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Ceremonia de alta de los nuevos Bell 412EP en la FAA


Por Hernan Longoni

Se llevo a cabo el dia martes 20 de febrero de 2018, en el Sector Militar del Aeroparque Metropolitano, la ceremonia oficial de entrega de los 4 Textron (Bell) 412EP recientemente incorporados por la Fuerza Aerea Argentina y destinados a la VII Brigada Aera.-

El acto conto con la presencia del Sr. JEMGFAA, Brig Gral VGM Enrique Amrein, pero desde el punto de vista de las autoridades civiles fue presidido el evento por la Sra. Graciela Villata, Secretaria de Servicios Logisticos para la Defensa y  Coordinacion Militar para Emergencias, quien se limito a saludar a la formacion  que le fuera presentada, sin ser portavoz de sus superiores en alocucion alguna.-

Dichos aparatos vienen a completar la dotacion, complementando a las dos aeronaves del mismo tipo que ya operan –con suerte dispar- en dicha Unidad desde 2014.-

Se trata de la version EP “Enhanced performance”, ultima en produccion, que debe su nombre a la incorporacion de los motores  P&WC PT6T-3D (en este caso).-

El proceso de incorporacion de este sistema se inicio en el año 2010, en vigencia del primer ciclo de planeamiento, y conto con la direccion del entonces Comodoro Fernando Valentich. Demuestra esto que el seguimiento del ciclo permite la incorporacion (en este caso un tanto dilatada, ya que se acaba de terminar el segundo ciclo que dura cuatro años) en forma racional de un sistema que, emparentado con el que va a reemplazar –lo que permite aprovechar un know how ya atesorado- pero de concepcion moderna y muy vigente se torna eficiente en numeros y en material.-

Con un costo que ronda los treinta millones de dolares, llegan via FMS estos cuatro aparatos, equipados con todo el material accesorio necesario para operaciones tacticas, medevac, c-sar y para todo tipo de operaciones duales en apoyo a la comunidad. Asimismo, y principalmente sus capacidades podran ser explotadas por parte del GOE (Grupo de Operaciones Especiales) con su asiento de paz en la misma VII Brigada Aerea.-

Si bien son aeronaves fabricadas en 2014 las mismas son 0 hs y en el contrato, ademas de la capacitacion tecnica del pesonal afectado en el AMQ (responsable de su armado y puesta en servicio) y del Grupo Tecnico 7, se encuentra incluida una garantia de tres años calendario.-

La incorporacion de unidades 0hs permite reducir considerablemente los costos operativos, toda vez que la curva de obsolescencia se encuentra en un horizonte muy lejano. Asimismo, el tiempo entre fallas certificado por el fabricante, tanto de planeador como de motor y componentes dara al Escuadron una libertad logistica interesante, al tiempo que la adquisicion de conocimientos operativos y tecnicos de nivel actual.

Las operaciones complejas, combinadas, de apoyo a la comunidad y al servicio de las Naciones Unidas se veran facilitadas por la modernidad y estandarizacion del sistema, no solo a nivel local, sino en relacion a Fuerzas Armadas de otras potencias con las que les toque en suerte operar.-

La cabina, de 6,2 metros cubicos de capacidad, pemite acomodar facilmente tres camillas en su interior, mas el equipo medico y de evacuacion, aprovechando ademas la grua lateral con una capacidad de 300kg. Ello sumado a su velocidad, disponibilidad, FLIR (lo portan los cuatro aparatos) y equipamiento radioelectrico lo hacen especialmente dotados para tareas sanitarias y de SAR.-

Se inician de este modo las condiciones para la paulatina desprogramacion del SdArm Bell 212/UH-1N de exitosa y longeva carrera en la FAA.-

Ceremonia de Egreso del CEPAC 2017

Por: Lic. Jorge Souto - Enviado Especial.- 

El pasado 13 de Diciembre se llevó a cabo en las instalaciones de la IV Brigada Aérea (El Plumerillo,  Mendoza) la  ceremonia de Egreso del CEPAC [i] en la que 8 cursantes se unieron al selecto grupo de los “Cazadores” argentinos.

En una austera y emotiva ceremonia – con un clima signado por la reciente pérdida del ARA San Juan y sus 44 tripulantes-  los 8 jóvenes aviadores recibieron los diplomas, estatuillas y premios entregados por sus superiores quienes remarcaron la importancia de su esfuerzo y sacrificio, así como el acompañamiento de las familias de los nóveles cazadores.


Para la ocasión se hicieron presentes altas autoridades de la FAA, encabezadas por el el Comandante de adiestramiento y alistamiento Brigadier Mayor D. Oscar CHARADIA  y el Director General de Educación de la Fuerza Brigadier Gustavo Testoni  entre otros, que fueron recibidos por el jefe de la unidad Comodoro Gabriel Bagatello.


En su discurso el Comodoro Claudio Loveira  Jefe del Grupo IV de Caza,  destacó el esfuerzo de los jóvenes cursantes, y el apoyo de sus familias en el desarrollo del curso, así como la herencia que reciben y continúan como cazadores e integrantes de la Fuerza.

En breves palabras el Brig.My. Charadía remarcó la importancia de la incorporación de nuevos pilotos que como “Cazadores” pasan a ser parte de “La punta de Flecha” de la Institución en el cumplimiento de su misión.


Luego de la bendición de los Diplomas por el capellán de la unidad estos fueron entregados a los nóveles aviadores por altos oficiales de la FAA, a los que se sumaron los colegas de las AMI, Cap. Andrea Carpuccio y la USAF, My. Duncan Gost .

Finalizada la Ceremonia se procedió a Descubrir el escudo de la promoción en la sala del Escuadrón IV, donde ocupa su merecido lugar junto a las anteriores promociones de cazadores y el recuerdo a los héroes de la unidad y de la FAA que derramaron su valor y entregaron su vida en la defensa de las aún irredentas Islas Malvinas.


Adicionalmente la visita nos permitió constatar una vez más  el excepcional espíritu que campea en la IV Br. Ae. , en efecto, aún en el clima de austeridad y estrechez presupuestaria que transita la fuerza, puede verse el cuidado exquisito del material y las instalaciones, fruto indudable del esfuerzo y compromiso del personal militar y civil. No menos puede decirse de la performance y operatividad del SDARM “Pampa II”, montura con el cual los cursantes alcanzaron su especialización y con el cual “Volaron, entrenaron y tiraron” durante todo el año al decir de un instructor del CEPAC.
Cabe agregar que finalizado el curso el escuadrón no descansa, sino que continúa su actividad con un inmediato despliegue en el norte del país, en cumplimiento de las misiones de la FAA.


  
Historias de Aviones agradece la invitación y la atención dispensada por todo el personal de la Brigada y en especial al área de Prensa y Difusión y su Jefa, Capitán María Elena Sánchez Calvo.



[i] Curso de Estandarización Para Aviadores de Combate

Entrevista al Capitan Gaston Valussi - Una hazaña antartica

Por Hernan Longoni

Ø       1) Cual es su grado, cuando hizo su "solo" y actualmente cual es su  destino.-
Mi grado es Capitán, y comencé a volar en el año 2006. Hoy en día formo parte de la IX Brigada Aérea en Comodoro Rivadavia.

> 2) Desde cuando esta en Antartida?
Lo pilotos de Twin Otter cumplen campañas en Antartida, y en mi caso
tuve la oportunidad de ir 4 veces como parte de la Escuadrilla Aguila.

> 3) Que aeronave vuela y que caracteristicas tiene?
Soy piloto de Twin Otter, y este avion posee carateristicas especiales
como la despegue Stol. Stol es un tipo de despegue en distancia
reducidas. Ademas de adecuarse al clima frio sin problemas.


> 4) Como le llega la orden de esta evacuación?
Me viene impartida a través de mi Jefatura.

> 5) Con cuanta anticipación se planeo la operación?
La escuadrilla Antártica de vuelo tiene confeccionadas diferentes tipo
de operaciones, y en el caso de Orcadas existía una planificación
previa. Con la información existente tan solo nos levo un día ajustar
los detalles de este vuelo.

> 6) Como fue la operación en si, en relación a la envolvente de la aeronave?
La operación se ajusto a lo descripto en los manuales del avión,
respetando al máximo cada items, esto asegura la disminución de los
factores de riesgo ante una novedad técnica.

> 7) Tuvo algún antecedente en su haber parecido a esta operación?
No con las características particulares de este vuelo, y me refiero a
distancia y gravedad del paciente. Pero si realice evacuación desde
Marambio a otras Bases.

> 8) Como se formo la tripulación?
Estaba conformada por dos pilotos, dos mecánicos, y un medio aeroevacuador.

> 9) Podria describir la operacion en si?


Ø     Nos insumio un total de 06:00 hs de vuelo, y unas 08:00 total de
operacion. En cuanto a la ruta de vuelo se presento con nubocidad
media durante todo el vuelo, con engelamiento en diversas partes de la
misma. No se encontro turbulencia durante el desarrollo del vuelo. El
avion opero con una configuracion de largo alcanse con un tanque
suplementario. Y en cuanto a la meteorologia no fueron influyentes
para variar la configuracion.


El ATL y el CBA-123.-

Por Hernan Longoni

La Fabrica Militar de Aviones (nombre generico que daremos al complejo fabril cordobes, pese a sus varias reestructuraciones y cambios de designacion), se balanceo pendularmente en su historia, siempre sujeta a los avatares politico-economicos del pais.-

Resulta interesante a los ojos de cualquier historiador que la situación coyuntural de la region a traves de las diferentes eras no parece haber influido en la conducción de este gigante dormido mediterraneo, ni en las decisiones estratégicas empresariales que le atañen.-
Su ADN guarda una codificacion localista, con poca o nula propensión a trascender las fronteras del pais con un producto de proyeccion aero-comercial destacable.
La enorme transferencia de tecnologia de la que se nutrio en periodos diversos, no se agota en la archi comentada (pero quiza poco investigada) “etapa alemana”, indentificada con la primera y segunda presidencias de Juan Domingo Peron.-
En efecto, los ingenieros vernaculos de casi todas las etapas de su extensa memoria dejaron su impronta en la marcha institucional y en los designios tecnicos y de desarrollo local. No es lo mismo hablar de De Arteaga, de De La Colina, de San Martin desde su formación. Sin embargo existe entre estos un denominador comun: la voluntad –puesta en hechos- de generar una industria local aeronautica para la defensa primero, una capacidad de autoabastecimiento después y un desarrollo fecundo de industrias conexas y derivadas que posibilitaran no solo una transferencia de tecnologia  si no el nacimiento de una industrialización al amparo de politicas coyunturales que –en su marco historico y temporal- facilitaran dicha genesis.-

Existen cuestiones que influyen en el devenir de una industria tan competitiva y cerrada como la aeronautica que escapan extensamente a la idea de este modesto trabajo, sin embargo queremos dejar plasmada una idea fuerza, tal es la de que el desarrollo industrial y la posterior industrialización, nacida en Inglaterra con la generalización de la maquina de vapor (Conocida como “revolucion industrial”) proyecto aun mas a dicha potencia, seguida de otras que aun hoy dominan el mundo (VG. Alemania), fenomeno que muy bien exponen Daponte y Ocon en su obra “Industria y Defensa”. La idea estrategica latente (aun sin conciencia cabal de dicho termino) era la de un auto abastecimiento tecnologico que incluya materiales, cientificos y teoricos con la idea de que dicha supremacía retroalimente –por fuerza de poder militar-industrial- a la potencia que la ostentare.-

Lo dicho, a muy grandes razgos se produjo y tuvo su cenit en el desarrollo de la segunda guerra mundial, cuando las potencias dominantes, industriales y militares dirimieron su compulsa en relacion a como cada una de ellas entendia que debia ser dibujado el mapa del mundo.-

Esa industrialización para sostener la posición comercial y militar, pronto excedio las propias necesidades, cuestion que trajo aparejada la necesidad de obtener mayor cantidad de materias primas y de ubicar su material excedente y obsoleto. (decimos esto muy resumida y burdamente, al solo efecto de continuar con un hilo argumental).-

Los paises perifericos, ajenos a dicha industrialización pero sentados en primera fila con sus productos primarios, asistieron a dicho cambio global con el rol de meros proveedores, excepto algunas exepciones que por la vision de algunos hombres, el tiempo politico favorable y la ansiedad de poder de alguna dirigencia conjugaron factores para intentar un salto en su capacidad manufacturera de alto valor agregado.-

En tal sentido, la FMA parece haber seguido en su conducta los sinuosos caminos de la politica internacional, pero con la distancia que impone a un dibujante cuando utiliza un pantografo, y la indiferencia de un artista que debe pantografiar cientos de copias iguales.

No por influir los avatares politicos en la conducta de la FMA la conducta de esta influia en los primeros.-

Asi se paso de un proceso de licencias, en las que se debio suplir defectos de planos y faltantes, con material importado, a producir diseños propios con materiales nacionales. Son paradigmaticos los estudios encarados por el Brig San Martin para el empleo de maderas nacionales en aeronaves y los trabajos del Ing. Magallanes en la sustitución de faltantes en el diseño y fabricación del IA-16 “El gaucho”, en muy resumidos y antojadizos ejemplos.-

El cambio de escenarios post segunda guerra mundial, el afianzamiento del complejo industrial militar de los EEUU, derivado de ese conflicto y exacerbado con la guerra fria, impidieron en gran medida que paises perifericos tuvieran su autonomia industrial militar, la que siendo una cuestion de escalas su viabilidad mal pudo continuar con ese afan de auto abastecimiento, debiendo resignar –quien tuvo mayor tezon en hacerlo- a confeccionar partes, fuselajes (en el caso aeronautico), bateas, o a retornar lisa y llanamente a las licencias.-

Esta suerte de Malthusianismo militar-industrial parecio encontrar un hueso duro de roer en el sur del continente americano.-

La FMA dedico gran parte de su esfuerzo industrial a satisfacer las necesidades de la aviación de Ejercito y luego Fuerza Aerea, centrando su afán  productivo en aeronaves de entrenamiento, observación  y combate.

Quedo en la concreción del IA.35 y luego del IA-50 la efectivizacion de aeronaves de transporte con algun viso de utilización comercial que en el caso del IA-50 se produjo con las dos unidades de LAER y algunas de gobernaciones u organismos oficiales.-



Previo a ello se realizaron intentos de diseño y produccion de aeronaves de transporte que respondian a diferentes requerimientos y/o necesidades del momento.

Podemos mencionar como ejemplo de ello el IA-47, una aeronave de transporte que en varias configuraciones de ala, pero siempre bimotor estaria destinado a utilizar motores de piston o los novedosos y por entonces eficientes RR Dart.-


Le sigue el IA-52, un transporte tactico bimotor de ala alta y doble empenaje horizontal con porton de carga trasero, del que se hizo el modelo a escala natural en madera y que quedo en el olvido.-


Previo en la concepcion pero posterior en la concrecion, el Dr. Horten puso en el aire un ala volante cuatrimotor designado Iae-38 y llamado informalmente “naranjero”, que no fue continuado ni por supuesto fabricado.

Como sabemos el Ia-35 tuvo un cierto éxito al cubrir necesidades de transporte tactico, traslados, adiestramiento pero solo dentro de la organica de la Fuerza Aerea. El éxito relativo de este modelo -dentro de los estrechos margenes aludidos- genero un desarrollo que quedo en proyecto, designado Iae-39-


No debemos olvidar al IA-45 “querandi”, un diseño en el que el Ing Aer. Francisco Guillermo San Martin tuvo especial ingerencia, del que se construyeron dos ejemplares.-


Sigue en orden de importancia el IA-59, un diseño del Dr Horten, similar al VFW 614, en el que la turbinas se implementaban en un pedestal en el extrados alar (de posición baja) intentando de este modo hacer mas eficiente el perfil y ahorrar combustible.-

El G-III, una version presurizada del G-II con mayores dimensiones hubiera sido desde el punto de vista comercial un mas que interesante producto en un segmento del mercado que en los años 1980 tuvo una explosion comercial, muy bien aprovechada por EMBRAER con su Brazilia (de menores prestaciones a las proyectadas para el G-III).-


Como podemos ver estos proyectos se corresponden a diferentes periodos y a lineamientos internos y organizativos diferentes dentro de la historia de la FMA. Esto marca dos tendencias principales en cuanto a lo industrial: la construccion y diseño enteramente nacional; la construccion y diseños mixta, combinando material nacional e importado (principalmente motores y/o instrumental) y un complemento extremo, tal es la fabricación bajo licencia (que no se dio en aeronaves de transporte).-

De estas dos tendencias podemos ver que la primera responde a una etapa geopolitica mundial donde -por la razon que fuere- el pais debia por sustitucion  de importaciones o bien por politica local concretar proyectos propios (Vg IA-42, IA-35), o por la misma razon de la coyuntura internacional cambiante apelar a material extranjero (Vg IA-50, en el que el diseño es nacional pero los motores son importados).


Mucho podemos debatir en relacion a las razones de ello, en especial a la espiral de retraso en la que la capacidad industrial y de fabricacion de tecnologia especifica se vio inmersa. Ejemplo de ello es la ausencia de capacidad de fabricar motores propios que no fueran de piston, en una era en la que el turbohelice para transportes mas eficientes se hacia presente en el mundo (el IA-47 hubiera sido una gran opcion, ya que utilizaba esta tecnologia, siempre que una vez encarada la produccion hubiera tenido el apoyo y soportes logicos que permitieran no solo operar en el pais sino proyectarse a potenciales clientes externos).-

Resulta paradigmatico lo sucedido con el IA-50, cuando Brasil remitio nota solicitando presupuesto y plazos para la entrega de veinte planeadores a ser armados en el vecino del norte, siendo la respuesta local negativa, basandonse en la inconveniencia de compartir tecnologia con ese pais. La geopolitica local de ese entonces -muy diferente a la actual- parece arrojar logica sobre la decision, si no fuera porque la verdadera razon (documentada correspondientemente) era la imposibilidad de absorver la exigencia industrial por parte de la FMA y los comienzos del programa AX-2 “Delfin”, luego IA-58 Pucara.-

Estas dos marcadas tendencias tienen un sintoma comun, tal es la filosofia intrinseca de la FMA durante toda su existencia de proveer a un cliente cautivo dejando casi siempre de lado la posibilidad exportadora, concentrandose en aeronaves de combate y/o entrenamiento.

Eso nos deja a comienzos de los años de 1980, cuando se crea el Area Material Cordoba, en una nueva estructuracion de la fabrica, que se aboco a dos proyectos concretos, uno en plena ejecucion desde los año 1970, como fue el IA-58 Pucara, el otro el que podriamos llamar el primer programa industrial moderno que incluyo incorporacion de alta tecnologia, el IA-63 Pampa. (Parrafo aparte merece el programa AC90, un aeronave de superioridad aérea del que apenas hay algunas mensiones en las memorias del AMC y escasísimos legajos de ingeniera que lo aludan).-

Este ultimo en convenio de co-produccion con Dornier, posibilito incorporar modernas tecnologias de diseño y fabricacion, resignando ya de manera definitiva el rol de productor unico de diseños propios, y por supuesto abandonar el objetivo de auto abastecimiento tecnico, en este caso en lo que hace a motores, instrumental, asientos, trenes de aterrizaje, etc.-

No es unico el caso de material de procedencia mixta en aeronaves, aunque si la FMA es de los pocos casos globales en manejar material propio y ajeno, cuando el ajeno es de  origen trans nacional.-

Embraer parece ser, a fuerza de subsidio e independencia empresarial, una excepcion que tiene mayor relevancia a nivel local por ser un gigante vecino.-

Stanley (1999, “modernizacion por migracion alemana en argentina y brasil) sostiene que “...Aunque la industrializacion y especialmente el crecimiento de la produccion de armas, era un objetivo compartido por las elites de los dos paises, hubo notables diferencias respecto al rol del estado en el proceso de industrializacion, La existencia de un empresariado local debil, en particular por su baja capitalizacion, era percibido como un obstaculo al proceso de crecimiento industrial. Pero mientras en Brasil predomino la idea de que el estado debia contribuir al desarrollo en forma directa, a través de concesiones fiscales, subsidios, mercados garantizados e incentivos semejantes, la elite en Argentina opto una estrategia diferente: el estado, a traves de su aparato militar, jugaria un papel protagonico en el proceso de industrializacion...”.-

Ello trajo aparejado en nuestro pais que proyectos interesantes en el campo netamente comercial, que no solo fueran potencialmente exportables como material militar, fueran dejados de lado, por la simple razon de que su construccion y desarrollo implicaria la necesidad de una maza critica muy alta para un mercado local militar, favoreciendo entonces el campo a una importacion que a corto plazo satisfaceria la necesidad pero conspiraria contra la propia industria.-

Es esto lo que sucedió con el Avion de Transporte Liviano, que de haberse continuado llevaria la designacion IA-68 y que responderia a un requerimiento operativo concretado en el año 1982.-

Asi lo determina el informe elaborado por el Comando de Material via el AMC (Area Material Cordoba, designacion del complejo fabril aeronautico) en el que en el punto BASE DEL PROYECTO se expone que: “...El proyecto esta basado en el cumplimiento de tareas que en la actualidad -1984- se llevan a cabo en forma deficiente con otros aviones, y ademas tiene en cuenta que pueda fabricarse con los elementos de produccion del AMC”.-

Como dato relevante en la memoria anual de 1985 del AMC, capitulo VII al folio 20 se establece que el Area tenia un credito operativo aprobado de U$S 41800000, de los que solo fueron puestos a disponibilidad U$S19571733. Sin embargo del desglose de asignaciones de gastos internos a los programas en desarrollo, mantenimiento, reparaciones y/o todo concepto no aparece destinado en forma especifica monto alguno para este desarrollo.-

La condicion destacable para el avance del ATL fue la de posibilitar la fabricacion en serie de un avion capaz de cubrir diferentes funciones basicas partiendo de una especificacion comun. Asi debia ser sobre el mismo fuselaje, un transporte tactico, un bombardero y/o un avion de asalto.-

No podemos iniciar el estudio de este desarrollo sin remontarnos al legajo nro. 326 del instituto de Investigaciones Aeronauticas y Espaciales, titulado “Anteproyecto avión de transporte-asalto liviano” en el que siguiendo la OIDFA nro 34 se comienzan estudios para llegar a la concreción de un aparato capaz de cubrir tanto necesidades tácticas militares como funciones de transporte civil.

Dice el legajo en su acápite 1) párrafo segundo que “…Del estudio de anteproyecto efectuado, ha resultado una configuración que es también apta para aquellas operaciones de transporte aéreo ordinarias que competen a las FFAA, al Gobierno Nacional u otras reparticiones. Cabe mencionar que también se ha tenido en cuenta aspectos propios del transporte aéreo comercial en nuestro país, ya sea referidas a servicios regulares de fomento (LADE) o a las líneas comerciales…”.-

Se establecia pues la condición de la certificación siguiendo los lineamientos de la norma FAR 25, intentando no penalizar las capacidades del aparato atento lo mixto de su función eventual.-

Entendemos esto mas que como un requerimiento operativo, como un intento de –en base a su polivalencia- tentar al poder político con sus muy adjetivables capacidades, como un motivo mas de alcanzar la mencionada masa critica de influencia determinante en su concreción.-

De ahí que se propusiera, parrafo seguido, dos versiones, cuya configuración era idéntica hasta la cuaderna ubicada al 60% del fuselaje, en la que la versión militar contemplaba una rampa para facilitar tareas de carga de material, y la otra –la civil- con un fuselaje convencional.-

La direccion y coordinacion del proyecto estuvo a cargo del Dr. Tamagno, y ya para 1982, la real genesis del programa, se elaboraron legajos tecnicos comparativos, que lleva los numeros 397, 398 y 399.-
Ya con mayor madurez en el proyecto, se proponen dos versiones diferentes, que no son las anteriormente dichas si no que son una de empenaje simple y otra empenaje doble  ambas de morfologías tan únicas y dispares entre si que merecieron designaciones distintas. Estas son el ATL-1, propuesto por la firma Volpar, y otro de fuselaje único, ala alta, empenaje con estabilizador de implementación baja y puerta de carga, propuesto por la IIAE llamado ATL-2.-


Rastrear los origenes del ATL-1 nos lleva inexorable y directamente al IA-67 “Cordoba”, una aeronave de morfologia similar al IAI “Arava” que utilizaba partes del IA-66 Pucara, tales como empenajes, semi alas, motores y barquillas.

En tanto el ATL-2, de mayor tamaño y refinamiento técnico y dimanico llevaría un perfil alar supercritico DO-A5 que le conferia no solo mayor velocidad y alcance, si no también mas capacidad de carga.


Las plantas motrices era similares pero no iguales. En el caso de la propuesta ATL-1 las Garret (Hoy Honeywell) TPE-331/11 de 1050 SHP y la TPE-331/14 de 1250 SHP para el ATL-2.-

El extenso legajo 399 que determina las performances de ambos proyectos, mediante comparación técnica, surge que el ATL-2 aventajaba en un todo a la propuesta de los requerimientos polivalentes tenidos en miras y se descarta la propuesta Volpar.-

A la hora de tomar una decisión respecto de uno u otro modelo, resulto determinante el legajo 398, en el que se exponen las capacidades definitivas del ATL-2, pasándose pues a la continuidad de un desarrollo teorico posterior.

En efecto, sobre la base de dicho legajo se comenzó a trabajar en el diseño de las versiones que equiparían a las FFAA argentinas, y eventualmente a alguna línea de fomento, siempre a nivel local.

Se paso entonces a las pruebas y a la confeccion de modelos a escala para túnel de viento, bajo las formas de: ATL-2 bi deriva con porton trasero; ATL-2 monoderiva con porton trasero; ATL-2 monoderiva con fuselaje convencional/comercial.-


De este ultimo es del que se han conocido mas imágenes y datos, ya que se han realizado maquetas a escala con fines promocionales.-

Tenia un largo total de 14,25 mts, una envergadura de 19,5, un alargamiento de 205, un peso vacio de 5100 kgs y un MTOW de 9100 kg.-

La versión sobre la que se volcarían los mayores esfuerzos fue la de empenaje único, resultando una morfología muy similar a un producto casi contemporáneo, el ATR-42, aunque mucho mas chico, por supuesto.-

Según puede leerse en las memorias del AMC de 1986 al folio 115 punto 32.7 “Mecanica de vuelo, aerodinámica y cargas en avión ATL” “…se terminaron los ensayos longitudinales y laterales con el modelo M1 (TP 101, TP 102). Se concluyo la campaña de disminución de resistencia y se modifico parcialmente el modelo ensayado. .. Determinacion de parámetros caracteristicos de las cualidades de vuelos longitudinales. … Se definio la geometría de flap del avión. … “
Vale decir que ya corriendo el año 1986 –y recordemos la ausencia de partidas presupuestarias internas especificas para este desarrollo- el proyecto estaba lejos de considerarse congelado como para iniciar la fabricación de un prototipo.-


Vale preguntarse entonces si el mercado interno podría absorver la producción de esta aeronave, justificando los costos de desarrollo, o aun mas, si ese mercado estaba dispuesto a hacer tal cosa.-

Similares consideraciones merece el “mercado” militar interno, que se encontraba atravesando torridos paisajes, consecuencia directa de la derrota en Malvinas.

Pero debemos ser justos, ese mismo ostracismo armamentista al que nos sometio la comunidad triunfadora militarmente en el conflicto por nuestras islas es el que dio impulso a algunos proyectos internos y nacionales, tales como este que venimos estudiando.-

El comando de material había visto mermada su capacidad, no solo en material de cazas y aeronaves de ataque, si no también de transporte. Los 9 C-130 Hercules que sostuvieron sobre su espalda las operaciones logísticas a las islas (en rigor de verdad solo 7, ya que dos eran reabastecedores), estaban exaustos. La perdida del TC-63 en un ataque criminal disminuyo los aparatos en existencia pero nos atrevemos a decir que mas grave aun era el entorpecimiento de la normal cadena de sostén logístico.-

Pese a todo esto, el material en existencia para las tres FFAA aun descontando las perdidas belicas se aparece como no tan malo, a la luz de la modestísima situación actual.

Las aeronaves de sostén logístico móvil del COAN (Comando de Aviacion Naval), y de transporte de Ejercito no disminuyeron su cantidad –aunque si su capacidad-, siendo en meses y años posteriores imposible mantener sus tres Aeritalia G-222 a la aviación de Ejercito.-

Por su parte la Fuerza Aerea mantenía un aceptable nivel de cantidad y calidad de aeronaves de transporte, disminuyendo en suave declive entonces.-

No pretendemos decir con esto que las condiciones post guerra de Malvinas replicaron las que se tenían en la pre y post guerra mundial, en las que el autoabastecimiento era imprescindible para mantener un nivel operativo aceptable, por cuanto existieron canales abiertos que posibilitaron incorporar material y/o repuestos (Vg L-100-300; Mirage IIIC(J), etc).-

Lo que intentamos decir es que esa situación excepcional de sequia logística influyo en el intento de desarrollo de material local.

La crisis politico económica de mediados a fines de la década de 1980, el cambio de paradigma en materia de defensa que trajo la recuperacion del sistema democrático, el desbalanceo del mercado internacional, asentuado aun mas por la política exterior del Pte. Reagan en EEUU, conspiro contra cualquier intento de industrializacion de concepción localista, cuestión mas acentuada aun en los países periféricos en vías de “no” desarrollo.-
Mientras tanto la firma EMBRAER –merced a las politicas ya mencionadas mas arriba- puede considerarse como un gigante emergente, por cuanto supo ver primero la necesidad y luego el producto y no al revés como parece haber sido en la ultima etapa de la fabrica militar de aviones.-

Ello sumado a su siempre escasa capacidad productiva,  la que afecto al programa G-II en su momento y vuelve a afectar al ATL ahora, siendo que se tenia en línea de produccion al IA-58, los comienzos del IA-63, el mantenimiento de partes, motores, asientos y elementos de una gran cantidad de sistemas de la FAA. Estas líneas mencionadas ahogaban la capacidad industrial (aunque no la capacidad instalada), situación a la que debe sumarse el escaso mercado interno.-

La firma del acta de Foz de Iguazu, que diera origen al Mercosur, posibilito –al menos en las declamadas intenciones- un mas fluido contacto comercial e industrial con Brasil. Pais este ultimo al que el entorno internacional dominante parece haberle dado el rol de industria regional.-

Asi, en 1986 –cuando el programa ATL estaba llegando a su fin teorico y debía pasarse a la concreción practica- se firma un acuerdo entre EMBRAER y FAMA (Fabrica Argentina de Materiales Aeronauticos, responsable de la comercialización del material producido por el AMC), que dio origen al desarrollo de una aeronave de las llamadas Conmuters, Para 19 plazas, el IA-70/CBA-123 (Cooperacion Brasileño-argentina 1,2,3).-


Por dicho acuerdo argentina participaría con el 33% de la aeronave y el restante porcentual era para EMBRAER, empresa que ya tenía una porción respetable del mecado de aeronaves de ese tipo con el éxito del Brazilia –que ya mencionamos- y se perfilaba como un interesante competidor. Recordemos que esta firma es ahora la cuarta productora de aeronaves comerciales a nivel mundial (siendo un ejemplo de provision mixta, ya que si bien diseña y fabrica fuselajes y sistemas sus aeronaves tienen un alto componente de partes trans nacionales, sin que ello parezca afectar su éxito).-

Para 1988 la situación económica local, inmersa en una hiperinflación trajo aparejada una crisis que echo por tierra no solo la concreción del IA-70, si no la propia continuidad institucional del país.

En ese marco de: escasa demanda interna y nula externa; ahogamiento de las capacidades de fabricación; escaso o nulo apoyo financiero local y/o externo; diversificación de proyectos (IA-58, 63, 68, 70), la continuidad del ATL vio su fin, languideciendo hasta morir.-

Años, casi diríamos meses mas tarde el IA-70/CBA 123 vera también su fin. Los años 1990 vieron decaer el nivel de producción de material local, limitándose la concesionaria del AMC (Lockeed Martin) al ensamblado y modernización de aeronaves A-4M (AR), recorrida de B-45 Mentor y un muy limitado ritmo de conversión de IA-63 Pampa a Pampa Serie II-

Desde el punto de vista militar la FAA solo ha incorporado en su ala de transporte cuatro SAAB 340-2, siendo la actividad de fomento (LADE) una rama que prácticamente no tiene operaciones.

Por su parte las líneas locales aerocomerciales han conservado su mismo parque de aeronaves desde los años 1970, siendo en los últimos años renovada con material de origen norteamericano (Boeing 737 NG) y europeo (Airbus) para Aerolineas Argentinas, y brasileño ERJ-190 para Austral.

Los años 2000 vieron pasar por las filas de estas empresas –en forma directa o en subsidiarias- aeronaves del tipo conmuter (Bae Jetstream), y/o regionales (ATR 72).-

Todo se resume a algunas preguntas en relación al malogrado ATL: es necesario autoproveerse? Eso justifica la existencia de una línea logística exigua y por ende cara? Es negocio no participar subsidiriamente en programas de fabricacion de aeronaves de potencias vecinas? Un programa similar debería darse a nivel regional con participación de varias potencias del sur?


El aparentemente agonizante programa KC-390 encierra todas las respuestas. Sera este un nuevo ATL o CBA-123? Solo el tiempo y las decisiones políticas a nivel regional darán respuesta a estas preguntas.-

EL ÉXODO DE PERSONAL MILITAR SUPERIOR DE LA FAA A LA ACTIVIDAD CIVIL ¿A PUNTO DE REPETIRSE?

Por el Brig. Gral VGM (RE) Dn. Ruben Montenegro

1. EL PASADO.

Finalizando el año 2007 el Centro Aeronáutico de Estudios Estratégicos (CAEE) hizo público un documento denominado “EL EXODO DE PERSONAL MILITAR SUPERIOR DE LA FUERZA AEREA HACIA LA ACTIVIDAD CIVIL”. Sus observaciones no tuvieron mayor repercusión ni en la sociedad ni en foros/ámbitos vinculados con la Defensa Nacional. Solo un par de medios de la prensa escrita publicó algunas referencias al respecto. Sin embargo, lo más curioso del caso resultó que, en ámbitos del Ministerio de Defensa, consideraron tal difusión como una “cuestión de alta sensibilidad” que no debiera haber tomado estado público.

En realidad lo que enfadó, y sobre todo incomodó, a las autoridades políticas fue que trascendiera públicamente una circunstancia que afectaba profundamente las capacidades operativas dela Fuerza Aérea (FAA), claramente extendido a las otras Fuerza, y una incesante y gravosa transferencia de tripulantes “formadas y adiestradas” por el Estado Nacional hacia, particularmente, empresas aerocomerciales locales. Estos hechos que eran, no solo de su conocimiento sino también percibidos en ámbitos militares de la región, jamás fueron atendidos en orden a minimizar, al menos, sus consecuencias.

¿Cuál fue el alcance de tales consecuencias? En el caso de la FAA, en el periodo 1993 – 2007, la deserción, por bajas o retiros voluntarios, de aproximadamente 400 oficiales en las jerarquías de Alférez a Vice Comodoro del Cuerpo de Comando. De esa cantidad un 70 % correspondió a aviadores militares.

La migración de pilotos militares hacia la aviación civil, particularmente durante la segunda parte de los 90, fue simultáneamente acompañada por un importante éxodo de personal superior que, no siendo aviador, era poseedor de especialidades altamente calificadas tales como ingenieros, especialistas en comunicaciones, informática, etc. Definitivamente, tanto aviadores como aquellos que no lo eran, abandonaban la FAA atesorando un alto valor agregado compuesto por la combinación una valiosa experiencia profesional y un significativo lapso de vida útil a futuro.

Puede aseverarse, sin dudas, que las bajas producidas en el citado lapso se debieron a tres factores básicos:

1. Una ya declinante actividad aérea en la FAA.

2. La importante necesidad de pilotos por parte de la actividad aérea civil.

3. Ofertas salariales, del ámbito privado en general, que superaban, con creces, los magros haberes militares.

¿Porque gravosa transferencia de personal a la actividad civil? Porque, a partir de su ingreso a la Escuela de Aviación Militar y hasta alcanzar el nivel operativo (9 a 12 años) en cualquier sistema, (Caza, Transporte o Helicópteros), el Estado Nacional empeñaba, en tal preparación, aproximadamente $ 10.000.000 por piloto (3.200.000 dólares al cambio de entonces). (1)

2. EL PRESENTE.

EL actual contexto advierte, con algunos matices, un horizonte similar, o peor, al descripto precedentemente. El Gobierno Nacional (GN) ha decidido permitir el ingreso y operación de nuevas líneas aéreas regulares con base en el país como la ampliación de rutas de empresas que ya estaban operando. Es así como se realizó una primera audiencia pública el 27 de diciembre del año pasado (2) previéndose una segunda, para el presente año, con el fin de cumplir con la normativa vigente en estos casos.

Si bien las autorizaciones y concesión de rutas a nuevas empresas aérea, como a las ya operando en el país, resulta parte de un proceso que puede llevar un tiempo prolongado, a todas luces puede percatarse que habrá un importante requerimiento de tripulantes, en particular pilotos, en oportunidades no muy lejanas. ¿Cuantos pilotos? Imposible de estimar por el momento, lo cierto es que seguramente será un significativo número. (3)

Como dato adicional, y relevante, es imposible desconocer en el orden regional, Sud América, un sustancial incremento de la actividad aerocomercial en los últimos años, Tal tendencia, según informa el reporte de BOEING (BOEING CURRENT MARKET OUTLOOK 2013/2033) se mantendrá firme. Allí se predice, para ese periodo:

1. Pasar de una la flota de 1380 (2013) aeronaves de pasajeros a una de 3530 (2033).

2. Alcanzar la cantidad de 45.000 pilotos en el 2033.

3. Un incremento anual en el porcentaje de pasajeros transportados del 7,61%.

Costos de formación y adiestramiento en la FAA al año 2016.

Resulta por demás interesante conocer lo que invierte el Estado Nacional en la formación integral de cada uno de sus pilotos. Para una más fácil interpretación se dividirán los costos según las distintas etapas que se recorren:

Escuela de Aviación Militar: por cada cadete durante cuatro años: $ 2.790.300.

Curso Básico Conjunto de Aviador militar: $ 3.955.000 (Realizado en la Escuela de Aviación Militar).

Cursos avanzados de Caza, Transporte y Helicópteros: (promediando el costo de los tres tipos de curso) $ 5.134.750 (realizados en Mendoza, Comodoro Rivadavia y Moreno-Pcia de Buenos Aires).

Adiestramiento para alcanzar máxima capacidad en Unidades Operativa (9/11años):
(Promediando el costo de tipo de aeronaves utilizadas): $ 81.300.000.

Total invertido por cadete/piloto: $ 93.180.050 (Dólares 5.823.755).

Puede llamar la atención la diferencia de costos entre el año 2007 (aproximadamente 3.200.000 dólares al cambio de entonces) y 2017 (5.823.755 dólares al cambio actual). Ello se basa fundamentalmente en que hasta el año 2007 las distintas etapas de formación y adiestramiento eran recorridas mucho más rápidamente que en la actualidad. Un piloto podía alcanzar su máxima capacidad operativa (Etapa III) en aproximadamente 9/12 años a partir de su egreso como Alférez. La constante baja disponibilidad de material aéreo y el incremento del costo de las horas de vuelo, producto de la cada vez mayor antigüedad de la flota de aeronave, han sido unas de las variables que afectaron el normal transcurso de las mencionadas etapas.

La FAA ante este escenario.

¿Se mantienen las causas fundamentales que propiciaron la fuga de tripulantes hace más de diez años atrás? Una declinante actividad aérea en la FAA, una importante necesidad de pilotos por parte de la actividad aérea civil y ofertas salariales, del ámbito privado en general, que superaban, con creces, los magros haberes militares.

En primer lugar, entre los años 2007 y 2017, se produjo una apreciable deserción de oficiales, de Alféreces a Vicecomodoros, destacándose nítidamente la migración en los grados de 1eros. Tenientes y Capitanes (236 y 73 respectivamente) equivalente a un 81% del total. Es decir, continúo reiterándose el traspaso a la actividad civil de personas con un alto valor agregado con “cargo” al Estado Nacional.

En segundo lugar, cabe señalar que en tal periodo la actividad de vuelo, columna vertebral de la institución, ha seguido deteriorándose hasta alcanzar límites nunca imaginables. La disponibilidad presupuestaria y el escaso número de aeronaves en servicio con que se cuenta solo permiten mantener un puñado de tripulantes razonablemente instruidos, en particular pilotos, por tipo de aviones (C 130, FK 28, SAAB 340, A4-AR, etc.).

En tercer lugar, la demanda de pilotos desde la actividad civil se cierne como una posibilidad cierta, sino en forma intensa en el corto plazo, si en un futuro mediato.

Por último, la cuestión salarial si bien ha tenido una leve mejora, especialmente en lo referido al blanqueo de algunos suplementos, no puede considerarse un tema de apreciable recuperación, al menos por ahora,

Pareciera entonces que poco y nada ha cambiado desde el año 2007 sino que se han potenciado algunos de esos factores. Plenas de realismo, ante este entorno, afloran una serie de trascendentes incógnitas para el futuro de la FAA:

1. ¿Podrá retener la FA en sus filas, al menos, parte de ese puñado de instruidos pilotos con los cuales hoy cuenta?

2. ¿Cuántos de ellos han estado esperando la oportunidad de migrar hacia la aviación civil por la falta de incentivos profesionales, que tradicionalmente la Institución ofrecía a sus tripulantes, y lo harán inexorablemente?

3. ¿Quedaran sistemas de armas, como el compuesto por aviones Hércules C 130, “vacíos” de dotaciones hoy razonablemente adiestradas, por ejemplo?
4. ¿La cadena de transmisión de experiencia operacional, ya debilitada hace tiempo, se quebrará definitivamente?

5. De comenzar a consumarse tales hechos, aun en pequeña progresión, pero sin respuestas adecuadas, ¿se estará gestando el deterioro final de la FAA?

3. CONSIDERACIONES FINALES.

En principio se puede apreciar que cualquier iniciativa, o conjunto de ellas, para poner freno o atenuar la migración de personal militar calificado hacia la actividad privada, particularmente pilotos, no parece ser de sencilla resolución. La cantidad de factores mencionados, que inciden en la problemática planteada, así parece indicarlo. De hecho, la ecuación que muchas veces se consideró suficiente para retener al personal, “horizonte profesional institucional y un digno nivel salarial” de ha diluido sustancialmente por la constante y profunda declinación de ambos pilares

Tal escenario, resulta un desafío de ABSOLUTA RESPONSABILIDAD del Gobierno Nacional, particularmente de los Poderes Ejecutivo y Legislativo (4). Sin duda que las decisiones que puedan adoptarse, al menos para amortiguar tal fenómeno, fundamentalmente para preservar la formación y capacitación de sus pilotos militares y consecuentemente no degradar la Capacidad Operativa del Poder Aéreo Militar, deberán respaldarse con medidas surgidas de la más alta jerarquía en la conducción del Estado.

La presente problemática demandará, seguramente, una combinación de medidas que debieran aplicarse, algunas en lo inmediato y otras en forma gradual según su naturaleza y profundidad. En tal sentido, algunas de ellas podrían ser:

1. La recuperación de dos aspectos que debieran ser considerados fundamentales: salarios dignos y acordes con las responsabilidades que se imponen y un horizonte institucional que permita, con razonable previsión, el progreso profesional del personal. Definitivamente se trata de recrear las condiciones básicas para que el personal pueda reafirmar su vocación militar al servicio de la Nación y, en particular, su pertenencia a la Fuerza Aérea.

2°). La aplicación de “compromisos de servicios”, a partir del egreso del personal, que permita una lógica amortización de lo invertido por el Estado Nacional en su capacitación profesional inicial (Decreto 164/2001).

3°). La aplicación de “compromisos de servicios”, debidamente acotados y valorados, según la realización de cursos de capacitación que se estime pertinente (Decreto 164/2001).

Además de las citadas, resulta cierto que las soluciones que puedan imaginarse no sean de sencilla y rápida implementación debiendo requerirse, en algunos casos, reformas en la legislación vigente. De todos modos, seria perentorio acudir a aquellas que, estando ya al alcance de quienes deben tomar decisiones, puedan reducir la posibilidad de éxodo de personal calificado.

Ya se tropezó con la misma piedra más de una década atrás. Los gobiernos de turno, pese las advertencias de la Institución, desaprensivamente “evadieron la problemática” produciéndose el vaciamiento profesional de la Fuerza con el consecuente perjuicio para el Estado Nacional. Es hora de no mirar para el costado y enfrentar una cuestión ya conocida y nunca resuelta.

Brig. Gen. (R) VGM Rubén Montenegro.

Buenos Aires, 10 de junio de 2017.

Referencias:

(1).Cabe señalar aquí que entonces, en el costo del adiestramiento de las dos últimas fases, escuelas de especialización y unidades operativas, solo se consideró el correspondiente a las horas de vuelo, haciéndose abstracción de lo que pudieran significar otros gastos como simuladores de vuelo en el extranjero, viáticos y pasajes pertinentes, provisión de equipos personales y documentación, consumo de armamento aéreo, tanto de ejercicio como de guerra, prácticas afines con la actividad del piloto como son los ejercicios de supervivencia en distintas áreas del país, operativos conjuntos y combinados, etc. Ciertamente que la inclusión de tales erogaciones significaría una inversión, por hombre, mucho mayor que la mencionada precedentemente.

(2) American Jet, Alas del Sur, Andes, Avian y Flybondi entre las primeras en presentarse.

(3) Las normas locales señalan que aeronaves operando con base en el país lo deben hacer con matricula nacional y pilotos argentinos.

(4) Constitución Nacional:
Corresponde al Congreso:
Artículo 75, inciso 27 - Fijar las fuerzas armadas en tiempos de paz y guerra, y dictar las normas para su organización y gobierno.
El Presidente de la Nación tiene las siguientes atribuciones:
Artículo 99:
Inciso 12: Es comandante en jefe de todas las Fuerzas Armadas de la Nación.
Inciso 13: Provee los empleos militares de la Nación: con acuerdo del Senado, en la concesión de los empleos o grados de oficiales superiores de las Fuerzas Armadas; y por sí solo en el campo de batalla.
Inciso 14: Dispone de las Fuerzas Armadas, y corre con su organización y distribución según las necesidades de la Nación.

Por su parte el texto de la Ley de Defensa Nacional (N° 23.554/ 1988), al expresar que la Defensa Nacional es “la integración y la acción coordinada de todas las fuerzas de la Nación”, no hace más que subrayar que tal materia constituye un derecho y un deber para todos los argentinos, gobernados y muy especialmente gobernantes.