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IA-100

Por Hernan Longoni

Terminando el año 2014, y con un mas que agonizante IA-73 UNASUR I, la FAdeA se dedicó a elaborar el duelo que implicaba la finalización de un periodo iniciado décadas atrás, esto es el ultimo proyecto de desarrollo propio a gran escala. Hablamos de la trilogía Pampa/IA-73/SAIA 90.
Urge, como siempre, aclarar que el SAIA 90 no fue mas que una idea embrionaria y quizá impracticable, de la que jamás salió trazo alguno. Hablamos aquí del mismo para establecer la idea integral y superadora, esbozada en aquellos lejanos e iniciales años 1980, de una punta de lanza de un sistema de entrenamiento básico (IA-73), básico-avanzado (IA-63) y caza (SAIA90), del que solo se concreto el IA-63 Pampa.-
El IA-73, cuyo requerimiento operativo se formalizara en 1982 y los trazos definitivos comenzarían a materializarse en 1983, se vio cubierto del polvo del olvido, hasta 2010, cuando apenas reestatizada la fabrica y en una suerte de inventario de cosas a poner en marcha, la dirección del ente refloto el proyecto, mandándolo a aggiornar enancados en el desarrollo previo.
Se amplio la idea a cinco versiones, motorizadas por motor a explosión o turbohélice, de dos o cuatro plazas, en el primer caso tanto tándem como lado a lado.-
Las vicisitudes del mercado, los vaivenes de los posibles socios regionales, y aun el dudoso mensaje dado en la compra –por parte de la propia FAdeA- de los Grob 120TP, sumado al escaso interés comercial que pareció despertar la mock up escala 1-1 realizada, hicieron que el programa viera su fin –casi definitivo- desde hace unos meses.-
La inclusión en el presupuesto 2016 (que deberá aprobarse antes de la finalización del periodo de “ordinarias” del Congreso de la Nacion) de una serie de montos destinados a diferentes proyectos, hacen pensar –por lo vago de la referencia en el mismo- en la permanencia de esperanzas en alguna concrecion de ultimo momento, o bien en la extensión del mismo a un nuevo y menos ambicioso proyecto.-
De todas maneras la inversión de casi mil millones de pesos en el periodo 2016-2018 hace pensar en algo mas que el IA-73.-
Es asi que hace su entrada, en diciembre de 2014, la idea de una aeronave de menores prestaciones que el IA-73, que pudiere cubrir un nicho mas abarcativo y que resultase moderno y atractivo tanto para operadores civiles como militares: El IA-100.-
El hermetismo evidenciado en el manejo de las comunicaciones institucionales de la fabrica ha sido vulnerado en reiteradas oportunidades en este casi año, aunque no siempre de manera fidedigna. De este modo, la aparición en publico el dia 21 de septiembre de 2015 del prototipo no fue sorpresa para casi nadie.-
Esta suerte de “roll-out” permitió un contacto mas tangible con el proyecto, que no por atractivo deja de tener sus bemoles.-
Ya para enero de 2015 se establecieron los lineamientos operativos del aparato, siempre teniendo en miras el mercado tanto civil como militar.
Quedara en el misterio o en el campo de la especulación lo sucedido con los códigos IA que van desde el 73 al 99, lo cierto es que este proyecto se designo IA-100.-
La realidad es que la premura de los tiempos –sin que especulemos sobre la razón de los mismos- hizo que se lanzara la fase1 del programa como un “diseño y fabricación de un demostrador tecnológico”.-
Se pretende con este aparato cubrir las exigencias de la instrucción básica de vuelo, desde la PPA hasta un paso previo a aeronaves de mayores performances en el ámbito militar (especulamos con un EMB 312 Tucano en la EAM), dándosele también capacidad de instrucción para habilitación de vuelo por instrumentos, navegación, formación y por supuesto acrobático, razón esta ultima por la que debería ser certificado siguiendo la norma RAAC parte 21.-
Como se ha dicho, lo acelerado del programa, que hace pensar en una intencionalidad manifiesta en presentarlo –como se hizo- junto al IA-58H (ahora llamado Pucara II) y al IA-63 Pampa III, nos da la pauta del porque de su habilitación como aeronave experimental.-
En cuanto a esta habilitación, usamos esta palabra porque el mismo no ha sido homologado ni certificado, por varias razones, la primera de ellas es que la FAdeA no tiene un Depto que se dedique a estas certificaciones, toda vez que su abocacion a la producción –aun infima- de material lo ha sido en el ámbito del producto militar. En segundo termino por cuanto los procesos homologatorios, de pruebas estaticas y en vuelo, y la certificación de procesos de fabricación echarían sobre el reloj guarismos inaceptables para la inmediatez pretendida, que como es lógico arruinarían el efecto buscado.-
Apuntando a un futuro, se realizo el diseño y fabricación inspirados o intentando cumplir con la regulacion FAR 23, pero esta fase 1 (demostrador tecnológico) acepta según fabricante las FAR 21, lo cual denota un error conceptual toda vez que deberia ser RAAC 21, sección aeronave experimental (certificado de aeronavegabilidad experimental). Asimismo deberia cumplir con la normativa MIL, si se lo quiere ofrecer como entrenador militar, especialmente la F-8785C.
Lejos de ello se solicito a autoridad competente la regulacion la Circular de Asesoramiento CA-20-27E.-
Gracias a la magia de la aviación experimental, este aparato pudo ser presentado, en estatico sin completar (falta cadena cinematica, sistema anemometrico y comandos de motor y helice, pero eso no es un problema de ningun tipo, si se lo piensa completar), y quedara pendiente la tramitación para un futuro cercano de su matriculación LV-X ante la RNA, previa aprobación por la ANAC.-
Tiene un peso vacio de 637 kg, un MTOW de 950, una capacidad de combustible de 110, que le da un alcance máximo con 45 minutos de reserva de 850 kms.-
Un largo de 7,8 mts, una altura de 2,40, una envergadura de 9,4 mts, la carga alar es de 76 kg/m2, la velocidad de crucero de 135 nudos, la carrera de despegue en MTOW es de 350 mts, mientras que la de aterrizaje de 400 mts.
Es imposible determinar, dadas las particulares condiciones de su construcción, el costo de la aeronave, salvo por la suma de sus partes.-
Posee ala baja cantilever monolarguera, con dos largueros auxiliares, con flaps de 35% de carrera máxima (electrico) y el tren del prototipo es fijo, aunque se prevee que se le instale al avión definitivo uno retractil. La configuración de cabina es lado a lado. La visibilidad cumple con la normativa MIL-850B, contando además con pedalera y asientos ajustables, lo que mitigaría un poco los escasos –pero cumplidores- 6 grados de visión hacia el frente.-
El motor elegido posee 180 HP, es el conocido Lycoming AEIO-360 BF1.-
El fuselaje contempla el método constructivo de dos laterales, de fibra de vidrio y epoxi.-
La aviónica ha sido integrada por la experimetada firma redimec y comprende cinco pantallas (tres principales) MFD, con presentaciones de dinámica de vuelo, parámetros de motor, navegación etc. Con la suficiente redundancia como para evitar salidas de servicio en vuelo. Aunque no ha trascendido la conformación de la o las barras de energía, la misma es de 28 volts, como es de rigor.-
Durante la gestión del Brig San Martin se desarrollaron los programas mas extensos de fabricación de aeronaves. La idea era surtir a la FAA sustituyendo importaciones, y generando asi una industria local que en ese entonces era impensada en la región.
La claridad del objetivo hizo que el programa IA-22, o DL-22, o simplemente DL, cumpliera con creces las necesidades de entrenamiento de generaciones de pilotos militares. No era una aeronave civil, y por tanto la certificación dependía exclusivamente del Instituto Aerotecnico.
Una vez cumplida la etapa de diseño y construcción y culminados los ensayos en vuelo, un prototipo fue desguazado en el pabellón 90 y citados a su encuentro fueron los industriales y talleristas metalúrgicos y de todo tipo, para ser consultados sobre que estaban en capacidad de producir de aquellas piezas que veian.
A quien necesito una maquina se le dio y la pago con producción, quien pudo fabricar cumpliendo los requisitos de calidad lo hizo.-
Este programa experimental IA-100 intento traer consigo desde sus inicios a estos privados, integrándose según trascendió doce empresas del ambito tecnológico privado para concretar un aparato. Siguiendo una línea de tiempo, se hizo al revés que lo que hizo San Martin con el DL.-
Tal como dijéramos en presentaciones anteriores, hasta la fecha la fabrica no había podido concretar el plan de proveedores, que en este programa superarían la docena.
Una vez pasado el golpe de efecto de la presentación en sociedad de un prototipo, debiéramos asistir a los extensos, costosos y no siempre exitosos procesos de ensayos y certificación, poniendo a prueba la integración de los conjuntos y sistemas, previo paso de los modelos –no realizados- de túnel de viento, o someterlos mediante el modulo pertinente de CATIA a los ensayos virtuales. Ensayos estos últimos en los que no entrarían en consideración las deficiencias que han trascendido se han detectado en la construcción del fuselaje y alas (en dos ámbitos diferentes).-
Es dable destacar que una vez realizados todos esos procesos de costo elevado, a los efectos de ser certificado por autoridad de aplicación civil deberán ser esos datos refrendados por el órgano correspondiente.

Habran pasado algunos años entonces, y algunos cientos de miles de dólares de costo (o quizá mas) y será ese el momento de pensar si alguna Fuerza Armada pueda utilizarlo, o algún particular pueda proyectar su preferencia sobre un producto que quizá para entonces cueste lo mismo que sus competidores establecidos y consagrados y que cargara en sus alas con el dudoso prestigio de un siempre deficiente servicio post-venta y de apoyo al cliente. Recordemos que este programa no nació de un pedido de ninguna Fuerza Aerea, aun de la propia.-
Mientras tanto se espera que terminados los compromisos publicitarios el prototipo regrese a la Fabrica y se completen e instale la cadena cinematica de comandos, el sistema anemometrico y los comandos de motor y helice, como para poder realizar -en su caso- los vuelos iniciales a finales de año.-


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