N . de R.: Estimado lector, el material publicado en esta nota es de libre disponibilidad, mencionando la fuente correctamente (esto incluye el "via", el "coleccion de" y por supuesto el blog y el autor directo). Como vera no se han consignado "Marcas de agua" aunque todo el material fotografico del presente posee marcas "digitales" puesas ex-profeso de manera inadvertible a simple vista.
La V Brigada Aerea de la Fuerza Area Argentina, emplazada en la provincia de San Luis, ha sido desde su creacion protagonista de grandes saltos tecnologicos en lo que hace a la incoporacion de su material de vuelo.
En efecto, siempre le ha tocado en suerte llevar adelante los cambios logísticos y doctrinarios tendientes a la recepcion de un material mucho mas moderno del que hasta ese momento habia estado operando.
Como refuerzo a este razonamiento, podemos mencionar la incorporacion, en 1947 (y cuando aun no tenia el rango de Brigada Aerea), de los bombarderos pesados AVRO Lincoln y Lancaster, que colocaron a la Unidad en la vanguardia del poder aereo estrategico en la region.
Años mas tarde, en 1966, esto se repetiria con la adquisicion y traslado de los primeros aviones Douglas A-4B Skyhawk, revolucionando la politica de adiestramiento en su personal de cuadros y en la doctrina de empleo, dados el abismo tecnologico entre un material y otro y lo diferente de sus tecnicas de empleo y rol de combate.
El C-232 (Bu/No 142749, alta 1966, baja 1991) luego de honrosos años de servicio, restaurado y conservado en el MRISR. Foto: Hernan Longoni.
Hablar de la extensa carrera operativa de los A-4B, complementados en 1975 por 25 A-4C, seria propio de un trabajo por separado. Pero baste decir que permanecio volando en la FAA durante mas de 33 años continuos, un record absoluto, solo batido por el omnipresente y eterno Morane Saulnier MS-760 Paris (II) y por el Bechcraft B-45 Mentor, pero estos son aviones de entrenamiento.
La guerra y los años produjeron una merma en su numero y desgaste en sus celulas que se haria sentir, hecho que se agravó aun mas con el embargo con el que EEUU ahogaba su operación.
Ya en el año 1987, la cantidad de aviones A-4B/C en dotacion en la FAA era de 15 B´s (los C-207, 209, 212, 214, 221, 222, 224, 225, 227, 231, 232, 233, 236, 239 y 240) y 7 C´s (los C-302, 312, 314, 321, 322 y 324), los cuales tenian 4400 hs de vuelo asiganadas en conjunto, según el plan tentativo para los años 1987, 88 y 89 (programa anual 87, capitulo IV, FAA).
En el año 1997, la linea de vuelo de los A-4 alcanzaba apenas a 9 ejemplares en conjunto (B y C) con una asignacion de horas sensiblemente inferior al promedio supra expuesto.
Volviendo un poco atrás en el tiempo, podemos afirmar que pese a las incorporacion de aeronaves de combate con posterioridad a la guerra del atlantico sur, la FAA habia perdido su capacidad de combate y respuesta de modo alarmante, por cuanto siempre juzgó a la incorporacion de aeronaves AMDBA Mirage IIICJ/BJ (en la FAA llamados oficialmente M-IIIB/C) como una solucion de compromiso plagada de
inconvenientes en su puesta en servicio (pensemos que se pensó en un primer momento desguazarlos y usar sus partes como repuestos) y los M-5P eran insuficientes.
El Mirage III-C(J) C-717 perteneciente al CEASO, desprogramado en 2002. Foto: Martin Otero.
Asi, en las memorias de 1986, en el “programa anual” capitulo II se explicita claramente que este SDARM no cumple las exigencias minimas para llevar adelante la tarea que se le ha asignado, y que la FAA no se ha podido recuperar de sus perdidas belicas.
Lo dicho hasta aqui es el punto de partida para comenzar a describir la historia del McDonell/Douglas A-4M Skyhawk II en la Fuerza Aerea Argentina.
Es el año 1986 el que ve el nacimiento de las negociaciones con los EEUU con el objeto de incoporar A-4 a las filas de la FAA, pese a lo cual aunque el rol de combate es diferente, la idea era la de poder algun dia adquirir aviones General Dynamics F-16.
Estas tratativas se cristalizarian en el año 1994, con la firma de un contrato por un valor total de 282 millones de dolares, que incluia la modernizacion de 36 celulas (32 mono y 4 biplazas)mas simuladores, misiles y adistramiento de mecanicos y tripulaciones y celulas adicionales.
Celulas adicionales de A-4M/F/TA-4J adquiridas en el programa "Fightinhawk" para ser recuperadas como repuesto. Foto: Juan Ignacio San Martin.
Ademas se pacto que la filial local de la empresa Lockeed/Martin (continuadora de la McDonnell/Douglas), emplazada en lo que fuera la Fábrica Militar de Aviones, modernizara localmente un total de 18 celulas de ambos modelos.
Asi las cosas se comienzan los ensayos con aviones A-4M selaccionados (junto al resto de las celulas del programa) por una comisión de la FAA en AMARC, los cuales son matriculados provisionalmente C-905 (bautizado “Gaucho 02”) y C-906 (bautizado “Gaucho 01”), los que llevaron adelante las pruebas de vuelo y algunos programas de homologacion.
De estos, en el Gaucho 02 se detecto corrosion, por lo cual su celula fue reemplazada y hoy parte de su fuselaje se exhibe en el Museo de la V Brigada Aerea, no llegando nunca a salir este aparato del estándar A-4M.
De abajo hacia arriba: Panel del "Gaucho 02", exhibido en el museo de la V Brigara Aerea, denota su idntidad de A-4M (Foto: Jorge Souto); Intermedia: el panel del A-4AR, secreto celosamente guardado durante años por la FAA, hoy es material de facil adquisicion por inetrnet (Foto: ???/Coleccion del autor); Superior: Vista de la presentacion del HUD asociado al radar ARG-1. Foto: V Brigada Aerea).
La eleccion y la conveniencia de las celulas
Como ya dijeramos, la Fuerza Aerea Argentina tiene una larga carrera y experiencia con celulas del sistema A-4. Esto fue siempre un punto a favor de la compra de estos aviones, ya que un modelo nuevo, en caso de ser necesaria su compra, implicaria no solo el nacimiento de una nueva cadena logistica (hasta entonces desconocida), sino que tambien un prolongado periodo de puesta en servicio, un importante lapso de tiempo para adquirir la capacidad minima operativa y un cambioen la doctrina de empleo.
Sin embargo, y en rigor de la verdad, estos puntos, que si bien gravitaron de manera decisiva en la compra de mas A-4, quedaron relegados a un segundo plano, ya que fue el unico modelo ofrecido para la venta a nuestro pais.
A-4AR (El C-906, AMARC 3A0671, Bu/No 158161, Alta 23-12-1997, baja por accidente con muerte del piloto 1er. Tte. Flores. 06-07-2005) en el desierto de Nevada, EEUU, durante pruebas de homologacion de armamentos. Foto: Lockheed Martin.
Mas alla de significar eso un impedimento, la FAA puso manos a la obra y se dedico a selaccionar de entre las celulas depositadas en AMARC a las que tuvieran un importante porcentaje de remanente de vida util.
Cabe destacar que otros paises, tales como Singapur, han tenido la misma filosofia respecto de sus A-4 y han modernizado localmente su linea de vuelo a partir de celulas de A-4C. Esto se debio fundamentalmente a las razones ya expuestas y a que el tiempo de vida util de los aviones en existencia era enorme, dando la posibilidad de al menos 20 años mas de empleo continuo. El motor que eligio Singapore Technologies para su “Super Skyahawk” fue el F404 (sin posquemador), lo que le dio un incremento en su performance de alrededor del 21%.
Uno de los prototipos del “Super Skyhawk” de Singapur en vuelo. Foto: Singapore Technolgies/Coleccion del autor.
En el caso de la fuerza aerea, la eleccion de celulas de A-4M (un modelo desarrollado exclusivamente para el cuerpo de Marines de EEUU) se debio a que fueron los ultimos enser fabricados (en el caso de los monoplazas), saliendo de la linea de montaje el ultimo de ellos en 1979.
Estos aparatos se desarrollaron a partir del modelo A-4F, incoporando mejoras en cuanto a motorizacion (portan el Pratt & Wittney J-52 408 de 5200 kg. De empuje) a la vez que su peso vacio sigue siendo el mismo que el de su antecesor. Esta diferencia en el empuje posibilita a la vez que mejores performanes, una diferente envolvente de vuelo y una capacidad portante superior.
Motor J-52 a punto de ser instalado en el C-922, primer AR reciclado en el pais. Foto: LMAASA/Coleccion Hernan Longoni/Jose Martinez
La cantidad de disparos por arma abordo se duplico respecto de los modelos anteriores, llegando a 400 (200 por arma), a pesar que se siguen manteniendo los cañones Colt Mk12 de los modelos anteriores. (la FAA, al igual que Israel con sus A-4E, habia modificado sus A-4B/C incorporando cañones DEFA de 30mm).
El empenaje horizontal, asi como la unidad de cola se modifico ampliando sus dimensiones, lo que le confiere mayor estabilidad como plataforma de tiro.
Asimismo, todo el cockpit esta rediseñado y sobreelevado respecto de modelos anteriores y el parabrisas frontal tiene forma rectangular en lugar de la caracteristica oval de viejas versiones.
Asimismo, los monoplazas tienen capacidad de arranque autonomo, medi
ante un APU propio, item que no tienen los biplazas por cuestiones de espacio. Estos ultimos a su vez poseen 454 lts. Menos de carburante ya que a pesar de ser su fuselaje 70 cm mas largo ese espacio es necesario para el segundo asiento y los equipos abordo.
Los OA-4AR mantienen la designacion “OA” en la FAA, pese a haber sido relegada su mision FAC (forward Air Control) privilegiandose las tareas de entrenamiento, a pesar de lo cual mentienen practicamente la misma capacidad de combate que los monoplazas.
Todos los OA/TA-4M fueron modificados a partir de celulas de TA-4J.
Comparacion entre el stick HOTAS del A-4Ar (izquierda) y el convencion al de los modelos anteriores. Foto: LMAASA/Coleccion del autor/Jose Martinez.
La avionica elegida
Toma del plato de exploracion y sistema tractor del APG-66 (ARG-1) en un AR de los primeros lotes. Con el tiempo se determinaria que la antena Collines instalada en la parte inferior producia interferencias con el sistema de guiado del misil AIM-9, corriendose esta antena al lomo del avion e instaladonse alli el radioaltimetro (como en los A-4B/C) desde la posicion original en el extremo de ala de babor (como en los A-4F/M originales). Foto: LMAASA/Coleccion Hernan Longoni/Jose Martinez.
Si bien el A-4M era de por si un aparato muy superior a los modelos que venia operando la FAA, las exigencias del combate moderno hacian imperiosa la adaptacion de material electronico de abordo que posibilitara capacidades operativas acordes.
Esto quiere decir que a traves de este contrato la FAA podria cristalizar de manera efectiva las enseñanzas que dejara el conflicto de las Islas Malvinas. Entiendase esto (en cuanto
a material en si) la implementacion y utilizacion de artefactos de contramedidas, identificacion amigo/enemigo, utlizacion de radar es autonomos desde cada aeronave atacante y, sobre todo, la posibilidad de empleo de armamento “stand off” inteligente.
Foto: Panel inferior del puesto anterior del A/OA-4AR. Foto: LMAASA/Coleccion Hernan Longoni/Jose Martinez.
Decimos esto por cuanto el sistema de armas A-4 carecio de estos elementos durante toda la campaña malvinas, debiendo efectuar ataques a baja cota sobrevolando los blancos a los efectos de lanzar sus bombas. Usando ademas para eso antiguos colimadores (“Isis” de Ferranti) y tablas de tiro poco adecuadas dado el perfil de vuelo inusual del avion atacante.
Por ello, en el programa “FightingHawk” se pacto la eliminacion de la totalidad de la avionica original del avion y su reemplazo.
La eleccion mas significativa y mas conocida radico en el radar de abordo. El
cual no fue otro que el AN/APG-66, cuyo software ha sido reducido por imposicion de EEUU pero que ha quedado librado a los arbitrios de la FAA sus ampliaciones y ha sido denominado ARG-1.
Este radar, como se sabe, equipa al avion F-16 y sus capacidades son ampliamente conocidas en sus aspectos generales. En la actualidad las nuevas versiones del avion utlizan el AN/APG-68, un modelo mejorado.
El radar montado en el A-4AR es ligeramente diferente, ya que el morro de menor tamaño del avion obligo al rediseño del plato y del sistema tractor, que han disminuido su tamaño.
En el caso de los monoplazas, este radar reemplaza al anterior AN/APG53 doppler y a los designadores laser de algunos de los biplazas.
Posee un glass cockpit con dos presentadores CRT en el que el piloto puede
ver toda la informacion referente a cartografia, blancos y meteorologia. Ademas de un importante HUD (head up display).
Esta avionica este integrada a 32 microprocesarores entrelasados por la interfase MIL-STD 1553, la que es el estandar en aparatos de combate de EEUU.
Los A-4M argentinos
Una vez establecidas las especificaciones tenicas y seleccionadas las celulas sobre las cuales se implementarian solo quedaba entonces comenazar las tareas.
Las primeras 18 celulas, tal como estaba previsto se modernizarian en EEUU, en la planta que la Lockeed Martin tiene en Palmdale, California.
De estas las primeras cinco unidades entregadas serian 4 A-4AR (los C-906, C-908, 917 y 918) y el primer OA-4AR (el C-903). Estos aparatos se trasladaron en ferry hasta nuestro pais, arribando a la I Brigada Aerea (El Palomar, Bs. As.) el 18 de diciembre de 1987, siendo apoyadosen el viaje por el Lockeed KC-130 Hercules (reabastecedor) y el Fokker F-28 Mk 1000 TC-53, ambas unidades de la I
Brigada Aerea.
Inmediatamente fueron despachados a su unidad de revista, la V Brigada Aerea (Villa Reynolds, San Luis) , donde serian asigandas a los Escuadrones I y II de dicha unidad.
Locked Martin Aircraft
La Fabricia Militar de Aviones, creada en 1927 y que a lo largo de toda su carrera fabrico alrededor de 1500 aeronaves (entre licencias y diseños propios) fue en 1993 pasada de la esfera de control de la Fuerza Aerea Argentina al Ministerio de Defensa, como paso previo a su privatizacion, la que se produjo en 1995, siendo vendedora en la licitacion la empresa Lockeed Martin Aircraft Corp.
No intentaremos en este medio un analisis politico, ni mucho menos social, de la cuestion dejando en claro, pese a ello, que el autor tiene una postura definida al resepcto y que ciertamente la misma no es coincidente con las decisiones que a la postre se han tomado.
Diremos pues que la capacidad fabril de las instalaciones de Cordoba fue tomada por la empresa adjudicataria.
Volviendo al tema de este articulo, la primera celula sobre la cual se trabajo y se entrego a la FAA en Cordoba fue la que llevaria la matricula C-922, que corresponde al Bu/No (Bureau Number, asignado en EEUU a sus aparatos militares navales y que es correlativo) 160045, el cual hiso su roll out oficial el 3 de agosto de 1998, dando inicio a la historia de los A-4AR netamente argentinos.
El segundo A-4AR reciclado en LMAASA fue el C-920 (Bu/No 158426), que causo alta el 20 de agosto de 1998, el tercero seria el C-919 (Bu/No 158171),el cuarto el C-923 (Bu/No 156475), culminando las entregas en marzo de 1999 con el C-936 (Bu/No 159783).
Es interesante destacar que la FAA ha establecido un programa de actualizacion que deriamos en llamar “escalable”, estableciendo “blocks” conforme se iban implemantando mejoras (un timido antecedente de esto se vio en la modernizacion de los IAI M-V Dagger -llamados oficialmente en la FAA hasta entonces M-VD- a Finger, los cuales según su estado se denominaron Finger I, II, III y IIIA).
Los A-4 muestran sus dientes
Apenas iniciadas las entregas de los aviones a la FAA, personal de vuelo y tecnico puso manos a la obra con el objeto de adquirir la capacidad minima operativa lo antes posible.
Ya por entonces se habian desarrollado los ejercicios “Glaciar” y por primera vez desde la VI Brigada Aerea, emplazada en Tandil, hogar del SDARM Mirage y derivados en la FAA,se realiza un ejercicio conjunto en el que se implementan las tecnicas de combate aire-aire impartidas por instructores estadounidenses a pilotos de la V Brig. Ae. Incoporando por primera vez dichas capacidades a la unidad (que se venian empleando, sin embargo, de manera muy limida con los A-4B/C).
Desde su incorporacion los Fightinghawks se despliegan al aeropuerto de Resistencia, Chaco, para cumplir turnos rotativos con otros SDARM de la FAA en el marco del operativo VIGIA, y luego VIGIA II y III. Alli el empleo de su radar multimodo ARG-1 ha resultado patricularmente efectivo a la hora de inteceptar vuelos no autorizados que evolucionan dentro de lobulo ciego del radar de tierra AN/TPS-43 del Grupo I de vigilancia y control del espacio aereo desplazado al lugar desde su asiento de paz en la Localidad de Merlo, Pcia. De Buenos Aires.
En septiembre de 1998 y por invitacion de EEUU (en lo cual la FAA venia trabajandodesde hacia ya tiempo) se realiza el opertivo conjunto “Aguila I”.
En dicho operativo, realizado en las instalaciones de la V Brigada Aerea, intervinieron por la FAA la unidad anfitriona con sus aviones A-4AR, la VI Brigada Aerea con aeronaves AMDBA Mirage IIIEA e IAI M-VD Finger.
Los FightingHawk estaban lejos de la madurez operacional e intervinieron en los combates simulados tan solo con sus cañones Colt Mk12 simulados mediante el software del radar ARG-1, asi como se hizo con los misiles, no portando ninguno de los aviones misil inerte alguno. Por ese entonces la FAA estaba terminando de gestionar la adquisicion del sistema EHUD de origen israeli.
| El A-4AR C-920 (Bu/No 158426) en su asiento de paz en Villa Reynolds, luciendo el Pod EHUD en su pilon nro 1. Foto: Dr. Martin Otero. |
Este ingenio va montado en uno de los soportes para misiles AIM-9 que puede utilizar el A-4AR y brinda una completa gama de posibilidades de simulacion de combate y transferencia de las evoluciones en tiempo real. Lo dicho facilita el debriefing puesto que los pilotos pueden observar sus maniobras en una pantalla una vez finalizado el ejercicio.
En el año 2001, habiendo ya alcanzado la madurez operacional, el SDARM A-4AR forma parte del ejercicio “AGUILA II” con unidades de la Guardia Aerea Nacional de EEUU, quien desplego aeronaves Lockeed Martin F-16C/Block 30.
Los A-4 estuvieron acompañados por representantes de todas las variantes de Mirage con que cuenta la FAA.
IAI M-VD Finger monoplaza decolando junto a un AMDBA Mirage IIIEA. Foto: Horacio J. Clarià.
En dicha oportunidad el SDARM mas moderno de la FAA demostró toda su valía impresionando de manera muy favorable a propios y ajenos.
Los 913 (Bu/No 159493) y 912 (Bu/No 159471) en el ejercicio "Deshielo", cargando bombas "vivas". Foto: V Brigada Aerea/Coleccion del autor.
El C-916 (Bu/No 160029) fotografiado mientras formaba al Fokker F-28-1000 TC-54 (C/N 11018) durante el ejercicio Vigia I. Foto: Hernan Longoni.
El C-914 (Bu/No 159778) durante uno de los ejercicios VIGIA de control de la triple frontera. Foto: Hernan Longoni.
C-903 (Bu/No 154651), uno de los biplazas fotografiado en uno de los hangares de la V Brigada Aerea, su asiento de paz. Foto: Hernan Longoni.
A-4AR sin identificar, en el hangar "Luria" de la V Brigada Aerea, protegido por la cobertura anti-humedad dispuesta para largos periodos de almacenaje. Foto: Hernan Longoni.
Hasta la fecha los A-4AR han cumplido con la tarea siendo desde su incorporacion el principal medio de ataque de la FAA. Las reducciones presupuestarias han mermado la linea de vuelo, optandose por conservar y preservar mediante procesos especiales los aviones sin asignacion de horas.
puestos para mantener la linea de vuelo de sus congeneres. Foto: Hernan Longoni.Desgraciadamente se han producido dos accidentes con perdida de material y de una vida, el primero de ellos en el C-906, cuando en entrenamiento de combate a baja altura el 1er. Tte. Martin Flores perdiera la vida en proximidades de Justo Daract, San Luis el 06 de julio de 2005. El otro accidente, gracias a Dios sin perdidas de vidas, lo protagonizo el C-936 (Ex AMARC 3A0541, Bu/No 159783, alta 03-09-1999) en un vuelo de mantenimiento, el 24 de agosto de 2005.
Hoy dia varios de estos aparatos enviados como repuestos estan siendo restaurados y puestos en exhibicion. Aqui un pequeño resumen.
En el mes de marzo de 2010 este A-4M con el esquema de los A-4AR fue llecvado por via terrestre al aeroclub de Leones, Cordoba, para su exhibicion como gate guardian. Foto: Jose Martinez.
155064 (c/n 13880) al AMARC como 3A0709 Junio 28, 1993, enviado a argentina en 1998. Foto: Jose Martinez en ARMACUAR, hoy en vias de restaruacion
La seccion de cola del 3A0709 sigue hoy dia en ARMACUAR. Foto: Jose Martinez.
El hibrido 155054 (proa) y 158126 (popa -AMARC 3A0761, llegado alli el 7 de abril de 1994 y enviado a argentina en 1998, llevado en octubre de 2009 al MRISR) siendo examinado para su proxima restauracion. (Foto: Hernan Longoni).
El Bu/No 154173, un A-4F restaurado y originalmente exhibido en el Museo tecnologico Aeroespacial (RIO IV) hoy dia en el MRISR. (Foto: Hernan Longoni).
La parte de proa del 3A0761 (Bu/No 158126) luce espectacular en esta impecable restauracion y personificacion del "C-938" realizada en el MRISR. Foto: Hernan Longoni.
Restos del C-906 en Justo Daract. Foto: La voz del interior.
exelente
ResponderEliminarHola! la pregunta me me surge luego de leer atentamente este articulo tan detallado es: porque este sistema de armas que es el de mayor tecnologia con la que cuenta nuestra fuerza aerea, y como usted mismo describe, porque hay celulas que se estan disponiendo para su exhibicion estatica en distintos lugares de nuestro pais? Sabemos del poco presupuesto de nuestra FAA, pero pregunto: ¿No son utilizables las mencionadas celulas que se disponen para su utilizacion en vuelo?
ResponderEliminargracias
Marcelo Martinez
Gracias por su comentario.
ResponderEliminarLas celulas que vinieron como repuesto dentro del programa figtinhawk fueron "recuperadas" al maximo (esto es ya no hay repuesto utilo que no este en condicion de ser desechado que quede en existencia en las celulas que Ud refiere.
De los 36 aviones operativos se han perdido dos en accidentes y el resto -en mayor o menor grado de alistamiento- permanecen en el inventario activo, aunque quiza haya alguna desprigramada (o sea sin asignacion de horas para este ejercicio).
Los pocos aparatos que se han recuperado para exibicion estatica son celulas vencidas, ya recuperadas, que se completan en mas o en menos, con material y repuestos vencidos y averiados.
En tal entendimiento, la respuesta a su pregunta es negativa: no son utilizables las celulas destinada a munumento.
Tenga en cuenta tambien que estan en ese estado desde 1997.
Muy bueno Hernan!! muy completa información...
ResponderEliminarPero... Te voy a molestar, ajja No se si poder armar algo parecido, pero con los A-4B,C y Q. contando un poco la historia de estos. si no es demasiada molestia, por supuesto...
Y algo que no se y no encuentro por ningún lado es, cuando y por que se paso de Escuadra lo A-4Q.
Un abrazo amigo! y seguí brindando este tipo de información que esta muy buena.
Muchas gracias El Malvinero!!! Respecto de A-4B, C y Q se ha escrito mucho por gente mas calificada. Me parece que una nota asi excede las posibilidades del blog. Pero podemos ir haciendo algo y dejarlo en carpeta para el futuro.
ResponderEliminarNo entendi la pregunta de los A-4Q, mil perdones.
Un abrazo grande
Hernan
Te saludo de nuevo Hernan! Gracias por la paciencia!!
ResponderEliminarLa pregunta es por el numero que tiene los aviones.
Tengo una foto de un A-4 el cual tiene el siguiente numero: A-201 y el escudo de la 3ra escuadra y luego encontré otra foto, pero este tenia el 3 (3-A-201) me dijeron que era el mismo avión y que era por el paso a otra escuadra..
El que me lo dijo no me lo supo explicar.
Esto es así? y a que se debe?
Si ante no entendía bien sobre estos aviones, con esto que me dijeron me dejo mas confundido aun.
Un abrazo Hernan!!
La verdad que de la armada no se tanto como par dar precisiones, pero si, efectivamente es el mismo avion. El cambio se produjo con la incorporacion de los Super Etendar.
ResponderEliminarsaludos!