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Nueva vida al Pucara?

Por Hernan Longoni

Los diarios del lunes suelen traer –paradojicamente- noticias ya viejas. Mucho ha pasado desde la generacion del hecho hasta la publicación del periodico. Afirmar esto parece tan de Perogrullo como el afirmar que la aeronave IA-58A merecia desde hace ya un tiempo una extensa renovación.-

Parece inevitable hablar de Malvinas, y el rol de combate asignado al abnegado y heroico Escuadron en esa tierra irredenta.

La concepción netamente COIN del avion, asi como su escasa capacidad de adaptarse a una guerra convencional moderna, parece ser el punto de fuga en el que habria que poner la mirada para basar el estudio de su correcta modernizacion.-

Los logros obtenidos en el conflicto, asi como las perdidas humanas y materiales, mitigaron estas deficiencias de empleo –no de material ni personal- y equilibraron –no sin dolor- la balanza.-

Por su parte, los primeros años 1960 vieron suceder la genesis del AX-2, en una historia harto tratada por numerosos historiadores mas competentes que quien suscribe.

En el año 1968 se definen las maniobras y casos de carga de diseño del avión IA-58, encuadrando al IA-58 Pucará en la categoría FIGHTER y TRAINER FIGHTER, según Norma MIL-8861-A.
Baste hacer esta referencia temporal para caer en la cuenta de las limitaciones –por llamarlas de algun modo- de avionica, diseño y motores disponibles.-

Mas adelante nos referiremos a la cuestion de la avionica. Urge ahora referirnos a la cuestion de la motorizacion.

Los motivos que llevaron a colocar en la aeronave el grupo motor de origen frances fueron varios y no exentos de un interesante componente historico.-

Baste decir que la motorizacion original, incluso aquella con cuya morfologia en gondolas se elevo al cielo el planeador de madera, respetaba la forma de una insinuante Garret TPE-331, que en su modelo U-303 se planeaba instalarle al “Delfin” (nombre dado por entonces al proyecto AX-2).-

Y asi fue que lo hizo a los mandos de piloto de prueba Roberto Starc.-
Como es de publico dominio, las prestaciones del motor no fueron las esperadas, razon por la cual se comenzaron a realizar tempranamente estudios para su reemplazo con el Turbomeca Astazou XVI. Recordemos que el IA-50 G-II estaba desde hacia unos años equipados con los Bastan, de dicha casa francesa.

La presentacion del proyecto de esta primera remotorizacion estuvo a cargo del Ing. Roger Benitez, de la FMA, supervisado por el diseñador en jefe del programa Pucara (aun llamado en ese momento AX-02), es decir el Ing. Hector Ruiz.-

El area frontal de la Astazou XVI, asi como las prestaciones, determinaron que en ese momento la turbina francesa estaba madura para incluirla en el modelo, en detrimento del producto de la entonces Garret, a la que para alcanzar la potencia requerida –aun con inyeccion de agua- le faltaba aun desarrollo.-

Hablamos hace un momento del diario del lunes y su antigüedad, y esto fue teniendo en mente este punto que tratamos ahora, ya que la eleccion del grupo motriz frances, adosado a una helice tripala Ratier Forest 23-LF379, se aparece como acertada atento el rendimiento que ha tenido a lo largo de estos cuarenta años de servicio.

El intento de remotorizacion mas serio, previo al actual, estuvo constituido por el designado IA-66, encargado por una potencia extranjera, como eventual posibilidad exportadora.-

Este prototipo retornaba a la motorizacion Garret, que habia vuelto al ruedo con su ya maduro modelo TPE-331, que ya erogaba al eje una potencia maxima al despegue de 1100 shp.-

La configuración cuatripala de la helice Hartzell, pese a su buen rendimiento, no satisfizo ni al fabricante ni al posible adquirente (en este caso Venezuela), debido a algunos factores que conviene resumir: el embalamiento de la turbina en las picadas, la necesidad eventual de aplicar frenos de picada al avion, acomplejando la celula, y por ultimo pero no menos importante, la necesidad de un rediseño de manuales tecnicos y de vuelo.-

En el modelo original del IA-58 el pedestal consta de cuatro palancas, dos de las cuales son de empuje que permanecen en la misma posición, y dos que comandan el paso de la helice, las que determinan la velocidad de la aeronave. La especial forma de uso del plato de la helice cumple funcion de “freno”, atento la variación del paso, lo que en tierra y como complemento, al invertir el paso permiten rodar en reversa o acortar la carrera de aterrizaje.-

Pocas aeronaves han sabido equiparse con este propulsor, por nuestras tierras los mas conocidos con los BAe Jetstream 31, solo en las versiones iniciales.

Asi, al menos en cuanto a estos temas que nos reunen, llegamos al año 2008, con una linea de vuelo en la Fuerza Aerea Argentina, en disminución, una preocupantemente alicaida cadena logistica, una fabrica privatizada que lejos de cubrir las expectativas mas bien llevo a los extremos la capacidad del Grupo Tecnico 3 cuando intento introducir el llamado IA-58D, (del cual el A-577 fuera el prototipo y unico ejemplar) y un fabricante de motores que anunciaba el cierre de produccion de repuestos para la Astazou XVIG.-

De este modo, en 2010, luego de una serie de antecedentes que datan de al menos 2007 y apenas cuatro meses de haberse re estatizado la fabrica, se elaboran los puntos mas destacados de la razon de ser del necesario reemplazo del grupo motriz del Pucara y los posibles candidatos a sucederlo.

Se fija el año 2020 para concretar la modificacion en cierta cantidad de celulas.-
Se trataba entonces en la factibilidad de la integración estructural de los motores Honeywell, TPE331-12-UAR y el Pratt and Whitney, P&WC PT6A-62, en particular y el análisis del sistema bancada motor y su vinculación con el motor en términos de cargas inducidas.
A los efectos del reemplazo de la planta motriz se barajaron dos posibilidades en firme de motores candidatos a reemplazar el Astazou XVI en el avión Pucará.
La primer opcion, como resulta logico, fue el producto de la ex Garret, ahora Honeywell, el ya conocido TPE-331, cuya experiencia en la implementacion, asi como piezas que aun obran almacenadas en la fabrica (a partir de ahora FADeA) facilitarian o acortarian los tiempos de desarrollo.
Ya para el año 1968 el mencionado Ing. Benitez elaboro el Cálculo de Bancada Motor GARRET TPE331-303, Cargas Límites (en tomas bancada – motor), Sistema de Refrigeración, Sistema de Escape, Instalación Radiador de Aceite, Sistema de Combustible, Cálculo presión mínima de alimentación con Bomba Sumergida.
Y una comparación de los Factores de Carga de los Motores BASTAN VI-D, GARRET TPR 331-303 y PT6-A30, en el mismo año y por el mismo ingeniero.-

Ya la firma LMAASA habia encarado, timidamente y en el marco del llamado “Contrato 05” un programa de remotorizacion, que bajo la designacion FAS (Fuerza Aerea Sistemas) 1160 y dividido en tres “fases” preveia la remotorizacion del producto nacional.

En efecto, en la propuesta de 2009, la filial local de la empresa norteamericana, encara un programa que, lejos del ser embrionario, es mas bien definitorio para el proyecto, siendo los programas encarados por FADeA en la actualidad una consecuencia directa y casi mandatoria de dicho proyecto.-
Estas tareas se dividirian en tres “Etapas”.
El “contrato 05” especifica el año 2012 como el de inicio, finalizando con el primer prototipo y los primeros ocho aviones de serie en 2015.-
El “contrato 05” preveía modificar ocho aeronaves, remotorizadas, con el SINT instalado, blindaje, avionica y culminaria en 2015, con el roll-out del prototipo en 2011.-
Volviendo a la epoca contemporanea, para el año 2011, se resume y define la factibilidad de integración fuselaje/avion a consecuencia directa de la comparativa de efectuada en 2008 por LMAASA.-
Se resumen las cualidades de cada motor, asi como la adaptación que requerira cada sistema, su economia de adquisición, uso y la evolucion de costos en el tiempo.
Se evaluan: la forma, tamaño, masa, la capacidad de cada componente de interconectarse con otro y la funcion de cada elemento.
Los detalles parecen inapropiados para este breve analisis, pero podemos acotar que la principal y a la postre mas dificultosa diferencia a subsanar fue la ausencia en el producto canadiense de reversor de paso que –como ya es sabido- obligo a un rediseño del cubo y caja reductora.
Ya volveremos sobre el particular, pero en relacion al resto de los sistemas y conjuntos a modificar se establecio un promedio similar de porcentuales.-
Es evidente que no fueron estas las razones por las que a la postre FADeA se definio por uno u otro modelo.

Con esa -y mucha otra- informacion especifica, se determino a la postre la mas practica y eficiente eleccion del reemplazo del motor.-
Para el analisis de la posible instalacion de la TPE331 UAR12 se tuvo como base -y hacemos notar al lector que ya referimos a este dato- a los estudios que obraban en poder de FADeA en relacion al aparato denominado IA-66.-
Criterios estos a tener en cuenta en el rediseño del concepto original de barquilla para esta motorizacion, con la que -a fin de cuentas- el “Delfin” vio la luz.-
La principal dificultad a superar, entonces, consistia en el flujo inverso en relacion a la Astazou de la PT6 y la cantidad de accesorios, por ende, que mantiene por detras de parallamas.
Asimismo, de los manuales de instalacion y uso de ambos motores surgieron parametros favorables -siempre por escaso margen- en cuestiones tales como encendido, performance de ree-encendido, emergencias. TBO, etc.
Interin, el convenio realizado con Turbomeca para el acopio y soporte de los ultimos resabios relativos al Astazou XIV no puede considerarse mas que como un paliativo de emergencia, quiza demasiado extenso en el tiempo.-
Finalmente se establecio la preferencia por la P&W PT6-A62.-
Reestatizada la fabrica, se establece nuevamente, como venimos exponiendo, los plazos, costos y definiciones tecnicas.-
Definido ello, hubo de abocarse a la tarea de rediseño y homologación del sistema de paso de la helice.-
La eleccion cayo sobre una helice de cuatro palas, con 96 pulgadas de diametro, y sistema anti-hielo incorporado.-
La eleccion de las celulas que se afectarian a este programa estuvo relacionada a las aeronaves que a partir de 2009 ingresaron o ingresarian a su inspeccion de 1050 hs.
La aeronave destinada a la funcion de prototipo, como no podia ser de otro modo, es el A-561, que esta destinado al Centro de Ensayos en Vuelo.
En un primer momento se remitio a la firma IAI, el modelo virtual 3d para cotejar y corroborar los calculos y estudios, los que fueron aprobados de conformidad por la experimentada firma Israeli.
Luego de ese primer paso, se envio el cajón central del ala, recordemos que el pucara posee dos semialas externas y un cajón con una biga cantilever que contiene las gondolas motrices, que es el que en el dia 26 de mayo de 2015 llegara a bordo del Lockheed L-100-30 TC-100 de la Fuerza Aerea Argentina a la FADeA.-
Se asigno a este nuevo modelo la letra H, pasando entonces el FAS 1160, que de este proyecto se trata, a llamarse IA-58H (aunque en el roll-out aparecio con una calca que rezaba “IA-58 Pucara II”.-
Con el cajón del prototipo ya en FADeA, y la permanencia en el pabellón 90 de los A-568 y A-584 (ya el 575 habia formado parte de una modificacion de avionica asignandosele la letra E), prototipos de avionica y modificacion de cabina, se abre un nuevo frente en la vida del venerable IA-58.-

Se agota el FAS 1160 en la remotorizacion?

Como ya insinuaramos mas arriba el contrato 05 suscripto entre el Estado Nacional y LMAASA en 2009 establecia la viabilidad de los requerimientos del programa Fuerza Aerea Sistemas 1160.-
Este incluia la remotorizacion, de la cual ya hablaramos y de la que el A-561 es el prototipo.-
Sistema intengrado de Navegacion, comunicaciones y tiro.-
La idea original y de la cual el A-584 es el prototipo, es que el IA-58 y el IA-63 compartan el sistema INAS, capitalizando experiencia constructiva, operativa y de este modo eficientizar los costos.
Sin pretender entrar en un analisis profundo de esta conversion, lo mas significativo respecto de la operatividad es la integracion del bus MIL-STD 1553, con las ventajas integrativas que esto conlleva.-

Blindaje

Se trata de un kit provisto por la firma Honeywell, que consiste en proteccion para armas de calibre 7,62.-

En cuanto a avionica, la modernizacion prevee la instalacion de un HUD y avionica compatible con la del IA-63 Pampa Serie II, computadora de mision, IFF, radioaltimetro, incorporacion de sistema HOTAS.

Trabajos en IAI

En un comiezo se remitio a la empresa de Tel Aviv la maqueta digital (sistema CATIA) para corroborar datos y conclusiones de ingenieria, y con posterioridad se envio personal de FADeA a interactuar y hacer acopio de informacion, materializado en la comision mas importante -en cuanto a resultados- enviada en 2013, cuando ya el cajon y barquillas corresopondientes al A-561 habia sido remitidos a la empresa israeli.-

Toca ahora el turno del inicio de los ensayos de vuelo de la aeronave, una vez que este ensamblada, y cuyo primer vuelo esta previsto para septiembre de 2015.-

Conclusion:

La merecida, esperada y sobre todo necesaria modernizacion del IA-58, materializado en esta nueva version H, presenta un nuevo horizonte para esta emblematica aeronave que ha sabido permanecer en el tiempo, proxima a cumplir 40 años de servicio.

Lejos estamos, según parece, de la necesidad de cubrir tareas contrainsurgencia, filosofia con la que fue diseñado originalmente, y a consecuencia de la cual la sencillez y austeridad tecnica se aparecen como una obligacion.-

Sin embargo, el conflicto de alta intensidad de guerra convencional en la que se vio involucrado, durante la campaña por recuperacion de nuestras islas Malvinas vio al sistema en un marco que le resulto incomodo, no por falencias de material o personal -como ya dijeramos- sino por lo inapropiado del rol de combate asignado (ataque a tierra de tropas convencionales, altamente profesionales y en un entorno radioelectricamente dominado por el enemigo, fortisimamente protegido por artilleria antiaerea de tubo y misilistica, sin el adecuado armamento ni provisto de algun tipo de sistema de defensa activa o pasiva ni de blindaje adecuado para la supervivencia de la tripulacion que solo contaba con el asiento eyectable instalado, y que no forma parte de esta modernizacion).-

La merma numerica de aeronaves en servicio desde los años 80 a la actualidad, la necesidad de mantener presencia en el norte del pais, la utilizacion de la aeronave en misiones CSAR y de caza helicopteros, produjo la introduccion de paliativos para su mantenimiento en programa.

Parece –impropiamente- inevitable asignar sus últimos años de servicio al control de la frontera en busca de vuelos ilegales de contrabando narcotráfico en la cual el nuevo pucara (modernizado pero escasamente repotenciado en su sistema de armas) no esta secundado por un marco legal suficiente.-

Sin embargo no pasa desapercibido que la remotorizacion tuvo su desencadenante, no en las razones expuestas mas arriba, sino en la finalizacion del soporte por parte del fabricante.-

Aun asi la integracion de avionica, SINT, HOTAS (que obliga al cambio de empuñadura por una de concepcion moderna simil IA-63), el reemplazo del sistema giroscopico dual de navegacion por uno de concepcion actual no son determinantes en la reasignacion de un rol de combate mas adecuado, aunque las tripulaciones agradeceran el acercamiento del material a un equipo mas contemporaneo al siglo XXI.-

Las cualidades innegables del aparato para mantener y sostener operaciones CAS deben incluir, ademas de lo hasta aquí resumido, sistemas de contramedidas activas y pasivas que permitan un mayor indice de posibilidad de éxito.-

Quiza el axioma que expresa que el diario del lunes a veces resulta ser viejo, aplique nuevamente a todo este dilatado problema del aggiornamiento del Pucara.-

Esperemos que esta nueva vida dada al sistema, no se detenga ni en el cumplimiento de los objetivos del programa congelado actual ni en ulteriores mejoras que den una real capacidad relacionada mas con el rol de combate que con la necesidad de mantener una linea de vuelo en la III Brigada Aerea y una linea de produccion en la FADeA.-


Fabrica que, a la luz de las realidades del momento, esperemos sepa estar a la altura de su responsabilidad historica.-

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