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El IA-63 Pampa – De la cuna a la primera comisión


Por Hernan Longoni

Breve agradecimiento inicial
El autor desea agradecer a los Ingenieros Alfredo Arce, Artemio Sanchez, Gonzalo Rengel, Pablo Najle, al Dr Tamagno, al Lic. Jorge Souto, al tecnico Juan Jose Martinez y al Brig. (Re) Dn. Luis Cismondi, sin cuyo aporte y colaboración no hubiera sido posible la realización del presente.-
Todas las fotos son crédito AMC/CEV/Colección Juan José Martinez. Gráficos y esquemas son crédito FMA/DORNIER.-

Hablar de este sistema de armas 1 es complejo, por cuanto si bien la cantidad de aeronaves fabricadas parecerìa exigua, el esfuerzo que implicò su desarrollo, tanto en dinero como en material y personal obliga al historiador a nadar en un mar de documentaciòn y bibliografìa.




Por ello, abordaremos el tema de manera segmentada, dividiendo su historia arbitrariamente, en períodos que nos permitan desmenuzar de la manera mas completa los acontencimientos que se relacionan con este muy importante proyecto industrial.-

Un Breve análisis de la situación previa

Para finales de los años 1970 el sistema de entrenamiento de la aeronautica militar argentina contaba con material discímil para cada Fuerza Armada. Cada una de ellas realizaba su planeamiento y llevaba adelante su plan de adquisiciones a través de sus propios órganos y criterios.-

Sería materia de un análisis aparte y mucho mas profundo de lo que nos permiten estas breves líneas, establecer cuando, en que momento y porqué se produjo una suerte de cambio de paradigma (de todos modos no novedoso) en la cuestión del equipamiento militar nacional y la industrialización. 2

La realidad, y simplificando mucho a los efectos de llegar al nudo del presente trabajo, es que a mediados-fines de la decada de 1970 se produjo, por razones que -nuevamente- dejaremos de lado, una sinergia con la industria de defensa alemana, la cual en mayor o menor medida, y ya sea por cuestiones de costos (como fue el caso del programa Pampa) como de transferencia de tecnología y de materiales, produjo consecuencias que se ven materialmente plasmadas hasta nuestros dias3-.

La “Fabrica Militar de Aviones” (nombre genérico que daremos al complejo aeronáutico de Córdoba), devenida en “Area Material Cordoba” desde 1968 4, era más que una fábrica, una Unidad logìstica y técnica de la Fuerza Aerea Argentina, dedicada con exclusividad a la provisión de material y mantenimiento.-

El programa mas célebre de ese momento era el IA-58 “Pucará”, cuyos ejemplares se venían entregando y manteniendo desde hacia unos años (1975).-

Surge entonces una filosofía de fabricación y desarrollo, orientada siempre a la provisión de la Fuerza Aérea Argentina -aunque con posibilidades de desarrollo para otras FFAA- de una familia de sistemas destinados a cubrir necesidades de adiestramiento básico, avanzado y de caza, encarnados en los programas IA-63, IA-73 y “CA” o “Caza Avanzado” (que a la postre, nos adelantamos, seria el TKF que venía proyectando la Dornier en forma privada y que con los años merced a una nota publicitaria haría nacer la leyenda del SAIA90).-


Con estas tres aeronaves el Area Material Córdoba intentaba cubrir las necesidades de la aviación militar desde la formación básica de sus pilotos hasta la punta de lanza de caza y ataque.-


1"Conjunto de armas, equipamientos militares y de los componentes nece- sarios para su operación, empleados como una entidad para desempeñar una misión militar" (vocabulario de la Escola de Capacitacao do Estado Maior do Exército, ECEME, Río de Janeiro) (O-ME 320.5).
2STANLEY, Ruth (1999): Rüstungsmodernisierung durch Wissenschaftsmigration? Deutsche Rüstungsfachleute in Argentinien und Brasilien 1947-1963, Frankfurt am Main, Vervuert.
3Lease TAMSE, Submarinos tipo TR1700, etc.-
4 El 27 de diciembre de 1968, por Resolución Nro. 779


No está de más recordar el fracaso de un programa de condiciones similares, que pretendió llevarse adelante en soledad a nivel local, este fué el IA-60, un entrenador avanzado y de ataque ligero, propuesto por un equipo con el Ing. Ruiz a su cabeza en 1975.-

Detalle que no debe pasarse por alto, ya que el IA-63 se encaró desde el inicio con la idea de ser realizado con un socio, si bien no de riesgo1, que le posibilite una transferencia de tecnología, know how y desarrollo que supliría la carencia de experiencia de la FMA en programas modernos de fabricación.-

Necesidad operativa

El entrenamiento básico de los futuros Pilotos Aviadores Militares de la FAA se realizaba en el venerable Beechcraft/FMA B-45 Mentor. Los aparatos con los que contaba la Escuela de Aviacion Militar habían sido ensamblados en la FMA bajo licencia, al igual que el aparato con el que los pilotos lidiarìan en su formación mas avanzada y en la Escuela de Caza, el Morane-Saulnier MS-760 “Paris”.-
No es que los Mentor hubieran de ser reemplazados en un futuro cercano, pero para ese cambio se iniciò (y se dejò casi inmediatamente) el programa IA-73. Podrìa decirse lo mismo de los “Paris”, cuyo reemplazo sería el Pampa.-

Ese cambio de material, o mejor dicho la desprogramación del Paris se preveía hacia el año 1984, finalizando la misma en 1987 2 y 3 .-

No vamos a aburrir con las toneladas de documentación referidas al “requerimiento operativo”, ya que sería no sólo tedioso sino imposible en un trabajo tan breve. Lo que si diremos es que para ello se formuló una mezcla entre exigencias propias deseables y normas MIL, tales como la 5011 “A”, F 8775 B, A 008866 categoría TEC, y demás.-

Diremos, a fin de hacer esto mas coloquial, que el requerimiento oficial : “CRITERIO OPERATIVO: para las etapas básica y avanzada de instrucción el reactor de entrenamiento puede tener performance modestas (tipo MS-760. Fouga Magister, etc). El avión debe ser apto para acrobacia, formación, instrumental, nocturno y navegación así como para el entrenamiento en procedimientos tàcticos, tiro y bombardeo, siendo deseable la capacidad para instrucción en procedimientos AA. La capacidad tàctica y en particular la carga portante no deberán penalizar el proyecto, sin bien son deseables”.- 4



Un informe del Comando de Material de 1979 da cuenta por primera vez de la intención de llevar adelante este programa (sólo IA-63) con la firma Dornier GMBH, y en reunión de prensa del 6 de octubre de 1979 el Jefe del Area Material Cordoba, en el marco de los festejos por el 50 aniversario de la Fábrica5, anuncia la realización de una alianza con la empresa alemana para la construcción del entrenador IA-63.-
 Esta decisión se terminó tomando puesto que, ofrecido a otras empresas el proyecto, la única que demostró interés fue la Dornier. La situación de esta empresa -que debería ser objeto de análisis por parte de algún historiador mas arrojado- no era la ideal. Si bien en el campo aeronáutico tenía emprendimientos coparticipados que estaban llegando a su fin (Alpha jet) y otros de riesgo, como

1El programa “Pampa” no era un programa de riesgo, ya que contaba con un cliente esclavo como es la FAA y financiamiento estatal via el Banco de la Nación Argentina.-
2Requerimiento operativo Cod. De Material del 08-11-1979 anexo I, al Folio 1.-
3No vamos a romper la línea de tiempo en el cuerpo de la nota, pero si nos permitimos esta nota al pié para mencionar que la desprogramación del sistema “MS-760” se produjo en el año 2007 y la de Mentor en 2011.-
4Requerimiento operativo año 1979, Cdo. De Material FAA al folio 1. Ponemos esto de manifiesto a fin de destacar la cuasi inviabilidad de adaptar un diseño originalmente así proyectado a las misiones y desempeños que algunos entusiastas proponen para el modelo al momento de ser redactada esta nota.-
5Asi expresa la memoria, pero para 1979 se celebraban los 52 años de la FMA.-

Do 328 y 28, se había diversificado y mantenía su actividad en cuatro plantas principales: Friedrischafen Munich, dedicada a aviación, drones, misiles, sistemas de mando y control, etc. que empleaba a 4463 personas; Oberpfaffenhofen, “Dornier Reparaturweft GmbH” con 1551, abocada a mantenimiento y asistencia, “Dornier Sytem GmbH” en Friedrischaffen con 1566 dependientes -astronautica, nuevas tecnologías y Planficación y “Lindauer Dornier GmbH”, con 1016 y dedicada a maquinaria textil. Por su parte, concentraba un Depto. De Ventas, con 1011 empleados.-

Iniciaba un programa que tendría relevancia insospechada en el folklore aeronáutico argentino, el TKF.-

En esta primera etapa (por poner un año, el de 1979) el proyecto afectaba a 226 personas, 166 de Dornier y el resto del AMC.-
Por su parte, la memoria correspondiente al año 1979 del Comando de Material, al Folio 87 da cuenta de diversos programas en los que el Area se encontraba inmersa 1 entre ellos el de “Estudio informe DORNIER avión IA.63 y elaboración de conclusiones 2.-
Dicho informe, que tuvo el efecto de un preacuerdo, determinó la colaboración de la firma alemana,

1Calculo de performance de avion IA-58B; modificiación de cinemática de comandos avión IA.58A; estudio de vida útil de aviones IA-50 e IA-58, etc.-
2Memoria Cdo. De Material, folio 87, punto 11).-

que incluyó la participación inicial de 166 tecnicos 1 y de cuatro centros fabriles que distribuían entre sí los trabajos de investigación y desarrollo 2.-
1Ver grafico aff efectum.-
2Friedrischaffen; Neuaubing; coberfaffenhofen y Germering.-


 Se acordó también desmenuzar el programa inicialmente en nueve etapas, las cuales eran: Junio 1979 Estudio selectivo para el motor; octubre 1979 Estudio de configuración; marzo 1980 Diseño preliminar; julio 1980 relevamiento del AMC; abril 1981 informe de definición, junio 1981 análisis de costos; septiembre 1981 concepto de utilajes para prototipos; septiembre 1981 diagrama de red general de programa; octubre 1981 libro de normas (1era edición).-


 Para el año 1981 se habia definido, merced a un organigrama tentativo, que iniciando el diseño en el año 1979, entre finales de 1982 y mediados de 1983 debería estar lista una célula de ensayos estáticos, seguida poco después de una de ensayos dinámicos.

1) Ver grafico add effectum.-
2) Friedrischaffen; Neuaubing; coberfaffenhofen y Germering.-

“INFORME PRELIMINAR Y PROYECCION DE PRODUCCION 1979”

 Entre finales de 1983 y finales de 1986 se debería completar el programa de ensayos en vuelo (por parte del CEV pero también en Alemania se llevaria a cabo esta tarea, que a la postre y debido a circunstancias que ya explicaremos se realizaron con demoras.-

El programa original, trazado en 1979 preveía la construcción de tres apartos mensuales, con un techo de doscientos ejemplares, cuya fabricación debería terminarse en 1992.-

En el año 1980 se trabajaron 53390 horas hombre en el proyecto.-

Resulta muy interesante poner de relieve que de la memoria del Area Material Cordoba del año 1981 se desprende, al folio 110 que se encontraban en ese momento terminados los estudios para la realización de una preserie, constituída por cuatro prototipos dinámicos y del primer avión de la primera serie.-

Se contaba, según reza el documento, con los medios necesarios para encarar ese paso. Asi, al folio 94 del instrumento que venimos refiriendo, surge que el capital asignado al programa a dicho ejercicio es de Pesos (Ley 18188) 202323888, de los cuales se ejecutaron 201644997, siendo el programa IA-58A “Pucará” el que mas se llevaba en ese entonces con la suma de $ 3129986801.-

Para Junio de 1981 se habia otorgado la primer partida de ese presupuesto, que se entendía suficiente para cumplir las previsiones de ese año, la que ascendìa a $131756923,00 lo cual como vimos párrafo arriba no fué así.-

El financiamiento del proyecto era canalizado (sin entrar en consideraciones respecto de su factibilidad técnico-legal que sería para un trabajo en otro sentido) vía el Banco de la Nación Argentina.-

Esta diferencia en costos, deviene de un organigrama de prioridades establecido, en el que el entrenador se encaramaba en el tercer lugar de prioridad y en el cuarto el “avión de combate futuro” 2.-

En noviembre de 1981 (reuniòn del 28-11-1981) se definieron los grupos de trabajo entre AMC y Dornier. En dicho momento el Jefe del AMC era el Comodro Engroba, y quien estaba al frente del proyecto por el lado argentino era el Comodoro Sergio Garcia (mas tarde sustituído por el Com. Benza a fines de 1982), siendo su segundo el Cap. Arellano, mientras que por el lado de Dornier lo era el Dr. Stratter.-

Así se definió que: Grupo 1) Elaboración y modificación de documentación de ingeniería; Grupo 2) Definición, especificaciones y montaje equipamiento, proceso de maquetado, equipo de ensayos en tierra; Grupo 3) Definición, diseño y fabricaciòn de utilaje, preparación de la producción; Grupo 4) Reproducción y archivo (administracion) y documetación de ingenería; Grupo 5 Planificación centro de cómputos; Grupo 6) Adquisición de maquinarias; Grupo 7) Coordinación AMC-Dornier; Grupo 8) General.-
JEFES de AREA: Ing.Aer CORTI, Ing. Mec YERACI, Ing Aer C.T. GANDOLFO,Ing Aer A. ARCE e Ing. FROSTL, el Jefe de pronóstico de peso y centraje era el Ing. Carlos Alvarez Gil.-

Con este organigrama se incició, entonces sí, el trabajo para encarar la producción de las primeras maquetas a escala a fines de ser ensayadas, y de una (que a la postre fueron seis) maquetas de madera a escala natural, de las cuales una sobrevive hasta nuestros dias.
En 1983 se construyó la primer maqueta de la cabina, en alemania, la cual tenia la forma premilinar del Pampa pero conservaba las dos cúpulas individuales para cada puesto iguales a las del Dornier-AMdBA Alpha-Jet.-

1Cotización de referencia al 31-12-1981 $1997,5 (http://www.billetesargentinos.com.ar/articulos/cotizacion.htm)
2Llamado tambien “AC” avión de combate; “ACA “ avión de combate argentino” y luego, ya en los 90 “ACA” avón de combate avanzado”.-

TECNICO AUTOCAD DISEÑANDO TOMA DE AIRE

En Argentina, por Resolución (FAA) 5527, la Fuerza Aerea sufriò una restructuración administrtaivaa, que rigió desde el 01 de diciembre de 1980. A su consecuencia, y en vista del Programa IA.63 se crea el “Grupo Coordinación”, que dependía en forma directa del Comando de Material, cuya Jefatura -la del Grupo- estaba a cargo del Brig. Oscar Juliá, Area de contratos a cargo del Comodoro Pedro Martinez, Area de Ingeniería a cargo del Vice Comodoro Ricardo Valenzuela, Area de planificación y oproducción a cargo del Sup II Gisberto Havenstein.-
Para el año 1981, se firma con la empresa Dornier el “Contrato Etapa III”.-1

1Cdo de Material, memoria anual año 1981 Secreto, al Folio 7.-


INGENIEROS DISCUTIENDO IMPLEMENTACION TOMAS DE AIRE

Se incian los trabajos de construcción

Con la definición de la planificación de producción de una pre-serie de cuatro prototipos y dos células de ensayos, sobreviene el año 1982, con la producción de hechos políticos determinates. El primero de ellos la guerra por nuestras Islas Malvinas, Georgias y Sandwich del Sur, y luego, la transición política a la reimplementación del sistema democrático de gobierno.-

Dichos sucesos, sin entrar a considerar cuestiones ajenas al presente, afectaron de forma negativa al proyecto. Al punto que durante ese año las referencias documetales al programa disminuyen a tal nivel que no resultan relevantes.-

Sin embargo, podemos afirmar que un hecho positivo surgió de ello, el hecho del acierto de la elección de la planta motriz, el Garret (luego Honeywell) TFE-731-2N, cuyo empleo netamente civil favoreció su ulterior obtención con cierta facilidad.-

Para el año de 1983 parece retomarse con mayor fuerza la idea de seguir adelante con la producción, y en ese año se asignan al programa la suma de $A 4875109371, previendose para el año de 1984 la cuarta etapa, o sea la preparacion de la serie inicial.-2

En el año 1984 se produjeron hitos importantes, empezaremos destacando que el análisis de la actividad del AMC había sido juzgado como satisfactorio en las conclusiones de la documentación oficial para el año 1983, sin perjuicio de lo cual la realización de los prototipos a escala natural no pudo realizarse, sino hasta tiempo despues (ya nos referiremos a ello).

1A diciembre de 1983 el valor promedio del dólar era de $A25,65 (http://www.billetesargentinos.com.ar/articulos/cotizacion.htm )
2Memoria Comando de Material 1983, al Folio 18.-


“MODELO M1 EN IMMENSTAAD”

Este retraso hizo que los ensayos de vibracion en tierra, realizados en junio de 1984, los estructurales y los estáticos se hayan llevado adelante sobre el “prototipo I” (célula 1001), los cuales debían ser evaluados por la empresa DORNIER.-

“ARMADO CELULA 1001”

Ellos obedecían a las especificaciones de un documento denominado “Definición de casos de carga y programas de ensayo”, o AP 50-213/84.-

El cambio de Gobierno en diciembre de 1983, trajo consigo cambios importantes a nivel presupuestario, pero no generó una desaceleración demasiado notable en el programa Pampa, que ya venía observando notables retrasos, pese a la fluída financiación previa.-

El Dec. PE 447 (de Contención del gasto público) del Presidente Alfonsín supuso una restructuración de la planificación prevista dentro del AMC.-

Así, se comenzó a trabajar con créditos (así dice el documento pero son “partidas”) mensuales, que equivalían a la duocécima parte de las remesas giradas en el período previo 1 lo que se extendió hasta el més de mayo de ese año, en el cual el Estado Nacional transformó dicha modalidad al de “refuerzo de partidas”, lo cual se realizó con periodicidad.-

Esto indica un fuerte proceso inflacionario y el establecimiento de un sistema que -con mayor o menor similitud- se aplica hasta nuestros días.-
"ENSAYO EN POTRO DE LA CELULA 1004"

El crèdito aprobado para el año 1983 con afectación exclusiva al programa Pampa (que se encontraba en proceso de terminación de las células 1002 y 1003 (la 1001 ya había sido terminada) fue de Dolares estadounidenses 40.200.00,00, de los cuales se ejecutaron en el año 1984 la cantidad de Dolares estadounidenses 23.400.000,00.-

Como dato complementario, diremos que en el resúmen financiero de la memoria anual del Area Material Cordoba de 1984, se expone que se preveía la que el COMATER transfiriera, y así lo hizo, la suma de Dolares Estadounidenses 7.000.000 al Area para la compra de doce motores Garret (hoy Honeywell) TFE 731-2N, en tanto los montos girados al exterior (ítem “Area Europa”) fueron de 17.570.000,00 de la misma moneda 2.-

1Memoria anual AMC 1984, al Folio 77.-
2Memoria Anual Area Material Cordoba, año 1984, al Folio 17.-

Nacen los prototipos

Así las cosas, fué en el año 1985 en que se produjeron mayores novedades, o al menos algunas mas significativas, en el IA.63.-


“ARMADO PROTOTIPOS”

En efecto, antes de entrar en la cuestión presupuestaria, cabe decir que las relaciones bilaterales con el Reino Unido eran nulas, debido a la guerra de 1982. Motivo por el cual, la proyección y diseño de parte de su equipamiento debió ser sometido a un rediseño.-

Ello, sumado a las cuestiones monetarias conspiró para generar un retraso en toda la planificación. Retrasando, como es sabido, el primer vuelo del primer prototipo, previsto en inicio para 1983 a octubre de 1984.-

El informe anual del Centro de Ensayos en Vuelo de 1985, afirma en su Folio 78 que ese Centro (así como por supuesto el AMC) se abocó al análisis de fallas en los prototipos 1001 y 1002, así como al armado del 1003 y el estudio profundo de cambio de asientos eyectables.-

En efecto, los dos primeros portaban los asientos MB Mk-Ar 8LM , de origen inglés. Por dicha razón se inició un extenso programa de revisión de estructuras y análisis de costos, con la idea de instalarle el asiento Stencel, lo cual a la postre dió pronto sus frutos, ya que el 1003 -y el resto de la flota- utiliza el S-III-S.-

“PUESTA EN MARCHA 1001”

Consideraciones similares merece la aviónica, que sufrió cambios a varios niveles, la firma Collins.-
El prototipo 1001 (EX-01) desde su primer vuelo (fue presentado en estático el 14 de agosto de 1985 y voló por primera vez el 6 de octubre de 1985 a los mandos del ViceCom. Genaro Sciola y el Mayor Horacio Orefice) venía siendo sometido a ensayos en vuelo, en tanto que el 1002 (EX-02) voló por primera vez el 7 de agosto de 1985, mientras que para ese momento el 1003 (EX-03) se encontraba en un 70% de concreción 1.-

1Informe Anual CEV 1985, Folio 104.-

“ARMADO PROTO 1002”

Por su parte, el armado de la célula para ensayos en potro, que estaba planificada para ser ejecutado el 01 de abril de 1985 se concretó recién el 15 de noviembre, momento en el que se pudo hacer ensayos hasta la ruptura, siguiendo, por supuesto, un cronograma.-

Del mismo modo se continuó con los avances del primer SINT del avión asi como los ensayos con carga (armamento) que ya desde un comienzo preveían el pod ventral y carenado para el cañón DEFA de 30mm.-

“PRIMER VUELO CELULA 1002”: “MIEMBROS DEL CEV POSAN PRENTE AL EX-01 EN OCASION DEL PRIMER VUELO DEL EX-02” (Se ve al Vcom Horacio Orefice el Vcom Arellano, el Capitán Julio César Lombardi, el Primer Teniente Omar Darío Gelardi y Primer Teniente Luis María Cismondi. Fue en ocasión del primer vuelo del EX-02. El piloto fue Lombardi y copiloto Gelardi. Orefice y Cismondi en el EX-01 como avión de acompañamiento.).-

Por su parte, cuestiones políticas y gremiales cambiaron un panorama que venía de una etapa previa signada por la discrecionalidad del poder político en el manejo de la cosa pública, a uno de mayor fricción gremial, económica y social.-

"EX-02 PRIMER VUELO"

En el año 1985 hubo una serie de reclamos gremiales que afectaron como no podría ser de otro modo el funcionamiento. Como resultado de ello, por Dec PEN 1405 se pasó a planta permanente a 1405 agentes que permanecían contratados en un régimen irregular.-

Como resultado de ello, de las 461522 hs previstas para ese año para el programa Pampa no se llevó adelante ninguna. Similar condición revistieron otros programas, como por ejemplo Pucará, cuyas hs hombre asignadas eran 310.000 y se ejecutaron 260.075.-

Ese año, refiriéndonos a Pampa, se habían asignado dolares estadounidenses 19.779.983,26, y Australes 5.804.108,70.-




La planta motriz

El motor, cuyos orígenes pueden rastrearse hasta los finales de la década de 1960, era hijo de un diseño que podríamos llamar secundario, el TSCP700, un APU1 para DC-10. Este motor, pasó a ser uno de los mayores éxitos de la industria y a equipar aeronaves de mediano porte.-

El modelo elegido para el IA.63 fue el primero de producción. No olvidemos que los inicios de esta aeronave hay que rastrearlos hasta 1979 y por ese entonces el 731-2 era un novísimo producto (se certificó en 1972), utilizando tambien la técnica turbofan, que permitía abratar costos de operación.-

Para 1982 el propulsor continuaba siendo válido, y la cantidad de rotables, insumos y oferentes de mantenimiento no peligraba, sin perjuicio de lo cual en 1985 se inicia en AMC un estudio para su reemplazo, siendo el elegido el TFE-731-5, que se había homologado en 1982.-2

Estos estudios se realizaron sobre el motor (serial) 1042 a cargo de la Dornier GMBH.-

Como sabemos, este cambio de motor no se realizó debido a que la sostenibiliad logística y técnica del grupo motor no corrió peligro sino hasta la decada del 2000-2010, cuando la discotinuidad en ciernes del sostén del 2-2N hizo mandatorio su reemplazo.-

1Auxiliar Power Unit, o unidad de potencia auxiliar.-
2AMC – Memoria Anual 1985, Folio 73.-

La elección (adelantándonos en el tiempo y saliendo de la temática contenida en el presente) recaería sobre el 731-40, dando vida así a la tercera generación del avión (el primero sería en 2007 con el “serie II”), el IA.63 serieII-40 1.-

En este año (1985) se produjeron importantes avances en relación a la fábrica, pudiendo afirmarse que el objetivo de modernizar la planta con tecnologías constructivas modernas, planteado en los inicios del programa Pampa empezaba a concretarse. En efecto, se incorporó el autoclave SCHOLZ, la máquina termoconformadora ILLIG, la cámara de sopleteado de pintura SADE, por su parte en el ámbito administrativo se incorporó un sistema informático de gestión de materiales, todas importantes adquisiones que no se veían desde hacía tiempo en la Fábrica y que se verían recien nuevamente en la década de 2010.-2

Para 1986, sin embargo el programa Pampa parece haber cobrado nuevos bríos, en base a lo hecho en 1985 (recordemos que los años 82-83-84 habían estado signados por una virtual parálisis industrial)- La implementación el 15 de junio de, 1985 del llamado “plan austral” “...determinó estabilidad de precios en las mercaderías y salarios, posibilitó un mejor aprovechamiento de las asignaciones presupuestarias...” 3 siendo superior en un 74,62% las asignaciones de créditos para programas en marcha a lo otorgado en 1984.-

1986 comenzó promisoriamente para el AMC. En abril se presentó el prototipo 1003, que volara por primera vez en ocasión del homenaje a los caídos en la Guerra de Malvinas, llevado a cabo en abril en plataforma de la Escuela de Aviación Militar.-

Debido al interés despertado por el avión en la exposición FIDA 86 (Hoy FIDAE), cumple una visita el Sr. Jefe de la Fuerza Aerea de Chile, Gral. de Aire Fernando Matthei Aubel.-

También cumple visita protocolar al Area el Sr. Jefe de la Fuerza Aéra Boliviana, Gral de División Jorge Rodriguez Bravo.-

Se presenta en sociedad el convenio-marco firmado con EMBRAER por el Area con la intención de llevar adelante una aeronave bi-nacional (lo que sería el CBA-123/IA-70).-

Funcionarios de la firma Sikorsky visitan las instalaciones. La crónica narraría luego una serie de especulaciones en relación a esta visita, que, como es sabido, no produjo frutos.-

Similares visitas protocolares se dieron desde China, Venezuela (que seguía demostrando interes en el IA-66) y Brasil a la vez que se anuncia la participación -luego frustrada- de la argentina en el “Brazilia”.-

Algo a destacar fue la visita de una delegación de la firma McDonnel-Douglas, con una propuesta firme de participación en la fabricación de partes para el A-4 Skyhawk. Sin embargo, como luego tarscendería, y como sucedería mas tarde en los años 1990, la idea incluía dejar de lado el programa Pampa para pasar a su reemplazo con la versión mas degrada del Skyhawk con fines de adiestramiento.-

El Presidente de la Firma Dornier GMBH (socia en el desarrollo del diseño), Johan Schaeffer encabeza una comitiva para proponer al AMC un contrato de comercialización con representación en el viejo mundo del IA.63, intento que fué replicado por varios con intensiones mas serias o menos serias a lo largo de la vida del modelo.-

Flirteos similares se llevarían adelante con la firma IAI, con objeto de introducir el modelo en Oriente.

Ambas iniciativas caerían, como sabemos hoy, en saco roto.-

Durante 1986 se emplearon 64542 hs en el armado del primer avón de serie (identificado en este entonces con el nro de serie 2006; 14549 hs en el armado del 2007 y 6004 en el armado del 2008, mientras que la célula de ensayos estáticos insumió 33423 y la de ensayos dinámicos (CED) 39900.-

En lo que respecta a lo monetario, el programa Pampa insumió ese año la suma de Dolares estadonidenses 18.119.797,00.-

Las entregas

El año de 1987 estaría signado por una crísis política y económica que dificultaría la realización en tiempo y forma de los avances planficados. Las memorias de la época dan cuenta de siginificativos retrasos en la provisión de remesas destinadas al financiamiento del programa.-

De este modo, lejos de llegar a la cifra prevista de unidades fabricadas, se cayó en graves retrasos en las entregas del modelo, las cuales estando pensadas para 1983 se cumplieron en 1988.-

Podemos decir que en 1987 se produjo un hecho histórico, el primer vuelo del primer avión de serie, el C/N 2006, matriculado E-801, producido el día 24 de diciembre de ese año.-

Por su parte, los restantes se encontraban en diferentes estados de terminación, siendo el 2007 el mas avanzado (un 80% de un 89% previsto) y los que menos eran el 2013 y el 2012 (con un 4% y un 13% proyectado respectivamente y un 0% de avance).-

Por su lado, se proyectaba tener finalizados para el año 1989 (abril) los trabajos de un tren de aterrrizaje enteramente nacional, pero situaciones de índole económico y gremial prevían la imposibilidad de colocar las órdenes de compra para el mes de noviembre, lo que retrasaría (y de hecho no se concretó) la iniciativa.-

Un detalle a tener en cuenta es que en las memorias anuales del AMC del año 1987 se comienza a referir a las aeronaves de serie con el sufijo 1000, que como adelantamos se concretaría mas tarde en los historiales de los aviones.- 4

Los siguientes tres aparatos de serie se completarían (el E-801 lo había sido en 1987) durante 1988, apenas con tiempo para poder ser librados al servicio, como veremos mas adelante.-

Desde el punto de vista industrial se produjeron importantes novedades que debemos señalar. Una de ellas es que a partir del avión 1009 (o 2009), matriculado luego E-804 comenzarían a instalar los empenajes fabricados en el AMC, ya que los aparatos previos portan los fabricados en Alemania por Dornier.-

En esta etapa se buscó con mayor profundidad la incorporación de firmas locales para sustituir importaciones, pero sin perjuicio de ello, la firma SHL de Israel se ocuparía de la provisión de trenes de aterrizaje, previéndose ello hasta el E-811, siendo entonces el 812 quien llevaría los trenes nacionales a partir de diciembre de 1989 (en la teoría y hasta la planificación de ese momento).-


La fabricación del tren se dividió en 5 grupos, evaluándose firmas tales como Roma, Reyro, Trater, Astarsa, Bellucci, Indetec, Kobe, Silcar, Wence, Normatic, Eica, Parloc y Resortes Argentina para sus desarrollos. Los forjados fueron adquiridos a las firmas Kaiser Aluminio (EEUU) y Forgeal (Francia).-

Los primeros tres ejemplares de serie (2006, 2007 y 2008, reemplazado este nro a fines de los 80 por la serie 1000), fueron entregados en una ceremonia en la plataforma de la Escuela de Aviación Militar en abril de 1988. Se dispusieron estas aeronaves junto a los tres prototipos.-

1Denominación del avión Pampa remotorizado. 6-11-2009, LMAASA, PMO Co-06: 9-132.-
3Cdo. De Material, Memoria Anual 1985, al folio 18).-
4AMC Memoria anual, al folio 81.-





Dicha ceremonia estuvo encabezada por el entonces “Comandante en Jefe” (Hoy Jefe de Estado Mayor General) Brigadier Dn. Ernesto Crespo, el Jefe del Depto. Coordinación del programa Pampa, Brig. Dn. Jose Juliá, el Jefe del AMC, Brigadier Engroba y autoridades políticas del momento.-

Los capellanes de la ESFAC, Tadeo Corradazzi y de la FMA Carmelo Giuliani, bendijeron las aeronaves, que fueron tripuladas por el Vcom. Gambandé (primer jefe del Escuadron Pampa), Gabrielli, Gismondi, Antonietti y Talei, pilotos todos de la Escuela de Caza, de la IV Brigada Aerea de El Plumerillo, Mendoza, adonde pasaron a revistar estas aeronaves.-

Este año se dicta la importante Directiva 440, el 18 de agosto de 1988, disponiendo el inicio de una gira promocional, que quizá merezca un artículo en profundidad y que sería la famosa gira de “Gato y Mancha” (EX-02 y EX-03) por EEUU y varios países de la región.-

También durante ese año a requerimiento de la Direccion de Material Aeronaval se inicia un estudio (de varios) con el fin de obtener una versión aeronaval del avión1.-

La primera comisión

1Memoria anual AMC, año 1988 al folio 193.-


La Unidad receptora del nuevo sistema sería la Escuela de Caza, instalada en la IV Brigada Aérea en El Plumerillo, mendoza, donde fueron recibidos los primeros tres, tal como ya adelantamos.-

Allí, por Orden Reservada Nro. 03/88 de junio de 1988 del Comando de Operaciones Aéreas, se crea el Escuadrón II “Pampa” (Expdte. 5244-089, 12 de julio de 1988).-

Asimismo, en la misma fecha por Orden del Jefe de Unidad se crea el “servicio técnico de mantenimiento de IA-63, cuyo personal se había capacitado en el primer semestre de 1987 en el AMC.-

Desde el punto de vista de la planificación y en base a lo trabajado con Dornier desde los inicios se hicieron cinco planes de trabajo.-

El primero “IA63 Cad. 1.5” para cien aviones opara un “business plan” trazado en conjunto con la firma Agusta (que había propuesta ensamblar en el AMC aeronaves A-129); “IA63 Cad 1.5” para doscientos aviones para la sociedad FMA-DORNIER (esta última se ocuparía de las ventas); IA63 Cad 18 aviones, para la entrega de un total de 18 aviones (seis en el año 1989) que era lo que había solicitado el Comando de Operaciones Aéreas (Plan DP-IS 010-1-U).-

Comienza así la rica historia del SdArm IA-63 Pampa en nuestra Fuerza Aérea, pero describirla merece una entrega específica por separado.-

Piloto por un dia o para toda la vida

Por Hernan Longoni
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Llegamos creyendo que sabemos... despues de todo.. algunas horas tenemos.
Mientras estacionamos el auto en las cercanias del establecimiento, vamos repasando en la cabeza los miles de textos y horas de video que fuimos viendo en los dias previos, para que el papelon no sea tan grande... aunque despues de todo, nos sentimos aeronauticos.-

Se nos cruza en la mente la voz del instructor, ya muy lejana y perdida en la memoria... "pedal... compensa... llamalo un poco... dejalo volar... ahi, suave, que apoye...no tanto freno..." y tambien tenemos en las manos la ilusion de miles de horas de simulador... navegaciones virtuales y todos los etceteras que uno lleva cuando -en la actividad que sea- se siente en su medio pero a la vez lo piensa ajeno (como un musico amateur que va a tocar con la sinfonica).-

Al fin, juntamos coraje y entramos. No somos lo que se diria el prototipo de un piloto... nuestro oficio nos ha moldeado a la forma que exije su ejercicio. De modo que si esperaban a alguien con lentes espejados y maletin de vuelo, sin dudas estaran desilusionandos. Por el contrario ven a un señor de mediana edad, con cara de serio, de bermuditas (hace calor en Bs As en enero)... lo que se dice un "padre de familia".-
Pero me parece que esperaban a alguien como yo, con la expresion en la cara de "esto es todo nuevo".-
Nos recibe Ignacio con un equipo de gente, nos hace ver un video de como vuela un avion, a cargo del Cdte. Gustavo Gimenez. 

Mientras oimos "tirando hacia mi la nariz se eleva" comenzamos a temer -en nuestro delirio "topgunezco"- que la experiencia sea un paseo... algo asi como un bautismo pero en un entrenador... "oh no...voy a ser un turista, un paquete pero en el piso".
Sin embargo el video es llevadero, y sin dudas necesario, porque despues de todo "no todo el mundo sabe como nosotros que tirando el avion sube...". En esas autoindulgencias estabamos cuando el video termina, y el equipo me lleva, ahora si, al entrenador.
Se trata de un Boeing 737-800 y apenas uno entra y se sienta empieza a demostrar que es un verdadero piloto... de Flight Simulator... primero no sabemos acomodar el asiento... y lo logramos al segundo intento... los pedales nos quedan lejos pero no decimos nada... porque no sea cosa que esa lejania no se deba a una cuestion de configuracion sino de exceso de payload en el tripulante (nos convencimos luego de que era esto ultimo).-
Ignacio empieza a comentarme los comandos... yo miro todo eso y pienso "me gustaria practicar la puesta en marcha; setear las radios para hacer un vuelo AEP-PTA-BGE y volver; me gustaria hacer un ILS en AEP..." A los treinta segundos se me habia pasado... en la cabeza me retumbaban las palabras del amigo Don Pintos del gabinete de vuelo por instrumentos de cordoba (recientemente fallecido, una gran perdida)... y tantas cosas para recordar y todas al mismo tiempo... ponemos flap en 15, damos potencia y salimos... y todo eso que uno venia pensando desaparece y comienzan a aparecer miles (literalmente miles) de cosas en los pensamientos, pero vuelan enseguida para concentrarnos en una sola... mantener ese cacharro de 40 toneladas centrado en la pista mientras rueda acelerando a 130 nudos con (maldad del instructor) un poquito de viento desde el rio...
Y entonces si.. todo lo que uno vio y sabe o le dijeron empieza a suceder... la copi me va cantando..." airspeed alive... 80knots... 130 V1... rotate... V2... hasta el golorioso "positive climb"!!!! 
Y ahi me hago el canchero... y con 15 grados de nariz arriba (que deberian ser 12,5) digo el genial y portentoso "gear up"! siiiiiii, digo "gear up" con 15 de ascenso por la extension de la 13 de aeroparque y siguiendo la carta llegando a 180 nudos pido flaps arriba... y empiezo un viraje por izquierda... "no te pases de los 20 grados" me dice Ignacio... "ves? cada rayita de estas son diez grados..." y yo contesto "si si", pero por dentro me digo "es un bankeo standar... pst... quien es el comandante?"... pero queda poco tiempo para nuestras infulas de Cdte. Ignacio nos pide que hagamos un viraje por derecha y lo estabilicemos con 220 nudos a 2000 pies... yo miro desesperado el panel central... intento encontrar en el piloto automatico donde diga "speed" y "alt"... pero no solo no lo encuentro, sino que no me dejan... no me deja el avion!! porque el variometro empieza a oscilar... y ya estoy 200 pies arriba de los 2000 autorizados... y corto motor para bajar pero no desacelera... entonces lo empujo... y la nariz baja... y ya estoy en 230 nudos y descendiendo a casi 2000 pies... y tiro... y sube... y empujo... y baja... y me pregunto "donde cuernos esta el compensador????" pero no lo encuentro porque suceden tantas cosas, que no recorde que lo tengo en mi pulgar izquierdo... y lo uso... y al fin la agujita del variometro queda mas o menos en cero... y  entonces.. cuando me siento el amo del vuelo la copi me dice "pone la N1 entre 56 y 60"... y me doy cuenta que habia cortado motor para bajar... y ahora mantengo altura...pero pierdo velocidad... y empujo el comando...
Mientras tanto Ignacio me dice pone rumbo XXX y lo hago -esta vez bastante bien- y el bicharraco que vuela como los dioses me hace caso... y vira... por derecha... con 220 nudos... 2000 de altitud y con un "bank angle" (faaaaaah) de 20 grados...como Dios aeronautico manda... 
"Ves la pista?"... "la que?"... hay una pista justo adelante, y la deberia tener a la vista... "por favor, denme tiempo!!".. pero tiempo no hay... y la veo! y me piden que baje... y reduzca... En esta parte es donde me habia imaginado pidiendo la lista de aproximacion... y repasarla en esa entonacion que solo le sale y le queda al que lo ha hecho cientos y miles de veces... "seat belts... no smoking... radio... landing lights..."... y no sabria decir porque pero las mas imperativas y mis preferidas... "spoilers... airspeed... flaps 15..."...
Por suerte esta Micaela.. mi copi... porque si no, a pesar que la pista de EZE era larga hubiera frenado en Bahia Blanca... y mientras yo luchaba con el cuerno -que despues de todo no lo hice tan mal- ella configuraba el avion... Decimos "Avion", porque al rato de estar uno ahi sentado se olvida que es un entrenador... y que esta comodo, en tierra, y se posesiona con el vuelo, de un modo tan real que la experiencia se torna en algo sensacional...
Repetimos esos vuelos un par de veces... me lleve las indulgentes y mentirosas (por piedad) felicitaciones de mis instructores... A la segunda vez, cuando uno se descontractura y pierde el miedo a fallar (porque despues de todo, uno con sus diez horas en C-152 no puede fallar despegando y aterrizando de noche con mal clima un Boeing 737-800NG... ponele...) todo empieza a fluir...
El buen clima en "cabina", las ganas de enseñar, de que uno la pase bien si es un neofito o que le sirva la experiencia si no lo es, y sobre todo la calidad de la gente que asiste al visitante, hacen de esta experiencia algo de lo que dificilmente se olvide, ya sea que nunca se haya subido a una aeronave o que, como en mi caso, se sienta el "maverick" del flight simulator".
Una experiencia recomendable para cualquier edad y cualquier nivel de contacto con la aeronautica.

Muchas gracias a todo ASG Training Center y a mi hermano Mariano Fernadez Soler por este inolvidable regalo de cumpleaños!