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El IAe-24 Calquin: Un Mosquito criollo?

Por Hernan Longoni
Fotos: ???/Coleccion Jose Martinez/Juan Ignacio San Martin/Hernan Longoni

Breve reseña sobre este articulo: Esta nota fue publicada en el año 2001 en "Arqueologia Aeronautica Argentina" y en el antiguo web site de "Reporte Aereo Mundial". En 2003 fue traducida al ingles y publicada en "Latin American historycal Society" (www.laahs.com) y en 2004 al frances como capitulo del libro "Historia de la FMA: 1927-1955. Von Rauch-Longoni". Sentimos ahora la necesidad de subirla a este blog para compartir con el lector la poco conocida historia de este emblematico avion.

EL IAe-24 Calquin


Tradicionalmente se ha dado por sentado que el "DL" 24 "Calquin" ("Aguila Real") es un derivado, copia o resultó inspirado en el famosísimo avión inglés DH "Mosquito", y que el mismo fue pensado originalmente para portar los motores lineales Rolls Royce Merlín que equipaban al avión inglés.
Esta afirmación no es para nada infundada, de hecho en la Revista Nacional de Aeronautica Nro. 399 (Septiembre-Octubre de 1977) los investigadores Ferretti y Giró presentan un informe pormenorizado de la producción de la FMA hasta ese momento, en el que refieren al modelo. En dicho informe, que en muchos aspectos reproducía uno previo de fines de los ´60, se dice que (y cito) el Calquin estaba "...Inspirado en el De Havilland Mosquito, debía llevar originalmente motores iguales a éste...".
Sin embargo bastará su lectura (muy interesante y rica por cierto) para corroborar lo dicho en el primer párrafo, esto es que la tradición verbal toma al producto argentino como una copia del inglés destinada a portar la misma planta impulsora. Ni tanto ni tan poco. Como veremos mas tarde hay elementos que permitirían concluir que la similitud entre ambos aparatos (estética al fin) sólo se debe a coincidencias marcadas por el estilo de la época, por influencias industriales y ¿porque no decirlo? hasta por "simpatía" con los productos británicos.
Previo a entrar en las consideraciones aludidas intentaremos resumir las características técnicas del avión, así como parte de su historia, en la que iremos intercalando algunos datos referidos a la situación de dotación del aparato en sus comienzos en la FAA.
Bimotor de ala media de madera, biplaza lado a lado. Fue concebido para tareas principalmente de ataque, aunque se pensaron varios roles sobre el modelo básico. En la construcción del aparato, recordemos la escazés de material debido a la segunda guerra mundial, se utilizaron maderas nacionales.
Se emplearon soluciones constructivas que se habían ensayado con todo éxito en el "DL" 22, como ejemplo de ello mencionaremos el ala de una sola pieza con cajón central. El tren de aterrizaje era retráctil, y se plegaba hacia atrás guardándose en las barquillas alares de los motores, los que tenían tapa. La rueda posterior (que así estaba configurado, en triciclo posterior) también se escamoteaba pero carecía su pozo de la tapa. Tenian todos amortiguadores oleoneutmáticos. Las superficies de control tambien eran de madera con revestimiento de tela, con sus bordes de ataque reforzados en madera terciada. Tenian todos aletas compensadoras. La seguridad de la tripulación estaba dada por un parabrisas y laterales de vidrio blindado inastillable, la proa transparente y el resto de las superficies de visión eran de plexiglás.
Los motores que se alojaban uno por semi-ala en sendas barquillas, estaban sostenidos por bancadas de acero al Cr-Mb, munidos de un capot tradicional, que encerraba los 14 cilindros del motor. Se trataba de los Pratt & Whittney R-1830-SCG "Twin Wasp", que erogaban una potencia de 1050 HP SAE a 2300 RPM.

Datos técnicos y performances

Envergadura (mts)

16.30

Largo (mts)

12.00

Alto (mts)

3.40

Superficie alar (mts 2)

38.00

Peso vacío (kg)

5340

Peso MTOW (kg)

8164

Velocidad máxima (km/h)

440

Velocidad de crucero (km/h)

3 80

Techo teórico (mts)

10000

Alcance (kms)

1140

Su Historia

Foto: formacion de N-8A2. Francisco Vargas/Via Frank Vargas

Nacido de la necesidad de reemplazar a los veteranos Northrop N8, que en su variante A2 equipaban a la Fuerza Aerea Argentina, se dirigió a la FMA un requerimiento en dicho sentido.

Cabe destacar, sólo a título ilustrativo, que en ese entonces la FMA se encontraba realizando varios modelos de concepción nacional (entre producción y prototipos), entre los que se encuentra el IAe-22 "DL" (el mas numerosos construido en el pais) y el FMA-20 "El Boyero" (que finalmente se encargó al sector civil su construcción).

El diseño de la aeronave se inició en fecha 25 de agosto de 1944 y ya para el 25 de febrero de 1946 se comenzaron los ensayos de vuelo con el primer prototipo. Estos fueron satisfactorios y concluyeron el 8 de junio de ese año.

Tan exitoso resultó ser el diseño adoptado que aún durante su desarrollo y fabricación ya se había ordenado una variante mas avanzada, Se trató del IAe-28 que tambien, según documentacion oficial de la FAA, estaba pensado para utilizar los motores Rolls Royce Merlín 604.

Tal es lo que surge del "Estudio, proyecto y construcción de

un avión de ataque, bombardeo liviano, empleando maderas nacionales".

De las memorias de la FAA del año 48 surge con claridad que el avión Iae-28 estaba destinado a usar motores ingleses.
La suerte de este "Super Calquin" si se nos perm

ite llamarlo así, se vio sellada por la aparición de otro modelo nacional, en IA-30 "Ñamcú", que resultaba mas evolucionado pero que no llegó a buen término.

Es por ello que ya en las Memorias de 1947, titulada "Estudio Avión IAe-28", se determina la suspensión del proyecto de avión homónimo justificando lo ordenado con el desarrollo del IA-30, ya explicado.
La construcción de una segunda serie de DL´s 24 sería la que respondería al diseño mejorado, cosa que no se pudo llevar a cabo.

Otro dato a tener en cuenta es que se pensaba construir una cantidad de 300 aparatos de este tipo, de los cuales la primera serie (y la única que fue completada) serían de aviones IAe-24 "Calquin" (motor P&W) y los restantes de aviones IAe-28 (motor RR Merlín).

Del avión que nos ocupa se previeron varias sub-variantes que no ostentaban mayores cambios de performances, envolvente o c ualidades de vuelo. Solo se destacan los cambios en armamento.

Este estaba compuesto (en la variante de ataque) por 4 ametralladoras de 12,7 mm (0,50 en pulgadas).
La mas pesada fue la versión de bombardeo liviano, que tal como se explica en el manual del avión estaba compuesta de: las 4 ametralladoras 12,7, que podían ser nacionales (en cuyo caso los cañones no sobre salian de la nariz) o Browning (que se alargaban por delante de la proa), y una variedad de bombas y cohetes de peso variado. Con el objeto de iniciar la construcción de la serie de 100 unidades previstas para este modelo, se habilitó el Hangar 90 de la FMA, por ser el de mayor capacidad. Previo a ello se habian realizado 10 aviones de pre -serie que se destinaron a una actividad especial de la que pasaremos a hablar.


El "Grupo Experimental de Vuelo"

Este grupo se conformó en el mes de mayo de 1947, y tuvo como tarea la puesta a punto del modelo y su posterior pase a las unidades operacionales que recibirían el avion. A el fueron destinados los di ez primeros aviones, que deberían haber sido matriculados Ex 01 a Ex 10.

De éstos aviones sólo recibirían esta designación los Ex 01/02/03/04/05/07 y 10, por cuanto el 06 sufrio un accidente de consideración, sin víctimas fatales, que lo dejó fuera de servicio sin que recibiera la matrícula de afectación a Grupo. Mientras que los destinados a los nros. 08 y 09 sólo recibieron matrícula Ex fugazmente y pasarían a tener prefijo A (de ataque) pasando a revistar directamente al Regimiento 3 de Ataque.

Los que quedaron asignados en forma efectiva al Grupo de pruebas fueron destinados a la BAM "Coronel Pringles". Es un error el hecho que se menciona que los Ex 08 y 09 no revistaron nunca en este Grupo especial, de hecho sí lo hicieron entrando en servicio en 1947, para luego ser pasados al Regimiento 3 de Ataque. Llegaron alli a fines de 1948 (es decir mas de un año después a haber sido dados de alta en el Grupo especial).

Según consta en la "Orden Reservada" de la memoria fechada el 2 de octubre de 1948, estos dos aparatos fueron dados de alta en esa fecha en El Plumerillo (junto a los A-12,13,14,15, 15, 18, 19, 20, 21, 22, 24, 25, 26, 27 28, 29 y 32), es decir, tan solo 19 aparatos y no treinta como convencionalmente se piensa.

Finalmente, cumplido el programa de ensayos todos los Calquin matriculados con el prefijo Ex fueron librados al servicio regular, siendo todos ellos asignados al Regimiento 3 de Ataque, (tras un breve pasaje por el Regimiento 1 de ataque) en el cual revistarian hasta el año 1958, en el que (por orden de ingreso a inspección mayor) se los fue dando de baja. Como dato complementario diremos que el avion A-04 (antes Ex 04) fue transferido a la IV Brig. Ae, en fecha 24 de mayo de 1954, en lugar del A-70 que habia sido pasado en depósito en esa fecha, y que el A-02 (antes Ex 02) fue en ese fecha pasado a "situación de reposición" por haber sido dado de baja. Ello según consta en la Orden del día Nro. 43 de fecha 24 de mayo de 1954.

La reputación de Aguila Real

Es bien conocida la historia de accidentes del Calquin,sin embargo muchas veces se extraen conclusiones apresuradas de las frías estadísticas. No se trata pues de decir que el DL 24 era un avion fácil, ni que el mismo tenía una envolvente de vuelo indulgente con los pilotos noveles. Pero si diremos que la gran mayoría de los múltiples accidentes en los que se vio envuelto involucró a pilotos jóvenes o con escasa experiencia.

Según el piloto de pruebas Jorge Conan Doyle, que acumuló unas 3000 horas en el modelo, para volar en el avión se necesitaba "experiencia... pero yo le tomé la mano y nunca tuve problemas. Era inestable en sus tres ejes, solía cruzar los comandos y se invertía ...". (Ver Aeroespacio, Nro. 52, Nov. Dic. 1997, pags. 68/70, nota firmada por el Sr, Ricardo Burzaco).

Como se ve este eximio piloto no tuvo grandes percances con el avión, sin embargo no deja de reconocer que el mismo requería de cuidado.

Sin embargo la fama de "poco confiable" del avión le jugó en contra y en poco tiempo hasta el menor percance era suficiente motivo para declarar una emergencia.
La antítesis de esto, casi diríamos la prueba en contrario de esta mala reputación estuvo encarnada en el entonces Capitan Carlos Bergaglio, quien podia hacer maniobras acrobáticas y estacionar el avión con ambos motores detenidos (al mejor estilo Hoover).

La Historia Real

Hasta aquí hemos detallado la historia oficialmente detallada en las memorias y registros de la Fuerza Aerea Argentina respecto de este emblemático avión nacional, sin embargo, como es común en este tipo de investigaciones, la misma no siempre refleja la verdad material, sino una mera verdad formal.Por ello es conveniente la consulta con quienes han tenido el privilegio de ver de cerca los proyectos y tomar contacto con los protagonistas de la historia, para poder encontrar la verdad material de la que hablamos.

Habrán notado que la fotografía de la maqueta de túnel de viento del Iae-28 lo muestra con motores radiales, lo que contradice todo lo hasta aquí expuesto que surge de una documental oficial incontrastable. Pero en la historia, como en al ciencia del derecho, la prueba documental cede ante la testimonial, máxime si el testigo es calificado.

En el caso hemos tomado contacto con el Ing. Aeronáutico Francisco San Martín, hijo del Brig. Gral, D. Juan Ignacio San Martín, quien participó activamente en el diseño del avión que nos ocupa y fue testigo de su evolución. El Ing. San Martín (h) es un activo defensor de la industria nacional y un muy competente historiador.

Quien nos ha dicho: "En las fotos de la maqueta de ensayos aerodinámicos del I.Ae.28 se ve claramente que los motores previstos (en el Iae-24) eran radiales contra la información que vos manejás. no conozco el origen de ella pero siempre conviene verificarla porque debido al silencio y ocultamiento que se hizo del período por los medios oficiales ,a veces debemos recurrir a informaciones de buena voluntad pero que no siempre son totalmente veraces. Hay una publicación oficial de Dinfia del año 1967 que aparte de su pésima presentación gráfica dice por ejemplo que el DL22 voló por primera vez en agosto de 1944 cuando en el desfile del 9 de julio de 1944 voló una patrulla de 5 DL cuyo prototipo realmente voló el 17 de mayo de 1944"

Como se ve la dificultad de desentrañar los misterios de la industria aeronáutica nacional son variados, pero creemos que en este somero estudio hemos dado en la tecla de la real historia.

Otro dato esclarecedor lo aporta el Propio Ing. Francisco San Martín, quien nos hablara de las condiciones técnicas del aparato, lo que tuvo una directa influencia en el record de seguridad del avión, es asi por cuanto debemos hacer:

"...una aclaración: el Calquin, si fue inicialmente proyectado para los Merlín, tan es así que el cambio por los Pratt&Wittney ademas de disminuir significativamente sus performances le dio una actitud de vuelo ligeramente cabreada debido a que el decalaje del ala había sido prevista para el centraje con los Merlin. la razón del cambio de propulsores se debió mas que a razones técnicas a causas económicas ya que la Rolls subió extraordinariamente el precio pero ademas y lo más importante no podía asegurar en tiempo y forma la provisión. Ante ese problema hubo que recurrir al abundante y barato mercado de los "surplus" de guerra americano y se compraron los grupos de recambio de los "Liberator" (B-24) que se componía del motor Pratt Whiyney la hélice Hamilton la bancada y el comando del paso de la hélice a un costo menor que la sola hélice rotol de los merlin. El I.Ae. 28 al contrario se previó inicialmente con pratt whitney y solo se pasó a los merlin cuando se sustituyó por el ñancu.".

Como se ve la verdad formal debe dejar paso a la verdad material, esto es que por mas que las memorias reflejen una realidad lo cierto es que el Iae-24 debió portar los P&W por cuestiones logísticas, recurriéndose a los grupos motrices (conjunto hélice-motor) excedentes de guerra y provenientes de los aviones B-24.

Su Fin

Luego de revistar en varias unidades, y de ser testigo de numerosos sucesos la historia del Calquin tocaría a su fin en las fechas ya estipuladas. Sin embargo uno sólo sobrevivió unos años para luego de ser utilizado como material didáctico fue destruido a hachazos (tal como uno de los últimos Huanqueros) en la escuela de Suboficiales de Cordoba.

Como dato curioso podemos agregar que los últimos tres Northrop N8A2 en servicio en la FAA, modelo al cual el Calquin reemplazó, permanecieron en servicio activo hasta 1953 en II Brig. Ae, se trataba de los O-404, 416 y 430, que estaban acompañados en dicha unidad por tres DH 104 Dove (F-3, 4 y 5), dos Beechcraft AT-11 (S-9 y F-1), 15 DL 22 y los 24 FMA 20 "El boyero" en servicio en la FAA.

Estos aviones (los N8A2) ya no figuraban en el inventario de 1954.

Conclusión

Solo algunos pedazos sueltos celosamente guardados por afortunados coleccionistas restan de los numerosos Calquin. Solo eso. Ni siquiera un ejemplar que rememore a las nuevas generaciones la gallarda y esbelta figura del "falso mosquito criollo".

4 comentarios:

  1. Excelente blog, Hernan. Imperdible toda la información. Mil gracias.

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  2. Simplemente, EXCELENTE! Muchas gracias!

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  3. Hello.
    I knew this machine, but I'm history.
    Great story and history.
    Thank you.

    This machine was a very big surprise for me
    Finnish Mosquito.
    Rewell 1:48 no 04555
    VMT (Valmet) Vihuri VH-1 1943-1944
    DB-605 A engine, Hurricane De Havilland Hydromatic-propells
    One MG 151 gun + 4 kpl Valtion Kivääritehtaan VKT 12,70 Lkk/42 Mg
    FuG 10 talk radio, FuBL 1 blind landing device, FuG 16Z per flight equipment and FuG 218 Neptun radar.
    Nokia tires, made by Vaisala Oy Revi sight, landing gear Ilyushin DB-3



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