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Nace el IAe-27 Pulqui.

Dos visionarios: De la Colina y San Martin.

Por Hernan Longoni

Este monoreactor monoplaza fue el primero de su tipo en ser diseñado en latinoamerica.
Fue diseñado por los Ing. Enrique Cardeilhac, Norberto Morcchio y Humberto Ricciardi bajo especificaciones del Instituto Aerotenico, en ese entonces dirigido por el Comodoro Ingeniero Juan Ignacio San Martin.

Argentina con este avion fue el octavo pais en tener en vuelo un reactor de diseño propio detras de:
Alemania
: Heinkel 178, primer vuelo 24-08-39
Italia: Caproni Campini N-1, primer vuelo 27-08-40 (se trataba de un motor normal entubado en donde se quemaba combustible puro en el chorro de la helice).
Inglaterra: Gloster E.28/39, primer vuelo 15-05-41.
Estados Unidos: Bell XP-59A "Airacomet", primer vuelo 01-10-42.
Japon: Nakajima J8N1 "Kikka", primer vuelo 07-08-45. URSS: Yak 15, primer vuelo sin confirmar fecha pero fines de 1945.
Francia: Sud-Ouest S.O. 6000, primer vuelo 11-11-46.
Suecia: SAAB 21-R, primer vuelo 10-03-46. Era una adaptacion del un avion de motor alternativo.
Argentina: IAe-27 Pulqui, primer vuelo 09-08-47.

Mas tarde se agrego al equipo de diseñadores en Ingeniero Frances Emile Dewoitine, que habia diseñado en Francia aeronaves exitosas como la Serie 500 de la empresa de su nombre.

Un dato interesante es que el perfil alar era el resultado de un estudio llevado a cabo en el propio Instituto Aerotecnico, y llevo la designacion I Ae 242-1. Era de flujo laminar y el ala tenia una estructura monolarguera con revestimiento en aluminio en su totalidad resistente a la torsión.

Las superficies de control eran tambien de revestimiento metalico y estaban balanceadas estatica y dinamicamente. Los comandos eran por barras metalicas rigidas.

El primer motor fue un Rolls Royce Derwent 5, nro de serie 10003, volando el avion con este propulsor 9 horas y 55 minutos.

El motor era un Rolls Royce Derwent 5, el Nro. de serie 10004 fue instalado el 20 de agosto de 1948. La anécdota es que este motor se instalo en un Gloster, el C-051 y realizo a su bordo el ultimo vuelo de ese SDA el 31 de diciembre de 1970. El C-051 se conserva en el aeroclub Baradero (Pcia. De Buenos Aires) y el motor Derwent 5 1004 fue restaurado y puesto en exhibición en el MNA.

La celula estaba calculada para soportar 14G positivas y 12 negativas.

La designación original del avion fue D-700 en alusión al diseñador frances, pero luego se re designo IAe-27.

Las primeras piezas del avion empezaron a fabricarse en septiembre de 1947 en IAME y ya se habia armado una maqueta de madera de tamaño natural que no fue usada en vuelo y tenia la finalidad de evaluar los accesos y tapas.

El primer vuelo duro 10 minutos y fue el piloto Edmundo Weiss, que en ese entoces era Teniente.

El avion fue exhibido en la exposición de la Avda 9 de julio en la Semana Aeronautica, en 1947, junto al Lincoln B-001 entre otros. Fue llevado alli por tierra.

El primer vuelo fue publicitado como un éxito del "Plan quinquenal" del Pte Peron.

Edmundo Weiss fue el piloto oficial del programa, lo volo en todos los vuelos de prueba.
Se lo presento al Gral Peron el 8 de agosto de 1948, junto al Vikcers Viking T-64, primer avion presidencial argentino y al IAe-30 Ñancu, volando los tres aviones en formacion.

El Capitan Jorge Conan Doyle lo voló el 18 de set de 1953 desde cordoba a marcos juarez, aterrizandolo alli por la semana aeronautica.

Rogelio Balado lo volo en dos ocasiones en 1954.

Nelio Gonzalez tambien lo volo siendo segun se dice el ultimo en hacerlo hasta marzo de 1956.
A principios de 1960 fue destinado al MNA donde se lo exhbio a la intemperie durante años. En 1995 se lo removio y se llevo por aire a AMACUAR donde estuvo en restauracion hasta 1997. Luego estuvo un tiempo en el Museo de la Industria de Cordoba y finalmente se lo destinò al MNA cuando estuvo terminado el hangar "Ing. Francisco de Arteaga", en el aeroparque metropolitano de Buenos Aires.

Hoy se encuentra en el Museo Nacional de Aeronautica pero en su sede de la BAM Moron.

Dewoitine habia ofrecido sus servicios a España, pero este vino a la argenina de todos modos. Enterado del vuelo del Pulqui el Gral Franco ataco severamente a su ministro del Aire, el Gral Gonzalez Galarza.

Detalles del primer vuelo: el avion fue llevado en camion desde IAME a la escuela de paracidistas porque la pista era mas apropiada.
Duro 10 minutos.
Decolo de la pista que tiene orientacion sur a norte haciendolo desde el sur.
Fue el 9 de agosto de 1947.

Ma tarde, el 22 de septiembre de 1947 Weiss vuela a Buenos Aires con escalas en Cordoba (carga JP1), Moron para volar en demostracion al dia siguiente sobre Moron y Capital.

A continuacion exponemos una serie de fotografias del proceso de armado de la maqueta de madera, y del avion en si.

En el puede verse con total claridad la ausencia de espacio para armamento, asi como la implantacion de la cabina y motor, lo que descarta de plano las teorias que refieren que el avion era una adaptacion de una celula diseñada para motor a piston adaptada a una turbina.

Mas abajo el fuelaje metalico en distintos procesos de armado, asi como el ala, el panel de instrumentos, etc.

Mas abajo el avion rodando en la pista de la FMA, y luego en la Escuela de paracaidistas, junto al equipo de sieño, su primer decolaje (con viraje por izquiera en "chandelle") y la foto final luego del aterrizaje historico.
Puede verse una interesante toma del interior del fuselaje, previa a la instalacion de la turbina, en la que se destaca el sistema de comando por barra ridiga.







El equipo de diseño en pleno, previo al primer vuelo: De izq. a der. Ing. Norberto Morchio; Eduardp Fernandez; Humberto Ricciardi (de uniforme pues estaba haciendo el servicio militar); Luis Mitchel y Enrique Cardeillac (sentado en el cockpit).



En el centro de esta foto el Tte. Edmundo "Pincho" Weiss, piloto de pruebas.

Para mayor informacion: http://www.aeroclubsanpedro.com.ar/pulqui.htm

Douglas A-4D-2 Skyhawk C-207 FAA. Por Hernan Longoni


Esta aeronave fue construída por la Douglas Aircraft Corporation (luego MCDonnel-Douglas, hoy Boeing) en su planta de "El Segundo", de donde salió aprobada el día 01-02-1958, librándose al servicio con la US Navy, en la que causó alta el día 06-02-58.
Luego de pasar por varias unidades, incluyendo un período en la reserva, se la dio de baja del inventario norteamericano el 21-08-1966. Se le adjudicó el B/N 142688 (C/N 11750).

En EEUU: 30 Aug 1962 - NART - NAS South Weymouth, MA; 12 Nov 1964 - Storage - NAF Litchfield Park, AZ.

Adquirido por la FAA, conforme acuerdo firmado el 29 de octubre de 1965, se lo da de alta el 31 de octubre de 1966, en la V Brigada Aérea, en Villa Reynolds, Pcia. De San Luis, adonde llega tripulado por el entonces Capitan D. Hector Panzardi, unidad a la que perteneció durante toda su carrera.

El A-4B C-207 durante la semana aeronautica del año 1968 realizada en el predio de la Sociedad Rural de Palermo. En el empenaje vertical consta el "numero de catastro" 243-07, sistema usado por entonces por la FAA para designar sus unidades.

Previo a ello había recibido un overhaull en la planta de Tulsa (Oklahoma, EE UU). Usando la denominación A-4B (en realidad para el exportador era A-4P, designación asignada tiempo después del alta del modelo y que la Fuerza Aérea Argentina nunca utilizó).

Participó activamente en la campaña por la recuperación de nuestras islas Malvinas, y lució en su lateral dos kill mark, correspondientes a la "Brilliant" (12-05-1982) y a la "Coventry" (15-05-1982).
En Malvinas:
25 de mayo de 1982, siguiendo la orden fragmentaria 1236, de esa fecha, integrando la escuadrilla VULCANO ataco, al mando del entonces Tte. Rinke, a la fragata Broasward, siendo este buque averiado por impactos de bomba MK17 lanzada por el C-225 del Capitan Carballo.

Sobrevivió a la campaña y recibió luego de la guerra la estandarización "Halcón", consistente en el reemplazo d elos cañones Colt Mk12 de 20mm por los DEFA de 30mm, asi como una cineamtralladora y otros equipamientos para vuelo IFR.

Su ultima misión operativa fue el 15-12-1998, y su baja el 15-03-1999 realizando su ultimo vuelo oficial al comando del 1er. Tte. Rodríguez Tojeiro. En la actualidad se conserva en el MNA, Morón, Buenos Aires Argentina, al cual llego en abril de 1999.

En la actualidad en el MNA, en la BAM Moron. Puede verse el conjunto emisor/receptor del radioaltimetro reinstalados alli -movidos desde el borde marginal del ala izquierda posterior al conflicto de Malvinas-. Foto: Hernan Longoni.

El Escuadrón de Alta Acrobacia Cruz del Sur. Por Hernan Longoni

Linea de SU-29AR con sus numerales. Foto: Hernan Longoni.-

Un poco de historia

Un referente, desde el punto de vista de la institucionalización, para encontrar un punto de partida a la historia de las escuadrillas acrobáticas en la Fuerza Aerea Argentina podemos encontrarlo ya en el año 1957, en ocasión de la visita al país de la mundialmente conocida agrupación "Thunderbirds" de la USAF, con motivo de la invitación cursada para participar en la "Semana Aeronáutica" de ese año llevando a cabo evoluciones en la Costanera de Buenos Aires.

Para demostrar la madurez alcanzada en la operación de reactores la FAA conformó para dicho evento una escuadrilla de aeronaves Gloster MkIV Meteor, que produjo con su presentación el delirio de los presentes y eclipsó, al decir de los testigos presenciales, la actuación norteamericana.

El año 1962 marcó dos hitos importantes, en primer lugar el cincuentenario de la creación de la Fuerza Aerea Argentina, y en segundo el alcance de la madurez operacional del SDARM Sabre, cuyos primeros aviones habian llegado a su unidad de revista el 26 de septiembre de 1960.

Por ese aniversario, el alto mando de la Fuerza decidió disponer la creación de varias sub-unidades acrobáticas. La IV Brigada Aerea hubo de crear la que a la postre sería la mas famosa y prestigiosa de ellas, utilizando sus F-86F que en número de seis (cinco titulares y un suplente) equiparon a la "Escuadrilla Acrobática Cruz del Sur" dándose comienzo a los ensayos en enero de 1962, estando entre ellos los C-108, C-113, C-116, C-101, C-124 y C-126, aunque la integración nunca fue homogenea y se podía usar en tal cometido a cualquiera de las aeronaves de este tipo en servicio conforme su disponibilidad.

El llamativo esquema pintado sobre las aeronaves contribuía a resaltar la parte estética de la presentación y a su vez a favorecer la visualización de las evoluciones desde tierra. Durante su período de servico regular la aeronaves mantenían el mismo, participando de ejercicios de simulación de combate, tal como sucedió en el concurso de tiro Aire-Tierra desarrollado en 1962 en Las Lajas, en el cual participó nuestro país (ganando el mismo con 937,50 puntos), EEUU (segundo con 552,75 puntos) y Perú (tercero y último con 420,00 puntos), en el cual se pudo ver al C-113 luciendo sus galas de "artista" pero combatiendo.
El F-86F-40 Sabre C-106 restaurado en homenaje al C-113, en su estado actual en el MRISR. Foto: Hernan Longoni.

Ya desde sus comienzos se empleó la metodología de "bautizar" con nombres de la constelación cruz del sur a los aviones, siendo el C-108 "Alfa Centauro", el C-124 "Delta", el C-113 "Gamma" y el C-101 "Beta", restando el C-126 sin bautizar utlizado como solista.

Pilotos originales de la Escuadrilla Acrobática Cruz del Sur

Grado y nombre

Aeronave

Función

Vice Comodoro Jorge Marcillese

C-108; Alfa Centauro; alta 16-09-60, baja por accidente 12-05-81

Guía

Vice Comodor Jorge Mones Ruiz


C-126; alta 19-11-60, baja 25-11-81


Solista

Capitan Cesar de la Colina

C-101; Beta; alta 26-09-60; baja 08-06-68

Numeral

1er Teniente Horacio Viola

C-124; Delta; alta 10-12-60; baja 11-08-86

Numeral

1er Teniente Juan Correa Cuenca

C-113; Gamma; Alta 26-09-60; baja 14-10-62


Numeral

Capitan Hector Luoni

varios

Reserva

El debut oficial se llevó a cabo con notable éxito el 12 de enero de 1962 en Tandil, pcia. De Buenos Aires.

La vida de dicha escuadrilla fue corta pero no pasó para nada desapercibida, al punto que cualquiera pensaría que su duración en el tiempo fue mucho mas prolongada. Sin embargo, los hechos que quebraron la vida institucional del país el 28 de marzo de 1962, con el derrocamiento del Presidente Frondizi, marcaron el comienzo de una situación de inestabilidad institucional y el fin de la Escuadrilla poco tiempo despues.

Espejo formado por dos EMB T-27 de la "Escuadrilla del Humo" (o fumaça). Foto: Hernan Longoni

Un nuevo comienzo

La desactivación de la Escuadrilla dejó a la FAA sin un representante en el campo acrobático. En tal sentido, las fuerzas aereas mas representativas de la región tienen la suya, como es el caso, por citar un ejemplo, de la "Fumaça" de la Força Aerea Brasileira (con sus EMB 312/T-27 Tucano´s) o "Los Halcones" de la Fuerza Aerea de Chile con los Extra.

Mucho tiempo pasó antes de que las condiciones presupuestarias y políticas posibilitaran la incoporación de una aeronave acrobática pura a las filas de la FAA, y fue nuevamente la IV Brigada Aerea, emplazada en la Base Aerea Militar "El Plumerillo", de Los Tamarindos, Pcia. De Mendoza, la encargada de llevar adelante esta extraña puesta en servicio cuando se dio la oportunidad.Decimos extraña y lo es por partida doble, primero porque nunca se había adquirido material de origen ruso y segundo porque tampoco se había hecho lo propio con aviones especialmente diseñados para alta acrobacia.

La elección de la aeron ave recayó sobre el mas reciente (en ese entonces) producto de la casa Sukhoi, el SU-29.

Esta aeronave, cuyas características mas sobresalientes resaltamos en el cuadro infra explicitado, es un desarrollo de dos plazas de su antecesor, el SU-26 y sigue la tradición de los pura raza acrobáticos de doble comando, iniciada con el Pitts S-2B y continuada con la saga de la serie de la OKB (oficina de diseño) de Sukhoi,

con el SU-31. Voló por primera vez en 1990 y desde entonces se lo fabrica en serie y se vende a un costo que ronda los 190.000 dolares.

Preparativos de los aviones en Rusia. Foto: ???/Coleccion Horacio J. Clarià.

En la FAA

En el año 1996 comienzan las tratativas para la adquisición de aeronaves acrobáticas con Sukhoi, arribándose a un acuerdo por el cual en 1997 llegarían a nuestro país ocho aeronaves del tipo SU-29EB nuevas, bautizadas para la FAA como SU-29AR (en una linea nomencladora iniciada con los Fightinghawks), cuyos C/N (construction number) se corresponden a la serie 100-01 a 100-08.

Puesta en marcha de motor en Rusia, previo a la entrega a la FAA. Foto: ???/Coleccion Horacio J. Clarià.

Con la asistencia de la fábrica se ensamblan las unidades en Rusia para ensayos, mientras que se decide el traslado de los aviones desarmados por vía aerea al país, los cuales serían armados en la propia IV Brigada Aerea.

Los primeros dos aparatos en arribar a la Argentina fueron el AC-101 y el AC-103 en octubre de 1997, estrenando de esta manera la serie de matrículas "AC" (acrobático) en la FAA. Fueron presentados en una ceremonia llevada a cabo en Mendoza el 28 de octubre de ese año ante el Sr. Ministro de Defensa, Lic. Jorge Dominguez. En dicha ocasión el piloto instructor ruso Yuri Vaschik realizó una exhibición de vuelo, demostrando que tanto la tripulación como el material estaban en su elemento.

aracterísticas técnicas

MTOW

1220 kg

Velocidad máxima horizontal

325 km/h

Velocidad límite de manual

440 km/h

Clinb rate

16 ms/s

Velocidad de rolido

270 º p/seg

Carga estructural

+11/-9 (limite de ruptura 25G)

Alcance ferry

1300 kms.

Planta motriz

M-14II en estrella de 9 cilindros, enfriado a aire de 360 HP

Helice

MT tripala de paso variable

Si bien el aparato posee tres tanques de combustible, durante las maniobras acrobáticas se emplea solamente el central., teniendo una capacidad total de 275 litros de combustible de aviación, con un punto de carga ubicado en la parte superior y anterior al parabrisas.
En el ala izquierda existe una tapa con el objeto de llenar el tanque de aceite usado para formar la estela de humo blanclo característica en las evoluciones, quemando el mismo en los escapes del motor.


El primer piloto argentino en volar el modelo en una exhibición pública fue el entonces Capitán José Arce, quien en ocasión del 40º aniversario de la creación de la IV Brigada Aerea dio cuenta que el personal argentino estaba a la altura de las circunstancias, hecho ocurrido el 7 de agosto de 1998.


Desde el punto de vista logístico, el encargado de asesorar y poner en vuelo los SU-29AR fue el Tte. Coronel (Re) Vladimir Massolikov, estando en capacidad la Unidad de origen de llevar adelante las inspecciones de 100 hs. siendo derivados los aviones al Area de Material Río IV para efectuarles las de 500.


En un primer momento, las aeronaves tenían un esquema azul, celeste y blanco con cheat lines y la matricula en las alas y laterales traseros del fuselaje, siendo la constelación Cruz del Sur referenciada sólo en la deriva mediante un ideograma, acompañado por la bandera nacional. Mas adelante ese ideograma se pintó al revés, siendo visible el mismo en su presentación tradicional cuando el aparato vuela invertido.


Con el advenimiento de la designación definitiva de la formación, "Escuadrón de alta acrobacia Cruz del Sur", se pintó a los aparatos sus nombres, tal como ya describimos que existían en la vieja integración y un número interno suprimiendose las matrículas en grandes dimensiones de la parte trasera del fuselaje aplicándoselas en la parte anterior de la cabina en reducido tamaño.

De esta forma, el interno 5 es "Epsilon" (nueva designación no registrada en ningún F-86F del anterior período), el 4 es "Delta", el 3 es "Gamma", el 2 es "Beta" y el 1 es "Alfa centauro".

Un detalle a tener en cuenta es que mas allá de ser un avión de alta acrobacia competitiva, el mismo no fue ideado para acrobacia en formación (siendo extremadamente brioso y sensible), ostentando dotes para el entrenamiento (tarea para la cual tambien fue pensado), ya que su puesto de pilotaje, que por razones de centrado es el trasero, incluye moderno y completo instrumental, siendo reproducido en el puesto delantero sólo en lo que a elementos indispensable para el vuelo se refiere, ya que el "alumno" no puede controlar el encendido del motor, fusibles, magnetos ni tiene acceso al sistema GPS (opcional). Carece tambien de horizonte artificial en sus dos puestos. Los comandos, pedales y asientos (que tienen una inclinación de respaldo de 40º) son regulables a gusto y tamaño del piloto.

La escuadrilla en acción

Pilotos del Escuadrón de Alta Acrobacia Cruz del Sur (conformacion original)

Grado y nombre

Avión

Función

Mayor Rubén Cortés

1 Alfa Centauro

Guía

Mayor José Arce

2 Beta


Numeral

1er. Teniente Carlos Pesante

3 Epsilon

Solista

1er. Teniente Danilo Soldera

4 Gamma

Numeral

1er. Teniente Gustavo Otero

5 Delta


Numeral

La presentación al gran público de la nueva formación tuvo lugar el 8 de agosto de 1998, en ocasión de celebrarse el 86º aniversario de la creación de la FAA, cuyos festejos se llevaron a cabo en la I Brigada Aerea de El Palomar, magno evento que tuvimos la ocasión de presenciar.

Si bien no estaban aun definidos los perfiles del grupo en el aire, ya se insinuaron como verdaderos artistas en lo suyo, impresionando muy favorablemente a quienes tuvimos el raro privilegio de asistir a su debut.

Prueba del sistema de humo previo a la iniciacion de una rutina. Foto: Hernan Longoni.-

Desde entonces el Escuadrón participò de casi todas las jornadas de puertas abiertas llevadas a cabo en el país, asi como en incontables eventos mientras permanecio activa.

El público en general, y los niños en particular, acceden a través del número de acrobacia presentado a una ocasión especial, que nunca olvidaran, sazonada con una refinada rutina de sutil concepción artística, careciendo la misma de lugares comunes ni impresionantes e innecesarios movimientos bruscos ni grandes "tiradas de g´s" (que a nuestro juicio contribuyen a dar cuenta de la resistencia y capacidad física de máquinas y pilotos pero que no evidencian sensibilidad en el vuelo).

Maniobra "la argentina" o "viva argentina" efectuada en puertas abiertas Palomar 98. Foto: Jorge leonardi.

Por el contrario, las evoluciones de este escuadrón daban cuenta de la aguda fineza y sensibilidad de vuelo, plasmadas en prolijos patterns, en suaves transiciones y en figuras que estan lejos de ser sobrecargadas.

A la fecha, esta sub-unidad especial formada por pilotos voluntarios, que operaba en el seno de la escuela de caza de la FAA ha cosechado aplausos y arrancado exclamaciones de admiración en todo el país y en países limítrofes, llevando bien alto el prestigio que se iniciara hace 40 años, enalteciendo con sus excelsas presentaciones la calidad de nuestros pilotos que con sus buzos azules tan dignamente representan a las alas de la patria.

Desgraciadamente, en fecha 4 de febrero de 2003, en ocasion de un vuelo de entrenamiento, uno de estos aviones se precipito a tierra a la altura del km 16,5 de la Ruta 52, en el departamento de Las Heras, y se cobró la vida del jefe de la escuadrilla, el vicecomodoro Rubén Alejandro Cortés (40 años), y el Primer Teniente Danilo Pedro Soldera (32 años), ambos experimentados aviadores.

Este accidente habia sido precedido por un incidente en el cual el ViceCom Cortès sufrio lesiones al desprederse la cupula del AC-101 en vuelo, pese a lo cual pudo volver a tierra y salvar la vida y el material.

La fatalidad, sumada a los constantes recortes presupuestarios, pusieron el tierra al Escuadron, estando durante largos periodos almacenados en el Area Material Rio IV a la espera de su recorrida, permaneciendo uno o dos aparatos en Plumerillo.

A la fecha se ha rumoreado respecto del traslado de la Sub Unidad a la BAM Moron, sin que por el momento se haya concretado o confirmado.

Su-29 AR varios, almacenados en el hangar "Montaje Mirage" del AMRIV junto a, entre otros el M-IIIC(J) C-717 del CEASO. Foto: Hernan Longoni


El A-4AR en la FAA. Por Hernan Longoni


Foto portada: V Brigada Aerea. (Operacion Deshielo).

N . de R.: Estimado lector, el material publicado en esta nota es de libre disponibilidad, mencionando la fuente correctamente (esto incluye el "via", el "coleccion de" y por supuesto el blog y el autor directo). Como vera no se han consignado "Marcas de agua" aunque todo el material fotografico del presente posee marcas "digitales" puesas ex-profeso de manera inadvertible a simple vista.



La V Brigada Aerea de la Fuerza Area Argentina, emplazada en la provincia de San Luis, ha sido desde su creacion protagonista de grandes saltos tecnologicos en lo que hace a la incoporacion de su material de vuelo.


En efecto, siempre le ha tocado en suerte llevar adelante los cambios logísticos y doctrinarios tendientes a la recepcion de un material mucho mas moderno del que hasta ese momento habia estado operando.


Como refuerzo a este razonamiento, podemos mencionar la incorporacion, en 1947 (y cuando aun no tenia el rango de Brigada Aerea), de los bombarderos pesados AVRO Lincoln y Lancaster, que colocaron a la Unidad en la vanguardia del poder aereo estrategico en la region.


Años mas tarde, en 1966, esto se repetiria con la adquisicion y traslado de los primeros aviones Douglas A-4B Skyhawk, revolucionando la politica de adiestramiento en su personal de cuadros y en la doctrina de empleo, dados el abismo tecnologico entre un material y otro y lo diferente de sus tecnicas de empleo y rol de combate.


El C-232 (Bu/No 142749, alta 1966, baja 1991) luego de honrosos años de servicio, restaurado y conservado en el MRISR. Foto: Hernan Longoni.

Hablar de la extensa carrera operativa de los A-4B, complementados en 1975 por 25 A-4C, seria propio de un trabajo por separado. Pero baste decir que permanecio volando en la FAA durante mas de 33 años continuos, un record absoluto, solo batido por el omnipresente y eterno Morane Saulnier MS-760 Paris (II) y por el Bechcraft B-45 Mentor, pero estos son aviones de entrenamiento.

La guerra y los años produjeron una merma en su numero y desgaste en sus celulas que se haria sentir, hecho que se agravó aun mas con el embargo con el que EEUU ahogaba su operación.


Ya en el año 1987, la cantidad de aviones A-4B/C en dotacion en la FAA era de 15 B´s (los C-207, 209, 212, 214, 221, 222, 224, 225, 227, 231, 232, 233, 236, 239 y 240) y 7 C´s (los C-302, 312, 314, 321, 322 y 324), los cuales tenian 4400 hs de vuelo asiganadas en conjunto, según el plan tentativo para los años 1987, 88 y 89 (programa anual 87, capitulo IV, FAA).


En el año 1997, la linea de vuelo de los A-4 alcanzaba apenas a 9 ejemplares en conjunto (B y C) con una asignacion de horas sensiblemente inferior al promedio supra expuesto.


Volviendo un poco atrás en el tiempo, podemos afirmar que pese a las incorporacion de aeronaves de combate con posterioridad a la guerra del atlantico sur, la FAA habia perdido su capacidad de combate y respuesta de modo alarmante, por cuanto siempre juzgó a la incorporacion de aeronaves AMDBA Mirage IIICJ/BJ (en la FAA llamados oficialmente M-IIIB/C) como una solucion de compromiso plagada de

inconvenientes en su puesta en servicio (pensemos que se pensó en un primer momento desguazarlos y usar sus partes como repuestos) y los M-5P eran insuficientes.


El Mirage III-C(J) C-717 perteneciente al CEASO, desprogramado en 2002. Foto: Martin Otero.

Asi, en las memorias de 1986, en el “programa anual” capitulo II se explicita claramente que este SDARM no cumple las exigencias minimas para llevar adelante la tarea que se le ha asignado, y que la FAA no se ha podido recuperar de sus perdidas belicas.


Lo dicho hasta aqui es el punto de partida para comenzar a describir la historia del McDonell/Douglas A-4M Skyhawk II en la Fuerza Aerea Argentina.


Es el año 1986 el que ve el nacimiento de las negociaciones con los EEUU con el objeto de incoporar A-4 a las filas de la FAA, pese a lo cual aunque el rol de combate es diferente, la idea era la de poder algun dia adquirir aviones General Dynamics F-16.


Estas tratativas se cristalizarian en el año 1994, con la firma de un contrato por un valor total de 282 millones de dolares, que incluia la modernizacion de 36 celulas (32 mono y 4 biplazas)mas simuladores, misiles y adistramiento de mecanicos y tripulaciones y celulas adicionales.


Celulas adicionales de A-4M/F/TA-4J adquiridas en el programa "Fightinhawk" para ser recuperadas como repuesto. Foto: Juan Ignacio San Martin.

Ademas se pacto que la filial local de la empresa Lockeed/Martin (continuadora de la McDonnell/Douglas), emplazada en lo que fuera la Fábrica Militar de Aviones, modernizara localmente un total de 18 celulas de ambos modelos.


Asi las cosas se comienzan los ensayos con aviones A-4M selaccionados (junto al resto de las celulas del programa) por una comisión de la FAA en AMARC, los cuales son matriculados provisionalmente C-905 (bautizado “Gaucho 02”) y C-906 (bautizado “Gaucho 01”), los que llevaron adelante las pruebas de vuelo y algunos programas de homologacion.


De estos, en el Gaucho 02 se detecto corrosion, por lo cual su celula fue reemplazada y hoy parte de su fuselaje se exhibe en el Museo de la V Brigada Aerea, no llegando nunca a salir este aparato del estándar A-4M.





De abajo hacia arriba: Panel del "Gaucho 02", exhibido en el museo de la V Brigara Aerea, denota su idntidad de A-4M (Foto: Jorge Souto); Intermedia: el panel del A-4AR, secreto celosamente guardado durante años por la FAA, hoy es material de facil adquisicion por inetrnet (Foto: ???/Coleccion del autor); Superior: Vista de la presentacion del HUD asociado al radar ARG-1. Foto: V Brigada Aerea).

La eleccion y la conveniencia de las celulas


Como ya dijeramos, la Fuerza Aerea Argentina tiene una larga carrera y experiencia con celulas del sistema A-4. Esto fue siempre un punto a favor de la compra de estos aviones, ya que un modelo nuevo, en caso de ser necesaria su compra, implicaria no solo el nacimiento de una nueva cadena logistica (hasta entonces desconocida), sino que tambien un prolongado periodo de puesta en servicio, un importante lapso de tiempo para adquirir la capacidad minima operativa y un cambioen la doctrina de empleo.


Sin embargo, y en rigor de la verdad, estos puntos, que si bien gravitaron de manera decisiva en la compra de mas A-4, quedaron relegados a un segundo plano, ya que fue el unico modelo ofrecido para la venta a nuestro pais.



A-4AR (El C-906, AMARC 3A0671, Bu/No 158161, Alta 23-12-1997, baja por accidente con muerte del piloto 1er. Tte. Flores. 06-07-2005) en el desierto de Nevada, EEUU, durante pruebas de homologacion de armamentos. Foto: Lockheed Martin.


Mas alla de significar eso un impedimento, la FAA puso manos a la obra y se dedico a selaccionar de entre las celulas depositadas en AMARC a las que tuvieran un importante porcentaje de remanente de vida util.


Cabe destacar que otros paises, tales como Singapur, han tenido la misma filosofia respecto de sus A-4 y han modernizado localmente su linea de vuelo a partir de celulas de A-4C. Esto se debio fundamentalmente a las razones ya expuestas y a que el tiempo de vida util de los aviones en existencia era enorme, dando la posibilidad de al menos 20 años mas de empleo continuo. El motor que eligio Singapore Technologies para su “Super Skyahawk” fue el F404 (sin posquemador), lo que le dio un incremento en su performance de alrededor del 21%.


Uno de los prototipos del “Super Skyhawk” de Singapur en vuelo. Foto: Singapore Technolgies/Coleccion del autor.

En el caso de la fuerza aerea, la eleccion de celulas de A-4M (un modelo desarrollado exclusivamente para el cuerpo de Marines de EEUU) se debio a que fueron los ultimos enser fabricados (en el caso de los monoplazas), saliendo de la linea de montaje el ultimo de ellos en 1979.


Estos aparatos se desarrollaron a partir del modelo A-4F, incoporando mejoras en cuanto a motorizacion (portan el Pratt & Wittney J-52 408 de 5200 kg. De empuje) a la vez que su peso vacio sigue siendo el mismo que el de su antecesor. Esta diferencia en el empuje posibilita a la vez que mejores performanes, una diferente envolvente de vuelo y una capacidad portante superior.

Motor J-52 a punto de ser instalado en el C-922, primer AR reciclado en el pais. Foto: LMAASA/Coleccion Hernan Longoni/Jose Martinez


La cantidad de disparos por arma abordo se duplico respecto de los modelos anteriores, llegando a 400 (200 por arma), a pesar que se siguen manteniendo los cañones Colt Mk12 de los modelos anteriores. (la FAA, al igual que Israel con sus A-4E, habia modificado sus A-4B/C incorporando cañones DEFA de 30mm).


El empenaje horizontal, asi como la unidad de cola se modifico ampliando sus dimensiones, lo que le confiere mayor estabilidad como plataforma de tiro.

Asimismo, todo el cockpit esta rediseñado y sobreelevado respecto de modelos anteriores y el parabrisas frontal tiene forma rectangular en lugar de la caracteristica oval de viejas versiones.


Asimismo, los monoplazas tienen capacidad de arranque autonomo, medi

ante un APU propio, item que no tienen los biplazas por cuestiones de espacio. Estos ultimos a su vez poseen 454 lts. Menos de carburante ya que a pesar de ser su fuselaje 70 cm mas largo ese espacio es necesario para el segundo asiento y los equipos abordo.


Los OA-4AR mantienen la designacion “OA” en la FAA, pese a haber sido relegada su mision FAC (forward Air Control) privilegiandose las tareas de entrenamiento, a pesar de lo cual mentienen practicamente la misma capacidad de combate que los monoplazas.


Todos los OA/TA-4M fueron modificados a partir de celulas de TA-4J.



Comparacion entre el stick HOTAS del A-4Ar (izquierda) y el convencion al de los modelos anteriores. Foto: LMAASA/Coleccion del autor/Jose Martinez.



La avionica elegida


Toma del plato de exploracion y sistema tractor del APG-66 (ARG-1) en un AR de los primeros lotes. Con el tiempo se determinaria que la antena Collines instalada en la parte inferior producia interferencias con el sistema de guiado del misil AIM-9, corriendose esta antena al lomo del avion e instaladonse alli el radioaltimetro (como en los A-4B/C) desde la posicion original en el extremo de ala de babor (como en los A-4F/M originales). Foto: LMAASA/Coleccion Hernan Longoni/Jose Martinez.


Si bien el A-4M era de por si un aparato muy superior a los modelos que venia operando la FAA, las exigencias del combate moderno hacian imperiosa la adaptacion de material electronico de abordo que posibilitara capacidades operativas acordes.


Esto quiere decir que a traves de este contrato la FAA podria cristalizar de manera efectiva las enseñanzas que dejara el conflicto de las Islas Malvinas. Entiendase esto (en cuanto

a material en si) la implementacion y utilizacion de artefactos de contramedidas, identificacion amigo/enemigo, utlizacion de radar es autonomos desde cada aeronave atacante y, sobre todo, la posibilidad de empleo de armamento “stand off” inteligente.

Foto: Panel inferior del puesto anterior del A/OA-4AR. Foto: LMAASA/Coleccion Hernan Longoni/Jose Martinez.


Decimos esto por cuanto el sistema de armas A-4 carecio de estos elementos durante toda la campaña malvinas, debiendo efectuar ataques a baja cota sobrevolando los blancos a los efectos de lanzar sus bombas. Usando ademas para eso antiguos colimadores (“Isis” de Ferranti) y tablas de tiro poco adecuadas dado el perfil de vuelo inusual del avion atacante.


Por ello, en el programa “FightingHawk” se pacto la eliminacion de la totalidad de la avionica original del avion y su reemplazo.


La eleccion mas significativa y mas conocida radico en el radar de abordo. El

cual no fue otro que el AN/APG-66, cuyo software ha sido reducido por imposicion de EEUU pero que ha quedado librado a los arbitrios de la FAA sus ampliaciones y ha sido denominado ARG-1.

Panel lateral del puesto de mando del A-4AR, fotografiado previo a la instalacion del asiento eyectable. Foto: LMAASA/Coleccion Hernan Longoni/Jose Martinez.

Este radar, como se sabe, equipa al avion F-16 y sus capacidades son ampliamente conocidas en sus aspectos generales. En la actualidad las nuevas versiones del avion utlizan el AN/APG-68, un modelo mejorado.


El radar montado en el A-4AR es ligeramente diferente, ya que el morro de menor tamaño del avion obligo al rediseño del plato y del sistema tractor, que han disminuido su tamaño.


En el caso de los monoplazas, este radar reemplaza al anterior AN/APG53 doppler y a los designadores laser de algunos de los biplazas.

Posee un glass cockpit con dos presentadores CRT en el que el piloto puede

ver toda la informacion referente a cartografia, blancos y meteorologia. Ademas de un importante HUD (head up display).


Esta avionica este integrada a 32 microprocesarores entrelasados por la interfase MIL-STD 1553, la que es el estandar en aparatos de combate de EEUU.


Los A-4M argentinos


Una vez establecidas las especificaciones tenicas y seleccionadas las celulas sobre las cuales se implementarian solo quedaba entonces comenazar las tareas.

Las primeras 18 celulas, tal como estaba previsto se modernizarian en EEUU, en la planta que la Lockeed Martin tiene en Palmdale, California.


De estas las primeras cinco unidades entregadas serian 4 A-4AR (los C-906, C-908, 917 y 918) y el primer OA-4AR (el C-903). Estos aparatos se trasladaron en ferry hasta nuestro pais, arribando a la I Brigada Aerea (El Palomar, Bs. As.) el 18 de diciembre de 1987, siendo apoyadosen el viaje por el Lockeed KC-130 Hercules (reabastecedor) y el Fokker F-28 Mk 1000 TC-53, ambas unidades de la I

Brigada Aerea.


Inmediatamente fueron despachados a su unidad de revista, la V Brigada Aerea (Villa Reynolds, San Luis) , donde serian asigandas a los Escuadrones I y II de dicha unidad.


Locked Martin Aircraft Argentina


La Fabricia Militar de Aviones, creada en 1927 y que a lo largo de toda su carrera fabrico alrededor de 1500 aeronaves (entre licencias y diseños propios) fue en 1993 pasada de la esfera de control de la Fuerza Aerea Argentina al Ministerio de Defensa, como paso previo a su privatizacion, la que se produjo en 1995, siendo vendedora en la licitacion la empresa Lockeed Martin Aircraft Corp.


No intentaremos en este medio un analisis politico, ni mucho menos social, de la cuestion dejando en claro, pese a ello, que el autor tiene una postura definida al resepcto y que ciertamente la misma no es coincidente con las decisiones que a la postre se han tomado.


Diremos pues que la capacidad fabril de las instalaciones de Cordoba fue tomada por la empresa adjudicataria.


Volviendo al tema de este articulo, la primera celula sobre la cual se trabajo y se entrego a la FAA en Cordoba fue la que llevaria la matricula C-922, que corresponde al Bu/No (Bureau Number, asignado en EEUU a sus aparatos militares navales y que es correlativo) 160045, el cual hiso su roll out oficial el 3 de agosto de 1998, dando inicio a la historia de los A-4AR netamente argentinos.

El C-922 en su primer puesta en marcha en LMAASA. Foto: LMAASA/Coleccion Hernan Longoni/Jose Martinez.


El segundo A-4AR reciclado en LMAASA fue el C-920 (Bu/No 158426), que causo alta el 20 de agosto de 1998, el tercero seria el C-919 (Bu/No 158171),el cuarto el C-923 (Bu/No 156475), culminando las entregas en marzo de 1999 con el C-936 (Bu/No 159783).


Mientras tanto, la homolgacion de armamentos en EEUU no habia finalizado y al menos un A-4R permanecia en aquel pais con tales cometidos.

Es interesante destacar que la FAA ha establecido un programa de actualizacion que deriamos en llamar “escalable”, estableciendo “blocks” conforme se iban implemantando mejoras (un timido antecedente de esto se vio en la modernizacion de los IAI M-V Dagger -llamados oficialmente en la FAA hasta entonces M-VD- a Finger, los cuales según su estado se denominaron Finger I, II, III y IIIA).


Los A-4 muestran sus dientes


Apenas iniciadas las entregas de los aviones a la FAA, personal de vuelo y tecnico puso manos a la obra con el objeto de adquirir la capacidad minima operativa lo antes posible.


Ya por entonces se habian desarrollado los ejercicios “Glaciar” y por primera vez desde la VI Brigada Aerea, emplazada en Tandil, hogar del SDARM Mirage y derivados en la FAA,se realiza un ejercicio conjunto en el que se implementan las tecnicas de combate aire-aire impartidas por instructores estadounidenses a pilotos de la V Brig. Ae. Incoporando por primera vez dichas capacidades a la unidad (que se venian empleando, sin embargo, de manera muy limida con los A-4B/C).


Desde su incorporacion los Fightinghawks se despliegan al aeropuerto de Resistencia, Chaco, para cumplir turnos rotativos con otros SDARM de la FAA en el marco del operativo VIGIA, y luego VIGIA II y III. Alli el empleo de su radar multimodo ARG-1 ha resultado patricularmente efectivo a la hora de inteceptar vuelos no autorizados que evolucionan dentro de lobulo ciego del radar de tierra AN/TPS-43 del Grupo I de vigilancia y control del espacio aereo desplazado al lugar desde su asiento de paz en la Localidad de Merlo, Pcia. De Buenos Aires.


En septiembre de 1998 y por invitacion de EEUU (en lo cual la FAA venia trabajandodesde hacia ya tiempo) se realiza el opertivo conjunto “Aguila I”.

Antena y Shelter (bajo la red de enmascaramiento) del radar Westinghouse AN/TPS 43 durante un ejercicio de control de espacio aereo en la triple frontera. Foto: Hernan Longoni.


En dicho operativo, realizado en las instalaciones de la V Brigada Aerea, intervinieron por la FAA la unidad anfitriona con sus aviones A-4AR, la VI Brigada Aerea con aeronaves AMDBA Mirage IIIEA e IAI M-VD Finger.


Los FightingHawk estaban lejos de la madurez operacional e intervinieron en los combates simulados tan solo con sus cañones Colt Mk12 simulados mediante el software del radar ARG-1, asi como se hizo con los misiles, no portando ninguno de los aviones misil inerte alguno. Por ese entonces la FAA estaba terminando de gestionar la adquisicion del sistema EHUD de origen israeli.


El A-4AR C-920 (Bu/No 158426) en su asiento de paz en Villa Reynolds, luciendo el Pod EHUD en su pilon nro 1. Foto: Dr. Martin Otero.


Este ingenio va montado en uno de los soportes para misiles AIM-9 que puede utilizar el A-4AR y brinda una completa gama de posibilidades de simulacion de combate y transferencia de las evoluciones en tiempo real. Lo dicho facilita el debriefing puesto que los pilotos pueden observar sus maniobras en una pantalla una vez finalizado el ejercicio.


En el año 2001, habiendo ya alcanzado la madurez operacional, el SDARM A-4AR forma parte del ejercicio “AGUILA II” con unidades de la Guardia Aerea Nacional de EEUU, quien desplego aeronaves Lockeed Martin F-16C/Block 30.

Los A-4 estuvieron acompañados por representantes de todas las variantes de Mirage con que cuenta la FAA.


IAI M-VD Finger monoplaza decolando junto a un AMDBA Mirage IIIEA. Foto: Horacio J. Clarià.


En dicha oportunidad el SDARM mas moderno de la FAA demostró toda su valía impresionando de manera muy favorable a propios y ajenos.


Los 913 (Bu/No 159493) y 912 (Bu/No 159471) en el ejercicio "Deshielo", cargando bombas "vivas". Foto: V Brigada Aerea/Coleccion del autor.

El C-916 (Bu/No 160029) fotografiado mientras formaba al Fokker F-28-1000 TC-54 (C/N 11018) durante el ejercicio Vigia I. Foto: Hernan Longoni.
El C-914 (Bu/No 159778) durante uno de los ejercicios VIGIA de control de la triple frontera. Foto: Hernan Longoni.

C-903 (Bu/No 154651), uno de los biplazas fotografiado en uno de los hangares de la V Brigada Aerea, su asiento de paz. Foto: Hernan Longoni.

A-4AR sin identificar, en el hangar "Luria" de la V Brigada Aerea, protegido por la cobertura anti-humedad dispuesta para largos periodos de almacenaje. Foto: Hernan Longoni.

Hasta la fecha los A-4AR han cumplido con la tarea siendo desde su incorporacion el principal medio de ataque de la FAA. Las reducciones presupuestarias han mermado la linea de vuelo, optandose por conservar y preservar mediante procesos especiales los aviones sin asignacion de horas.

Algunas de las unidades han sido utilizadas como "fuente" de repuestos para mantener la linea de vuelo de sus congeneres. Foto: Hernan Longoni.













Desgraciadamente se han producido dos accidentes con perdida de material y de una vida, el primero de ellos en el C-906, cuando en entrenamiento de combate a baja altura el 1er. Tte. Martin Flores perdiera la vida en proximidades de Justo Daract, San Luis el 06 de julio de 2005. El otro accidente, gracias a Dios sin perdidas de vidas, lo protagonizo el C-936 (Ex AMARC 3A0541, Bu/No 159783, alta 03-09-1999) en un vuelo de mantenimiento, el 24 de agosto de 2005.

Hoy dia varios de estos aparatos enviados como repuestos estan siendo restaurados y puestos en exhibicion. Aqui un pequeño resumen.

En el mes de marzo de 2010 este A-4M con el esquema de los A-4AR fue llecvado por via terrestre al aeroclub de Leones, Cordoba, para su exhibicion como gate guardian. Foto: Jose Martinez.


155064 (c/n 13880) al AMARC como 3A0709 Junio 28, 1993, enviado a argentina en 1998. Foto: Jose Martinez en ARMACUAR, hoy en vias de restaruacion


La seccion de cola del 3A0709 sigue hoy dia en ARMACUAR. Foto: Jose Martinez.
El hibrido 155054 (proa) y 158126 (popa -AMARC 3A0761, llegado alli el 7 de abril de 1994 y enviado a argentina en 1998, llevado en octubre de 2009 al MRISR) siendo examinado para su proxima restauracion. (Foto: Hernan Longoni).

El Bu/No 154173, un A-4F restaurado y originalmente exhibido en el Museo tecnologico Aeroespacial (RIO IV) hoy dia en el MRISR. (Foto: Hernan Longoni).


La parte de proa del 3A0761 (Bu/No 158126) luce espectacular en esta impecable restauracion y personificacion del "C-938" realizada en el MRISR. Foto: Hernan Longoni.

Antes el 3A0761 (Bu/No 158126) almacenado en los bunkers del ARMACUAR, antes de correr la excelente surte de la cual da fe la foto que precede. Foto: Hernan Longoni


Restos del C-906 en Justo Daract. Foto: La voz del interior.