Debido al éxito de las tareas en 1945 se dicta el Decreto 23947, que extiende las rutas a Comodoro Rivadavia, misma que no fue surtida con el material de vuelo necesario no pudiéndose por ende cumplir con la cobertura de los servicios.-
Es de este modo que se dicta, el 21 de enero de 1947, el Dec 1395 que dispone el cese de las actividades de la Linea, pasando la firma Aeroposta Argentina a cubrir la explotación comercial de las rutas de LADE.-
En el año 1946 LADE se hace acreedora del “Premio a la Seguridad” , que era otorgado por el “Consejo interamericano de Seguridad” , por el impecable record de seguridad de la aerolina hasta entonces.
En el año 1943 la Agrupacion Transporte había iniciado gestiones para tomar para si la explotación de mas rutas, semilla que germinó (pese al cese de 1947) en el establecimiento de rutas –en 1943 –Dec 9235-) estirando sus destinos a Asuncion de Paraguay.
Dichos servicios al norte del país y países limítrofes se realizaban por LANE (Lineas Aereas Nordeste).-
Loa resultados de estos esfuerzos se vieron conorados con la sanción de Dec 1395/47, que autorizaba no solo la continuidad de LADE sino al extensión de sus rutas a todo el Apis, incluso algunas qe no eran de fomento,como la que se estableció entre Buenos Aires/Mar del Plata.
La incorporación de nuevas aeronaves permitió aumentar las frecuencias y la confiabilidad de servicios. La década de 1970 vio a la línea con nuevas tecnologías.
La incorporación por parte de la FAA de las aeronaves F-27 aumento la cantidad de carga y pasaje y permitió, una vez instalada las placas de aluminio que conformaron la primera pista de Puerto Argentino (Islas Malvinas), reemplazar con estas aeronaves a los anfibios Grumman HU-16 Albatros con los que se unia a las islas y el continente, realizándose en forma ininterrumpida este servicio hasta la guera de 1982.-

Las filiales de LADE en el país suman 27, cubriéndose en la actualidad las rutas sobrevivientes con aeronaves Saab 340, Twin Otter , Fokker 27 y 28, y si bien ya no se utilizan los C-130 del Esc. 1 de Transporte Aereo han servido rutas de la línea.

Es de este modo, que LADE llega a sus 75 años de vida, celebrándose con un evento realizado en la sede de la IX Brigada Aerea, Comodoro Rivadavia, nada menos que el primer destino que tuviera.
Participaron de esta conmemoración el Sr. Ministro de Defensa Inf Agustin Rossi, el Sr. JEMGFAA Brig gral VGM Dn. Mario Callejo, El Sr. Secretario General de la FAA Brig Amaral, el Sr Jefe de la IXC Brigada Aerea Brig Vidal, el Sr. Director de LADE Com. Amaral, invitados y personalidades especiales.

En su alocución el Sr. Director de LADE hizo un breve raconto de la historia de la Linea, y destaco la labor social de la empresa, asi como su utilidad innegable en el mantenimiento de un soporte de vida a poblados aislados del país, a la vez de ser un importante componente en el entrenamiento de las Tripulaciones.
El Sr. Ministro de Defensa anuncio, a su turno, la incorporación de dos aeronaves Emb 135, lo que en realidad se trata del alquiler de horas de este tipo de aeronaves a una empresa norteamericana, para reforzar la actividad de los Saab 340B que cubren rutas en el sur argentino. Ello permitira de todos modos una familiarizacion con equipos de moderna tecnologia.-

A su vez el Ministro aludió a las tareas que se iniciarían para estrechar colaboración entre la aerolínea de bandera (Aerolineas Aregntinas) y LADE, para complementar sendas actividades en la zona.-
Se entono por primera vez el “Canto a LADE”, con lo que por fin esta empresa tiene su marcha marcial.-
Se entregaron plaquetas de reconocimiento a personal que cumplió treinta años de servicio, y luego de ello se sirvió un vino de honor y un lunch, en el que se hicieron presentes entre Unidades y autoridades.-

La tarea de LADE, a través de estos fecundos 75 años, ve resultados y presencias en todas las rutas que no resultan rentables para aerolíneas regulares, a la vez que complementa de modo eficaz la instrucción de las tripulaciones de Transporte de nuestra Fuerza Aerea. Las limitaciones presupuestarias a las que se ve sometida toda la Fuerza, alcanzan –como no puede ser de otro modo- a la operatividad de LADE, pese a lo cual el nivel de seguridad y disponibilidad exigidos sigue siendo acorde con el organigrama planificado.

El autor desea agradecer al Sr. Vice Com Dn. David Jorge Dovo, sin cuya ayuda y colabroacion  hubiera sido imposible la realizacion del presente.-






Mis vivencias en la guerra de Malvinas


La actuacion relevante que tuvo nuestra Fuerza Aerea en el conflicto por las Islas Malvinas, no fue en modo alguno casualidad, y solo fue sorpresa para los enemigos y para quienes no estaban al tanto de la capacidad, muchas veces improvisatoria, de sus cuadros y personal civil.
Largos 33 años han pasado desde aquella gesta, y la division que parecia cernirse entre pilotos y tecnicos en relacion al merito de la campaña, ha ido redimiendo a paso franco.
No caben dudas que la actuacion de nuestros excelentes pilotos asombro al mundo. Tampoco caben dudas en cuanto a que sin un adecuado apoyo tecnico, dichas acciones mal podrian haber obtenido el resultado que hoy todos conocemos.
La obra "Mis vivencias en la guerra de Malvinas", de Jose Luis Martinez (Personal Civil Sup I de FAA), viene a confirmar de una vez por todas que ha sido un bloque unico y sin grietas el que ha logrado poner a la FAA, a traves de su operatividad en la guerra en admiracion del mundo todo.
Esta obra que vio la luz en la forma de un blog -como este, salvando las distancias- es de lectura obligatoria para todos los suboficiales y civiles que combatieron, desde el puesto que fuere y en especial para quienes tienen la responsabilidad de seguir en la huella grande.-
Narrada en primera persona, la profusa cantidad de datos historicos, son reveladores para quienes codicien un respaldo detallado, documentado y preciso de cada una de las acciones y/o actividades del Escuadron Dagger en la guerra. Pero tambien lo es, a modo de ejemplo, para el resto de las Unidades aferradas en la lucha.
Largos años de fecundo trabajo de recopilacion por parte del autor nos permiten introducirnos en la historia previa, y el accionar belico, seguido de un aporte claro de los reclamos que fueron menester emprender a los verdaderos combatientes continentales, aquellos que con su trabajo preciso supieron ayudar en forma determinante al esfuerzo de guerra.
Baste para eso cotejar los registros tecnicos para comprender la alta disponibilidad tecnica en esos dias asiagos.
El Depto Malvinas de la Fuerza Aerea, a traves de su actual Jefe el Sr. Comodoro Mayor. VGM Dn. Alejandro Vergara y el Sr. JEMGFA, Brig. Gral VGM Dn. Mario Callejo, han sabido intepretar el vasio que esta obra viene  a llenar. Sin pretensiones literarias, pero en limpia y entendible prosa.-

Malvinas, un testimonio

Narrado en primera persona, es ni mas ni menos que lo que el titulo ofrece, el testimonio de un joven oficial miragero durante la guerra del Atlantico Sur.
No se nos mal interprete: Esta pieza literaria nos pone en la piel -con una vision personalisima- de un piloto de combate durante aquellos dias.
Descarnado y puro, el estilo deja ver, sin concesiones, la cotidaineidad de un Escuadron en operaciones de guerra, respetando el rigor historico que amerita la pieza. Este trabajo del Brigadier (Re) VGM Dn. Roberto Janett deja en claro cuales son las convicciones, los ideales y la opinion personal, en un lenguaje coloquial, usando muchas veces el argot propio de la Fuerza, pero de corte eminentemente periodistico.
Mas que recomendable es francamente exigible su lectura. Quien haya intentado ponerse en la piel de un piloto de combate no debera soslayar la lectura de esta obra, a veces graciosa, muchas veces tremenda.
Es tambien un recuerdo vivo de los caidos y un homenaje a su extremo sacrificio.
Se destacan tambien los trabajos de diagramacion y arte de Aldo Campos.

IA-100

Por Hernan Longoni

Terminando el año 2014, y con un mas que agonizante IA-73 UNASUR I, la FAdeA se dedicó a elaborar el duelo que implicaba la finalización de un periodo iniciado décadas atrás, esto es el ultimo proyecto de desarrollo propio a gran escala. Hablamos de la trilogía Pampa/IA-73/SAIA 90.
Urge, como siempre, aclarar que el SAIA 90 no fue mas que una idea embrionaria y quizá impracticable, de la que jamás salió trazo alguno. Hablamos aquí del mismo para establecer la idea integral y superadora, esbozada en aquellos lejanos e iniciales años 1980, de una punta de lanza de un sistema de entrenamiento básico (IA-73), básico-avanzado (IA-63) y caza (SAIA90), del que solo se concreto el IA-63 Pampa.-
El IA-73, cuyo requerimiento operativo se formalizara en 1982 y los trazos definitivos comenzarían a materializarse en 1983, se vio cubierto del polvo del olvido, hasta 2010, cuando apenas reestatizada la fabrica y en una suerte de inventario de cosas a poner en marcha, la dirección del ente refloto el proyecto, mandándolo a aggiornar enancados en el desarrollo previo.
Se amplio la idea a cinco versiones, motorizadas por motor a explosión o turbohélice, de dos o cuatro plazas, en el primer caso tanto tándem como lado a lado.-
Las vicisitudes del mercado, los vaivenes de los posibles socios regionales, y aun el dudoso mensaje dado en la compra –por parte de la propia FAdeA- de los Grob 120TP, sumado al escaso interés comercial que pareció despertar la mock up escala 1-1 realizada, hicieron que el programa viera su fin –casi definitivo- desde hace unos meses.-
La inclusión en el presupuesto 2016 (que deberá aprobarse antes de la finalización del periodo de “ordinarias” del Congreso de la Nacion) de una serie de montos destinados a diferentes proyectos, hacen pensar –por lo vago de la referencia en el mismo- en la permanencia de esperanzas en alguna concrecion de ultimo momento, o bien en la extensión del mismo a un nuevo y menos ambicioso proyecto.-
De todas maneras la inversión de casi mil millones de pesos en el periodo 2016-2018 hace pensar en algo mas que el IA-73.-
Es asi que hace su entrada, en diciembre de 2014, la idea de una aeronave de menores prestaciones que el IA-73, que pudiere cubrir un nicho mas abarcativo y que resultase moderno y atractivo tanto para operadores civiles como militares: El IA-100.-
El hermetismo evidenciado en el manejo de las comunicaciones institucionales de la fabrica ha sido vulnerado en reiteradas oportunidades en este casi año, aunque no siempre de manera fidedigna. De este modo, la aparición en publico el dia 21 de septiembre de 2015 del prototipo no fue sorpresa para casi nadie.-
Esta suerte de “roll-out” permitió un contacto mas tangible con el proyecto, que no por atractivo deja de tener sus bemoles.-
Ya para enero de 2015 se establecieron los lineamientos operativos del aparato, siempre teniendo en miras el mercado tanto civil como militar.
Quedara en el misterio o en el campo de la especulación lo sucedido con los códigos IA que van desde el 73 al 99, lo cierto es que este proyecto se designo IA-100.-
La realidad es que la premura de los tiempos –sin que especulemos sobre la razón de los mismos- hizo que se lanzara la fase1 del programa como un “diseño y fabricación de un demostrador tecnológico”.-
Se pretende con este aparato cubrir las exigencias de la instrucción básica de vuelo, desde la PPA hasta un paso previo a aeronaves de mayores performances en el ámbito militar (especulamos con un EMB 312 Tucano en la EAM), dándosele también capacidad de instrucción para habilitación de vuelo por instrumentos, navegación, formación y por supuesto acrobático, razón esta ultima por la que debería ser certificado siguiendo la norma RAAC parte 21.-
Como se ha dicho, lo acelerado del programa, que hace pensar en una intencionalidad manifiesta en presentarlo –como se hizo- junto al IA-58H (ahora llamado Pucara II) y al IA-63 Pampa III, nos da la pauta del porque de su habilitación como aeronave experimental.-
En cuanto a esta habilitación, usamos esta palabra porque el mismo no ha sido homologado ni certificado, por varias razones, la primera de ellas es que la FAdeA no tiene un Depto que se dedique a estas certificaciones, toda vez que su abocacion a la producción –aun infima- de material lo ha sido en el ámbito del producto militar. En segundo termino por cuanto los procesos homologatorios, de pruebas estaticas y en vuelo, y la certificación de procesos de fabricación echarían sobre el reloj guarismos inaceptables para la inmediatez pretendida, que como es lógico arruinarían el efecto buscado.-
Apuntando a un futuro, se realizo el diseño y fabricación inspirados o intentando cumplir con la regulacion FAR 23, pero esta fase 1 (demostrador tecnológico) acepta según fabricante las FAR 21, lo cual denota un error conceptual toda vez que deberia ser RAAC 21, sección aeronave experimental (certificado de aeronavegabilidad experimental). Asimismo deberia cumplir con la normativa MIL, si se lo quiere ofrecer como entrenador militar, especialmente la F-8785C.
Lejos de ello se solicito a autoridad competente la regulacion la Circular de Asesoramiento CA-20-27E.-
Gracias a la magia de la aviación experimental, este aparato pudo ser presentado, en estatico sin completar (falta cadena cinematica, sistema anemometrico y comandos de motor y helice, pero eso no es un problema de ningun tipo, si se lo piensa completar), y quedara pendiente la tramitación para un futuro cercano de su matriculación LV-X ante la RNA, previa aprobación por la ANAC.-
Tiene un peso vacio de 637 kg, un MTOW de 950, una capacidad de combustible de 110, que le da un alcance máximo con 45 minutos de reserva de 850 kms.-
Un largo de 7,8 mts, una altura de 2,40, una envergadura de 9,4 mts, la carga alar es de 76 kg/m2, la velocidad de crucero de 135 nudos, la carrera de despegue en MTOW es de 350 mts, mientras que la de aterrizaje de 400 mts.
Es imposible determinar, dadas las particulares condiciones de su construcción, el costo de la aeronave, salvo por la suma de sus partes.-
Posee ala baja cantilever monolarguera, con dos largueros auxiliares, con flaps de 35% de carrera máxima (electrico) y el tren del prototipo es fijo, aunque se prevee que se le instale al avión definitivo uno retractil. La configuración de cabina es lado a lado. La visibilidad cumple con la normativa MIL-850B, contando además con pedalera y asientos ajustables, lo que mitigaría un poco los escasos –pero cumplidores- 6 grados de visión hacia el frente.-
El motor elegido posee 180 HP, es el conocido Lycoming AEIO-360 BF1.-
El fuselaje contempla el método constructivo de dos laterales, de fibra de vidrio y epoxi.-
La aviónica ha sido integrada por la experimetada firma redimec y comprende cinco pantallas (tres principales) MFD, con presentaciones de dinámica de vuelo, parámetros de motor, navegación etc. Con la suficiente redundancia como para evitar salidas de servicio en vuelo. Aunque no ha trascendido la conformación de la o las barras de energía, la misma es de 28 volts, como es de rigor.-
Durante la gestión del Brig San Martin se desarrollaron los programas mas extensos de fabricación de aeronaves. La idea era surtir a la FAA sustituyendo importaciones, y generando asi una industria local que en ese entonces era impensada en la región.
La claridad del objetivo hizo que el programa IA-22, o DL-22, o simplemente DL, cumpliera con creces las necesidades de entrenamiento de generaciones de pilotos militares. No era una aeronave civil, y por tanto la certificación dependía exclusivamente del Instituto Aerotecnico.
Una vez cumplida la etapa de diseño y construcción y culminados los ensayos en vuelo, un prototipo fue desguazado en el pabellón 90 y citados a su encuentro fueron los industriales y talleristas metalúrgicos y de todo tipo, para ser consultados sobre que estaban en capacidad de producir de aquellas piezas que veian.
A quien necesito una maquina se le dio y la pago con producción, quien pudo fabricar cumpliendo los requisitos de calidad lo hizo.-
Este programa experimental IA-100 intento traer consigo desde sus inicios a estos privados, integrándose según trascendió doce empresas del ambito tecnológico privado para concretar un aparato. Siguiendo una línea de tiempo, se hizo al revés que lo que hizo San Martin con el DL.-
Tal como dijéramos en presentaciones anteriores, hasta la fecha la fabrica no había podido concretar el plan de proveedores, que en este programa superarían la docena.
Una vez pasado el golpe de efecto de la presentación en sociedad de un prototipo, debiéramos asistir a los extensos, costosos y no siempre exitosos procesos de ensayos y certificación, poniendo a prueba la integración de los conjuntos y sistemas, previo paso de los modelos –no realizados- de túnel de viento, o someterlos mediante el modulo pertinente de CATIA a los ensayos virtuales. Ensayos estos últimos en los que no entrarían en consideración las deficiencias que han trascendido se han detectado en la construcción del fuselaje y alas (en dos ámbitos diferentes).-
Es dable destacar que una vez realizados todos esos procesos de costo elevado, a los efectos de ser certificado por autoridad de aplicación civil deberán ser esos datos refrendados por el órgano correspondiente.

Habran pasado algunos años entonces, y algunos cientos de miles de dólares de costo (o quizá mas) y será ese el momento de pensar si alguna Fuerza Armada pueda utilizarlo, o algún particular pueda proyectar su preferencia sobre un producto que quizá para entonces cueste lo mismo que sus competidores establecidos y consagrados y que cargara en sus alas con el dudoso prestigio de un siempre deficiente servicio post-venta y de apoyo al cliente. Recordemos que este programa no nació de un pedido de ninguna Fuerza Aerea, aun de la propia.-
Mientras tanto se espera que terminados los compromisos publicitarios el prototipo regrese a la Fabrica y se completen e instale la cadena cinematica de comandos, el sistema anemometrico y los comandos de motor y helice, como para poder realizar -en su caso- los vuelos iniciales a finales de año.-


Nueva vida al Pucara?

Por Hernan Longoni

Los diarios del lunes suelen traer –paradojicamente- noticias ya viejas. Mucho ha pasado desde la generacion del hecho hasta la publicación del periodico. Afirmar esto parece tan de Perogrullo como el afirmar que la aeronave IA-58A merecia desde hace ya un tiempo una extensa renovación.-

Parece inevitable hablar de Malvinas, y el rol de combate asignado al abnegado y heroico Escuadron en esa tierra irredenta.

La concepción netamente COIN del avion, asi como su escasa capacidad de adaptarse a una guerra convencional moderna, parece ser el punto de fuga en el que habria que poner la mirada para basar el estudio de su correcta modernizacion.-

Los logros obtenidos en el conflicto, asi como las perdidas humanas y materiales, mitigaron estas deficiencias de empleo –no de material ni personal- y equilibraron –no sin dolor- la balanza.-

Por su parte, los primeros años 1960 vieron suceder la genesis del AX-2, en una historia harto tratada por numerosos historiadores mas competentes que quien suscribe.

En el año 1968 se definen las maniobras y casos de carga de diseño del avión IA-58, encuadrando al IA-58 Pucará en la categoría FIGHTER y TRAINER FIGHTER, según Norma MIL-8861-A.
Baste hacer esta referencia temporal para caer en la cuenta de las limitaciones –por llamarlas de algun modo- de avionica, diseño y motores disponibles.-

Mas adelante nos referiremos a la cuestion de la avionica. Urge ahora referirnos a la cuestion de la motorizacion.

Los motivos que llevaron a colocar en la aeronave el grupo motor de origen frances fueron varios y no exentos de un interesante componente historico.-

Baste decir que la motorizacion original, incluso aquella con cuya morfologia en gondolas se elevo al cielo el planeador de madera, respetaba la forma de una insinuante Garret TPE-331, que en su modelo U-303 se planeaba instalarle al “Delfin” (nombre dado por entonces al proyecto AX-2).-

Y asi fue que lo hizo a los mandos de piloto de prueba Roberto Starc.-
Como es de publico dominio, las prestaciones del motor no fueron las esperadas, razon por la cual se comenzaron a realizar tempranamente estudios para su reemplazo con el Turbomeca Astazou XVI. Recordemos que el IA-50 G-II estaba desde hacia unos años equipados con los Bastan, de dicha casa francesa.

La presentacion del proyecto de esta primera remotorizacion estuvo a cargo del Ing. Roger Benitez, de la FMA, supervisado por el diseñador en jefe del programa Pucara (aun llamado en ese momento AX-02), es decir el Ing. Hector Ruiz.-

El area frontal de la Astazou XVI, asi como las prestaciones, determinaron que en ese momento la turbina francesa estaba madura para incluirla en el modelo, en detrimento del producto de la entonces Garret, a la que para alcanzar la potencia requerida –aun con inyeccion de agua- le faltaba aun desarrollo.-

Hablamos hace un momento del diario del lunes y su antigüedad, y esto fue teniendo en mente este punto que tratamos ahora, ya que la eleccion del grupo motriz frances, adosado a una helice tripala Ratier Forest 23-LF379, se aparece como acertada atento el rendimiento que ha tenido a lo largo de estos cuarenta años de servicio.

El intento de remotorizacion mas serio, previo al actual, estuvo constituido por el designado IA-66, encargado por una potencia extranjera, como eventual posibilidad exportadora.-

Este prototipo retornaba a la motorizacion Garret, que habia vuelto al ruedo con su ya maduro modelo TPE-331, que ya erogaba al eje una potencia maxima al despegue de 1100 shp.-

La configuración cuatripala de la helice Hartzell, pese a su buen rendimiento, no satisfizo ni al fabricante ni al posible adquirente (en este caso Venezuela), debido a algunos factores que conviene resumir: el embalamiento de la turbina en las picadas, la necesidad eventual de aplicar frenos de picada al avion, acomplejando la celula, y por ultimo pero no menos importante, la necesidad de un rediseño de manuales tecnicos y de vuelo.-

En el modelo original del IA-58 el pedestal consta de cuatro palancas, dos de las cuales son de empuje que permanecen en la misma posición, y dos que comandan el paso de la helice, las que determinan la velocidad de la aeronave. La especial forma de uso del plato de la helice cumple funcion de “freno”, atento la variación del paso, lo que en tierra y como complemento, al invertir el paso permiten rodar en reversa o acortar la carrera de aterrizaje.-

Pocas aeronaves han sabido equiparse con este propulsor, por nuestras tierras los mas conocidos con los BAe Jetstream 31, solo en las versiones iniciales.

Asi, al menos en cuanto a estos temas que nos reunen, llegamos al año 2008, con una linea de vuelo en la Fuerza Aerea Argentina, en disminución, una preocupantemente alicaida cadena logistica, una fabrica privatizada que lejos de cubrir las expectativas mas bien llevo a los extremos la capacidad del Grupo Tecnico 3 cuando intento introducir el llamado IA-58D, (del cual el A-577 fuera el prototipo y unico ejemplar) y un fabricante de motores que anunciaba el cierre de produccion de repuestos para la Astazou XVIG.-

De este modo, en 2010, luego de una serie de antecedentes que datan de al menos 2007 y apenas cuatro meses de haberse re estatizado la fabrica, se elaboran los puntos mas destacados de la razon de ser del necesario reemplazo del grupo motriz del Pucara y los posibles candidatos a sucederlo.

Se fija el año 2020 para concretar la modificacion en cierta cantidad de celulas.-
Se trataba entonces en la factibilidad de la integración estructural de los motores Honeywell, TPE331-12-UAR y el Pratt and Whitney, P&WC PT6A-62, en particular y el análisis del sistema bancada motor y su vinculación con el motor en términos de cargas inducidas.
A los efectos del reemplazo de la planta motriz se barajaron dos posibilidades en firme de motores candidatos a reemplazar el Astazou XVI en el avión Pucará.
La primer opcion, como resulta logico, fue el producto de la ex Garret, ahora Honeywell, el ya conocido TPE-331, cuya experiencia en la implementacion, asi como piezas que aun obran almacenadas en la fabrica (a partir de ahora FADeA) facilitarian o acortarian los tiempos de desarrollo.
Ya para el año 1968 el mencionado Ing. Benitez elaboro el Cálculo de Bancada Motor GARRET TPE331-303, Cargas Límites (en tomas bancada – motor), Sistema de Refrigeración, Sistema de Escape, Instalación Radiador de Aceite, Sistema de Combustible, Cálculo presión mínima de alimentación con Bomba Sumergida.
Y una comparación de los Factores de Carga de los Motores BASTAN VI-D, GARRET TPR 331-303 y PT6-A30, en el mismo año y por el mismo ingeniero.-

Ya la firma LMAASA habia encarado, timidamente y en el marco del llamado “Contrato 05” un programa de remotorizacion, que bajo la designacion FAS (Fuerza Aerea Sistemas) 1160 y dividido en tres “fases” preveia la remotorizacion del producto nacional.

En efecto, en la propuesta de 2009, la filial local de la empresa norteamericana, encara un programa que, lejos del ser embrionario, es mas bien definitorio para el proyecto, siendo los programas encarados por FADeA en la actualidad una consecuencia directa y casi mandatoria de dicho proyecto.-
Estas tareas se dividirian en tres “Etapas”.
El “contrato 05” especifica el año 2012 como el de inicio, finalizando con el primer prototipo y los primeros ocho aviones de serie en 2015.-
El “contrato 05” preveía modificar ocho aeronaves, remotorizadas, con el SINT instalado, blindaje, avionica y culminaria en 2015, con el roll-out del prototipo en 2011.-
Volviendo a la epoca contemporanea, para el año 2011, se resume y define la factibilidad de integración fuselaje/avion a consecuencia directa de la comparativa de efectuada en 2008 por LMAASA.-
Se resumen las cualidades de cada motor, asi como la adaptación que requerira cada sistema, su economia de adquisición, uso y la evolucion de costos en el tiempo.
Se evaluan: la forma, tamaño, masa, la capacidad de cada componente de interconectarse con otro y la funcion de cada elemento.
Los detalles parecen inapropiados para este breve analisis, pero podemos acotar que la principal y a la postre mas dificultosa diferencia a subsanar fue la ausencia en el producto canadiense de reversor de paso que –como ya es sabido- obligo a un rediseño del cubo y caja reductora.
Ya volveremos sobre el particular, pero en relacion al resto de los sistemas y conjuntos a modificar se establecio un promedio similar de porcentuales.-
Es evidente que no fueron estas las razones por las que a la postre FADeA se definio por uno u otro modelo.

Con esa -y mucha otra- informacion especifica, se determino a la postre la mas practica y eficiente eleccion del reemplazo del motor.-
Para el analisis de la posible instalacion de la TPE331 UAR12 se tuvo como base -y hacemos notar al lector que ya referimos a este dato- a los estudios que obraban en poder de FADeA en relacion al aparato denominado IA-66.-
Criterios estos a tener en cuenta en el rediseño del concepto original de barquilla para esta motorizacion, con la que -a fin de cuentas- el “Delfin” vio la luz.-
La principal dificultad a superar, entonces, consistia en el flujo inverso en relacion a la Astazou de la PT6 y la cantidad de accesorios, por ende, que mantiene por detras de parallamas.
Asimismo, de los manuales de instalacion y uso de ambos motores surgieron parametros favorables -siempre por escaso margen- en cuestiones tales como encendido, performance de ree-encendido, emergencias. TBO, etc.
Interin, el convenio realizado con Turbomeca para el acopio y soporte de los ultimos resabios relativos al Astazou XIV no puede considerarse mas que como un paliativo de emergencia, quiza demasiado extenso en el tiempo.-
Finalmente se establecio la preferencia por la P&W PT6-A62.-
Reestatizada la fabrica, se establece nuevamente, como venimos exponiendo, los plazos, costos y definiciones tecnicas.-
Definido ello, hubo de abocarse a la tarea de rediseño y homologación del sistema de paso de la helice.-
La eleccion cayo sobre una helice de cuatro palas, con 96 pulgadas de diametro, y sistema anti-hielo incorporado.-
La eleccion de las celulas que se afectarian a este programa estuvo relacionada a las aeronaves que a partir de 2009 ingresaron o ingresarian a su inspeccion de 1050 hs.
La aeronave destinada a la funcion de prototipo, como no podia ser de otro modo, es el A-561, que esta destinado al Centro de Ensayos en Vuelo.
En un primer momento se remitio a la firma IAI, el modelo virtual 3d para cotejar y corroborar los calculos y estudios, los que fueron aprobados de conformidad por la experimentada firma Israeli.
Luego de ese primer paso, se envio el cajón central del ala, recordemos que el pucara posee dos semialas externas y un cajón con una biga cantilever que contiene las gondolas motrices, que es el que en el dia 26 de mayo de 2015 llegara a bordo del Lockheed L-100-30 TC-100 de la Fuerza Aerea Argentina a la FADeA.-
Se asigno a este nuevo modelo la letra H, pasando entonces el FAS 1160, que de este proyecto se trata, a llamarse IA-58H (aunque en el roll-out aparecio con una calca que rezaba “IA-58 Pucara II”.-
Con el cajón del prototipo ya en FADeA, y la permanencia en el pabellón 90 de los A-568 y A-584 (ya el 575 habia formado parte de una modificacion de avionica asignandosele la letra E), prototipos de avionica y modificacion de cabina, se abre un nuevo frente en la vida del venerable IA-58.-

Se agota el FAS 1160 en la remotorizacion?

Como ya insinuaramos mas arriba el contrato 05 suscripto entre el Estado Nacional y LMAASA en 2009 establecia la viabilidad de los requerimientos del programa Fuerza Aerea Sistemas 1160.-
Este incluia la remotorizacion, de la cual ya hablaramos y de la que el A-561 es el prototipo.-
Sistema intengrado de Navegacion, comunicaciones y tiro.-
La idea original y de la cual el A-584 es el prototipo, es que el IA-58 y el IA-63 compartan el sistema INAS, capitalizando experiencia constructiva, operativa y de este modo eficientizar los costos.
Sin pretender entrar en un analisis profundo de esta conversion, lo mas significativo respecto de la operatividad es la integracion del bus MIL-STD 1553, con las ventajas integrativas que esto conlleva.-

Blindaje

Se trata de un kit provisto por la firma Honeywell, que consiste en proteccion para armas de calibre 7,62.-

En cuanto a avionica, la modernizacion prevee la instalacion de un HUD y avionica compatible con la del IA-63 Pampa Serie II, computadora de mision, IFF, radioaltimetro, incorporacion de sistema HOTAS.

Trabajos en IAI

En un comiezo se remitio a la empresa de Tel Aviv la maqueta digital (sistema CATIA) para corroborar datos y conclusiones de ingenieria, y con posterioridad se envio personal de FADeA a interactuar y hacer acopio de informacion, materializado en la comision mas importante -en cuanto a resultados- enviada en 2013, cuando ya el cajon y barquillas corresopondientes al A-561 habia sido remitidos a la empresa israeli.-

Toca ahora el turno del inicio de los ensayos de vuelo de la aeronave, una vez que este ensamblada, y cuyo primer vuelo esta previsto para septiembre de 2015.-

Conclusion:

La merecida, esperada y sobre todo necesaria modernizacion del IA-58, materializado en esta nueva version H, presenta un nuevo horizonte para esta emblematica aeronave que ha sabido permanecer en el tiempo, proxima a cumplir 40 años de servicio.

Lejos estamos, según parece, de la necesidad de cubrir tareas contrainsurgencia, filosofia con la que fue diseñado originalmente, y a consecuencia de la cual la sencillez y austeridad tecnica se aparecen como una obligacion.-

Sin embargo, el conflicto de alta intensidad de guerra convencional en la que se vio involucrado, durante la campaña por recuperacion de nuestras islas Malvinas vio al sistema en un marco que le resulto incomodo, no por falencias de material o personal -como ya dijeramos- sino por lo inapropiado del rol de combate asignado (ataque a tierra de tropas convencionales, altamente profesionales y en un entorno radioelectricamente dominado por el enemigo, fortisimamente protegido por artilleria antiaerea de tubo y misilistica, sin el adecuado armamento ni provisto de algun tipo de sistema de defensa activa o pasiva ni de blindaje adecuado para la supervivencia de la tripulacion que solo contaba con el asiento eyectable instalado, y que no forma parte de esta modernizacion).-

La merma numerica de aeronaves en servicio desde los años 80 a la actualidad, la necesidad de mantener presencia en el norte del pais, la utilizacion de la aeronave en misiones CSAR y de caza helicopteros, produjo la introduccion de paliativos para su mantenimiento en programa.

Parece –impropiamente- inevitable asignar sus últimos años de servicio al control de la frontera en busca de vuelos ilegales de contrabando narcotráfico en la cual el nuevo pucara (modernizado pero escasamente repotenciado en su sistema de armas) no esta secundado por un marco legal suficiente.-

Sin embargo no pasa desapercibido que la remotorizacion tuvo su desencadenante, no en las razones expuestas mas arriba, sino en la finalizacion del soporte por parte del fabricante.-

Aun asi la integracion de avionica, SINT, HOTAS (que obliga al cambio de empuñadura por una de concepcion moderna simil IA-63), el reemplazo del sistema giroscopico dual de navegacion por uno de concepcion actual no son determinantes en la reasignacion de un rol de combate mas adecuado, aunque las tripulaciones agradeceran el acercamiento del material a un equipo mas contemporaneo al siglo XXI.-

Las cualidades innegables del aparato para mantener y sostener operaciones CAS deben incluir, ademas de lo hasta aquí resumido, sistemas de contramedidas activas y pasivas que permitan un mayor indice de posibilidad de éxito.-

Quiza el axioma que expresa que el diario del lunes a veces resulta ser viejo, aplique nuevamente a todo este dilatado problema del aggiornamiento del Pucara.-

Esperemos que esta nueva vida dada al sistema, no se detenga ni en el cumplimiento de los objetivos del programa congelado actual ni en ulteriores mejoras que den una real capacidad relacionada mas con el rol de combate que con la necesidad de mantener una linea de vuelo en la III Brigada Aerea y una linea de produccion en la FADeA.-


Fabrica que, a la luz de las realidades del momento, esperemos sepa estar a la altura de su responsabilidad historica.-

Vuelo solo CEPAT

Div Prensa FAA

El dia 18 de septiembre se realizó en la IX Brigada Aérea, conasiento en la ciudad de Comodoro Rivadavia, provincia de Chubut, la Ceremonia del “PRIMER VUELO SOLO” de los Oficiales pertenecientes a una nueva promoción del Curso de Estandarización de Procedimientos para Aviadores de Transporte (CEPAT).
El acto fue presidido por el Comandante de Adiestramiento y Alistamiento, Brigadier Mayor (VGM) Mario Fernando Roca quien estuvo acompañado por el Jefe de la IX Brigada Aérea, Comodoro Fabián Vidal Arbeletche, autoridades civiles y militares e invitados especiales.
En esta oportunidad, efectuaron su primer vuelo solo y recibieron sus respectivos distintivos, pilotos que cumplieron las etapas correspondientes al curso de instrucción, inherente al citado sistema.
El curso se realiza en aviones Twin Otter, que se  destaca como transporte operativo en el sur de nuestro país, como así  también en la Antártida,  donde operan  desde  la  Base  Marambio  apoyando  la actividad científica nacional e internacional.
La IX Brigada constituye la  escuela  donde  los  pilotos realizan una serie   de   cursos   teóricos  sobre el  Twin  Otter,  incluida  la operación del  avión, los  procedimientos  de  vuelo, prestaciones  y emergencias, entre otros. Superada  la  parte  teórica, pasan a volar con la asistencia de un instructor, realizando  todas las  operaciones propias  de  la  especialidad,  hasta  llegar  a  la  actualidad,  cuando realizan “el solo”.
Durante      la      tradicional      ceremonia,      los       flamantes   aviadores,  recibieron  sus  respectivos diplomas,   pañuelos  y   los escudos que pasan a identificarlos de  manos  de  sus   instructores,  para luego  realizar  un emotivo     brindis    con    las    autoridades  presentes    y    recibir    las   felicitaciones   de  familiares  y amigos presentes en el lugar.

Vuelo solo CEPAHC

Por Hernan Longoni

La realizacion de un "vuelo solo" por parte de un piloto es la culminacion de una etapa importante en su vida, y el inicio de una nueva. Es la certificacion del dominio del hombre sobre una maquina determinada.

En el caso de un aviador militar significa un nuevo logro en su carrera profesional, y un peldaño mas en la sacrificada vida afectada al servicio.
Mas importante aun es la realizacion de este "solo" en el primer sistema de armas de su especialidad, lo que trae consigo, ademas de la responsabilidad, las dignidades de tal hecho: el pañuelo distintivo, el escudo de su primer unidad operativa luego del CBCAM (mas generico, si se quiere) y algo mas que destacado para el piloto, la asignacion de su indicativo, que lo acompañara por siempre, y el bautismo de rigor.
En este marco se realizo el 16 de septiembre ppo., en la VII Brigada Aerea, de la Fuerza Aerea Argentina, la ceremonia del "primer vuelo solo" en el sistema Hughes 500 (Escuadron II), de cuatro jovenes Tenientes, quienes habiendo realizado el solo real unas semanas antes, repitieron para el acto oficial esa significativa experiencia. Estos oficiales habian realizado previamente el CCPEHL, curso conjunto de pilotos de helicopteros, en Campo de Mayo, con aeronaves Bell 206 Jet Ranger del Ejercito Argentino.-

Con la presencia del Sr. Ministro de Defensa, Agustin Rossi, del Sr. JEMGFAA, Brig Gral VGM Dn. Mario Miguel Callejo, el Sr. Director de alistamiento, Brig. VGM Dn. Mario Fernando Roca, El Sr. Jefe de la VII Brig Ae. Brig Dn. Daniel Gimenez, y autoridades de la Fuerza Aerea, Fuerzas invitadas y personalidades en invitados especiales, se llevo adelante este evento, con un marco imponente que conto con la presencia de todas las Unidades de la Fuerza Aerea Argentina, ya sea en plataforma como en electrizantes pasajes.-

Todos los Escuadrones de la Unidad anfitriona estuvieron en constante movimiento, llevando y trayendo autoridades y realizando sendos pasajes en formacion sobre la plataforma.-

Asimismo, dos aeronaves McDD A-4AR Fightinghawk, provenientes de su unidad de origen, la V Brigada Aerea, realizaron pasajes  a baja altura y maxima performance saludando a los nuevos pilotos.

La presencia asimismo de la Escuela de Aviacion Militar, con la participacion de dos aeronaves, un EMB 312 Tucano y un Grob 120TP (primea vez detectado este sistema fuera de su asiento habitual), le dio un marco de originalidad a la ocasion, ya que en este caso asi como en el caso de la II y IV Brigadas Aereas sus respectivos Jefes se desplazaron en aeronaves de sus respectivas dotaciones.-

La III Brigada Aerea se hizo presente con cuatro aeronaves IA-58A Pucara.- 

Sin dudas el marco de emotividad adicional fue brindado por el pasaje -quiza el ultimo- del sistema de Armas MIRAGE, de la VI Brigada Aerea, representados en un Dagger T (C-426) y un IAI/MV Finger (C-408), sistema que se esta despidiendo del servicio activo visitando todas las unidades de la FAA y luego de haber cumplimentado con sumo exito las exigencias de su ultimo despliegue (en este caso el ejercicio Ariete, en Rio Gallegos).-

Los Tenientes que realizaron su solo fueron uno a uno recibiendo el tradicional manteo, al tiempo que fueron mas tarde impuestos de sus dignidades, escudos, pañuelo y diploma, por las autoridades.-
Un detalle simpatico del evento fue que tanto el Brig Gral Callejo, como el Brig Roca, como el Sr, Ministro de Defensa, lucieron camperas de vuelo con la leyenda "Hughes", un logotipo del modelo y su indicativo en la espalda. Foca para el Brig Callejo, Arpon para el Brig Roca y "Chivo", conocido apodo del titular de la cartera de defensa.-

Se llevo adelante entonces el tradicional asado e intercambio de presentes, del cual las aeronaves de plataforma no estuvieron excentas, toda vez que de manera subrepticia y sin que se pueda imputar a persona conocida, aparecieron pintadas con el escudo de la VII Brigada Aerea, hecho internacionalmente conocido como "zapping" y que reconoce algunos antecedentes en el pais.





El autor desea agradecer a todo el personal de la VII Brig Ae, en especial a  RRPP, sin cuyo aporte y colaboracion no hubiera sido posible la realizacion del presente.-

Navegueta Santa Romana, dos gigantes

Por Hernan Longoni
Fotos: Flaco Mori

Los comienzos de la aviacion civil en nuestro país se remontan a comienzos del siglo pasado, cuando un grupo de entusiastas visionarios tomo en sus manos la bandera de una actividad con un futuro que muy pocos, increíblemente, avisoraron.-
Podria decirse que ese pasado de aventureros y visionarios quedo olvidado en aquellos años donde todo parecía estar por hacerse.-
Sin embargo, nada mas lejos de la realidad. Aun hay entre nosotros aventureros y visionarios, o mas apropiadamente una conjunción de ambas cualidades.

Finalizada la década de 1980, nuestro país contaba con dos museos aeronáuticos solamente, el Museo de la Aviacion Naval, ubicado cerca de la Ciudad de Bahia Blanca, y el Museo Nacional de Aeronautica, ubicado desde los años 1960 en un predio anexo al Aeroparque Metropolitano.-
Paralelamente, las unidades militares solian mantener museos internos, mayormente con material documental y fotográfico, y algunas piezas menores, pero no aeronaves.-
Poco o nada del material radiado de servicio era conservado, y mucho menos restaurado, limitadose en la mayoría de los casos estas restauraciones a una simple tarea de pintado, que en el común de los casos escasamente respetaba la realidad histórica.-
Una corriente nueva surgió entonces en los primeros años 1990, con la salida de servicio de importante material aéreo, comenzándose lenta pero inexorablemente, a modificar el paradigma de la conservación e iniciándose actividades de restauración mas cabalmente entendida.
El traslado de la sede del Museo Nacional de Aeronautica a la base de Moron tuvo un efecto multiplicador de esta tendencia, destacándose sin ningún lugar a dudas la figura del Com. (Re. Art 62) Dn. Julio Mirgone como uno de los lideres en este nuevo despertar del conservacionismo aeronáutico.-
Sin embargo, resulta fundacional (y quizá por eso aun incomprendida y muchas veces atacada), la actividad de los primeros privados en esta tarea de acopiar, mantener y restaurar material militar. Modificandose definitivamente el criterio de restauración al real y mas completo significado, tal es el de poner las cosas a su estado inicial.

En tal sentido, el Museo Estancia Santa Romana ha elevado la vara a niveles nunca antes vistos en los criterios de recuperación, restauración y conservación de material museológico militar, llevando adelante la tarea ardua pero fructífera de evitar la perdida y chatarreo de material radiado.-
No se agota este emprendimiento titánico en los museos militares (de los que ya hablaremos). Se trata de un parque tematico erigido en torno a la llanura puntana, en los cuales la reserva de animales exóticos (Bufalos de agua, ciervos, antílopes, tigres, cebras –en el futuro), y autóctonos (vacas, chanchos jabalíes, ñandues, zorros, pumas, etc), el tendido ferroviario y la pista con su hangar dan marco a un emprendimiento que escapa sin dudas a la imaginación de los comunes.
Quien ingresa al predio por los magnificos solares, disfruta de su piscina, de sus confortables habitaciones, del restaurante, al que se ingresa previo paso por una lujosa recepción, que hasta incluso cuenta con un elegante piano de cola, ingresa sin dudas a un mundo mágico, que trasciende los tiempos y las personas, y que nos embriaga con la combinación perfecta de modernidad y rusticidad, de la cosmopolita decoración de sus dependencias a la aspera pero encantadora soledad de su ventosa llanura.-

Gracias a este emprendimiento, declarado de interés provincial, miles de niños de diferentes establecimientos educativos de varias provincias han podido tomar contacto con la historia, con el modo de vivir de muchos argentinos, con algo que jamás habían podido siquiera tocar: una aeronave, desplazándose en algo que nunca habían podido abordar: una formación ferroviaria.-
El majestuoso museo-hangar, diseñado no solo para albergar si no para exponer aeronaves, domina el horizonte, al que se accede ya sea por via terrestre, por vehículos o tren, o utilizando la impecable pista de 1300 mts de largo con cabeceras de hormigón.-
Sus amplios portales, semejan los rayos del sol en el horizonte, y es coronado este magnifico edificio con la torre de control que todo aeropuerto que se precie debe tener.
La variedad de su colección de aeronaves nos lleva con la mente y el corazón siempre al mismo y sagrado lugar: Malvinas. Siendo un centro de recordación permanente de la gesta nacional, incluyendo en el futuro una replica exacta del cementerio Argentino de Darwin, y dando asi una excusa mas para peregrinar a sus tierras.-

Complementan este museo-hangar, una barraca de ejercito, que contiene material de Ejercito Argentino, radiado de servicio y en pleno proceso de restauración, haciéndolos a la mayoría de ellos utilizables, conformando de este modo –y en idéntico criterio al aeronáutico- un “museo vivo”, con material en servicio. Algo inédito en la región.-
Hasta este lugar de ensueño llego una suerte de procesión aeronáutica, cuyo misticismo solo es comparable con la majestuosidad faraónica del Museo Estancia Santa Romana.
No hay que dejarse engañar por su nombre que evoca un diminutivo, es un circo volador gigante –entiendase al circo como aquellos eventos de post gran guerra en el que los pilotos ofrecían sus habilidades para promocionar la aviación- lleno de ímpetu, camaradería, espíritu aventurero y altruismo.
Se trata de la “navegueta 2015 – Santa Romana”, evento que de la mano de su creador, don Hector Freyre y con la impecable organización de Maximiliano Actis Caporale, Jorge Ezquerra y Hernan Longoni combino la visión con la aventura. La visión encarnada en el Dr, Emilio Luis Magnaghi (fundador de Santa Romana) y la aventura representada en esta legion de pilotos que se dieron cita en San Luis, centro del Pais.-

Luego de meses de organización silenciosa, de obtener el apoyo de la Fuerza Aerea Argentina a través de su Sec. Gral Brig. Amaral, en especial de la V Brigada Aerea, representada en su Jefe. El Brig Bellocq, de la participación de las Fuerzas Vivas de Justo Daract y de Villa Mercedes y la incomparable colaboración del Aeroclub de Va. Mercedes en la persona de Rafael Perez, sin olvidarnos del encargado del Museo Santa Romana Carlos Ortiz, tuvo lugar en los días 12 y 13 de septiembre de 2015 este evento ya tradicional, por primera vez en Santa Romana, en el que se dieron cita nada menos que ochenta y dos aeronaves de diferentes provincias y localidades, para disfrutar de un marco de cordialidad y camaradería sin igual.-

La gran cantidad de trafico se coordino con la torre del Aeropuerto de Va. Reynolds, no produciéndose incidente de ningún tipo, desarrollándose todo con fantástica eficiencia.
Defensa civil y Bomberos Voluntarios de Justo Daract dieron su inestimable e insoslayable aporte de eficiencia y seguridad, para que el evento tenga los parámetros de una operación segura y eficiente, volando todo su accionar en procura de que nada empañe semejante evento.-
No falto el despliegue de acrobacia aérea, paseos en helicópteros, visita al museo ferroviario Santa Romana, paseos en vehículos militares. Los tanques de combate VC Sherman, las mowag Grenadier, los semiorugas, jeeps, jeeponas, y material de artillería de la barraca de ejercito, asi como sus dos aeronaves Mohawk fueron la delicia de los niños, asi como lo fue la posibilidad de abordar aeronaves Mirage, A-4, Guarani, DC-3, Tracker, T-28, Morane y etc para los adultos, devenidos sin ningún lugar a dudas en niños.

A su vez el Brig (Re.) Dn. Sergio Mayor formo parte del evento y brindo una charla en la que conto sus experiencias como piloto durante la Guerra de las Malvinas.-
Es que estos eventos hacen correr las agujas del reloj hacia atrás y mucho mas en Santa Romana, donde el tiempo no simplemente se detuvo, sino que marcha hacia al pasado.-
La recorrida por la sala de maquetas del museo, ubicada bajo la sala de conferencias trajo un descubrimiento del arte del modelismo a la vez que no deja tiempo a descansar del asombro por cuanto en ella se ve un diorama del ataque a la fragata Coventry, una replica en escala 1/72 del portaaviones ARA 25 de Mayo, entre muchos otros elementos que no dan respiro a los sentidos.
En proximidades de la pista, a alrededor de cinco kilómetros del casco, un sensacional edificio conocido como “el quincho” albergo a los visitantes, quienes disfrutaron de las parrillas, mesas, y lugares para el descanso y la apreciación del entorno fantástico que brinda la naturaleza.

No caben dudas que se han combinado en este evento fantástico los ideales de los padres fundadores de nuestra aviación, perseverancia, superación, perfeccionismo y visión.-

Auguramos un futuro venturoso para este evento que ha sido, sin dudas, el puntapié inicial para el lanzamiento de este verdadero polo de la aviación general en el corazón del país.-

El Area Material Quilmes entrega una aeronave Twin Otter modernizada a la Aviacion de Ejercito.

Por Hernan Longoni

Se realizo el dia 28 de abril del 2015 la ceremonia de entrega formal de la aeronave DHC-6-200 Twin Otter AE-106 (C/N 136) por parte de autoridades del Area Material Quilmes de la Fuerza Aerea Argentina a la Aviacion del Ejercito Argentino.-

Esta aeronave, incorporada en 1968, habia pasado un largo periodo -previo a esta modernizacion- de almacenaje, debiendo ser trasladada para estas tareas desde Campo de Mayo a Area de Material por via terrestre debido al alto grado de canibalizacion a la que -por cuestiones de servicio- habia sido sometida.-

Su unidad de revista es el Batallon de Aviacion de Apoyo de Combate 601.-

La modernizacion referida, a la que han sido sometidas ya dos aeronaves similares de la Fuerza Aerea, consta basicamente del cambio de los motores originales por los P&W PT6A-27 de 620 shp al eje, en reemplazo de los -20 incrementando de este modo la potencia en 100 shp por motor. Asimismo, el cambio de helices por las Hartezell paddle-prop, y una serie de mejoras en avionica que incluye dos plantallas multifuncion de cristal liquido, radar Bendix/king RDR 2100 y equipo de navegacion y comunicación Garmin.-

Se ha incluido ademas un portalon que le confiere mejor accesibilidad de carga y la capacidad de lanzamiento de paracaidistas, pudiendo ser configurada internamente desde carga total a pasajeros, pasando por diferentes configuraciones “combi”.-

Si bien desde el punto de vista de la motorizacion se equipara a la serie -300 se ha mantenido la conformacion original de las alas, esto es de la serie original, la -200.-

El acto conto con la presencia del Sr. Ministro de Defensa, Ing Agustin Rossi, el Sr. JEMGFAA, Brigadier Gral. VGM Dn. Mario Miguel Callejo, el Sr. Jefe de la Direccion de Aviacion de Ejercito, Gral de Brigada Dn. Mariano Cuevillas, autoridades eclesiasticas y locales.-

Resulta de particular importancia este evento, ya que el AMQ es el unico centro a nivel regional con certificacion de Viking Air Ltd. (empresa autorizada por el fabricante para este tipo de tareas), que a lo largo de los casi dos años y medio que duro esta modernizacion supervisò a la Unidad local.

Esto permitio llevar adelante este trabajo por un costo de alrededor de tres millones de dolares, generandose entonces una interesante capacidad de servicio, en el marco del SICAMAN II (Sistema de Capacidad de Mantenimiento Conjunto), cuya idea es la facilitacion del mantenimiento de aeronaves similares en las diferentes Fuerzas Armadas.

El autor desea agradecer al Sr. Comodoro Mayor Dn. Daniel Lovay por su amable atencion y al Sr. Jose Luis Martinez, sin cuya ayuda hubiera sido imposible la realizacion del presente informe.

Nota en el nro 616 de la Revista Aeroesopacio.-