Por
Hernan Longoni
Los
diarios del lunes suelen traer –paradojicamente- noticias ya
viejas. Mucho ha pasado desde la generacion del hecho hasta la
publicación del periodico. Afirmar esto parece tan de Perogrullo
como el afirmar que la aeronave IA-58A merecia desde hace ya un
tiempo una extensa renovación.-
Parece
inevitable hablar de Malvinas, y el rol de combate asignado al
abnegado y heroico Escuadron en esa tierra irredenta.
La
concepción netamente COIN del avion, asi como su escasa capacidad de
adaptarse a una guerra convencional moderna, parece ser el punto de
fuga en el que habria que poner la mirada para basar el estudio de su
correcta modernizacion.-
Los
logros obtenidos en el conflicto, asi como las perdidas humanas y
materiales, mitigaron estas deficiencias de empleo –no de material
ni personal- y equilibraron –no sin dolor- la balanza.-
Por
su parte, los primeros años 1960 vieron suceder la genesis del AX-2,
en una historia harto tratada por numerosos historiadores mas
competentes que quien suscribe.
En el año 1968 se definen las
maniobras y casos de carga de diseño del avión IA-58, encuadrando
al IA-58 Pucará en la categoría FIGHTER y TRAINER FIGHTER, según
Norma MIL-8861-A.
Baste
hacer esta referencia temporal para caer en la cuenta de las
limitaciones –por llamarlas de algun modo- de avionica, diseño y
motores disponibles.-
Mas
adelante nos referiremos a la cuestion de la avionica. Urge ahora
referirnos a la cuestion de la motorizacion.
Los
motivos que llevaron a colocar en la aeronave el grupo motor de
origen frances fueron varios y no exentos de un interesante
componente historico.-
Baste
decir que la motorizacion original, incluso aquella con cuya
morfologia en gondolas se elevo al cielo el planeador de madera,
respetaba la forma de una insinuante Garret TPE-331, que en su modelo
U-303 se planeaba instalarle al “Delfin” (nombre dado por
entonces al proyecto AX-2).-
Y
asi fue que lo hizo a los mandos de piloto de prueba Roberto Starc.-
Como
es de publico dominio, las prestaciones del motor no fueron las
esperadas, razon por la cual se comenzaron a realizar tempranamente
estudios para su reemplazo con el Turbomeca Astazou XVI. Recordemos
que el IA-50 G-II estaba desde hacia unos años equipados con los
Bastan, de dicha casa francesa.
La
presentacion del proyecto de esta primera remotorizacion estuvo a
cargo del Ing. Roger Benitez, de la FMA, supervisado por el diseñador
en jefe del programa Pucara (aun llamado en ese momento AX-02), es
decir el Ing. Hector Ruiz.-
El
area frontal de la Astazou XVI, asi como las prestaciones,
determinaron que en ese momento la turbina francesa estaba madura
para incluirla en el modelo, en detrimento del producto de la
entonces Garret, a la que para alcanzar la potencia requerida –aun
con inyeccion de agua- le faltaba aun desarrollo.-
Hablamos
hace un momento del diario del lunes y su antigüedad, y esto fue
teniendo en mente este punto que tratamos ahora, ya que la eleccion
del grupo motriz frances, adosado a una helice tripala Ratier Forest
23-LF379, se aparece como acertada atento el rendimiento que ha
tenido a lo largo de estos cuarenta años de servicio.
El
intento de remotorizacion mas serio, previo al actual, estuvo
constituido por el designado IA-66, encargado por una potencia
extranjera, como eventual posibilidad exportadora.-
Este
prototipo retornaba a la motorizacion Garret, que habia vuelto al
ruedo con su ya maduro modelo TPE-331, que ya erogaba al eje una
potencia maxima al despegue de 1100 shp.-
La
configuración cuatripala de la helice Hartzell, pese a su buen
rendimiento, no satisfizo ni al fabricante ni al posible adquirente
(en este caso Venezuela), debido a algunos factores que conviene
resumir: el embalamiento de la turbina en las picadas, la necesidad
eventual de aplicar frenos de picada al avion, acomplejando la
celula, y por ultimo pero no menos importante, la necesidad de un
rediseño de manuales tecnicos y de vuelo.-
En
el modelo original del IA-58 el pedestal consta de cuatro palancas,
dos de las cuales son de empuje que permanecen en la misma posición,
y dos que comandan el paso de la helice, las que determinan la
velocidad de la aeronave. La especial forma de uso del plato de la
helice cumple funcion de “freno”, atento la variación del paso,
lo que en tierra y como complemento, al invertir el paso permiten
rodar en reversa o acortar la carrera de aterrizaje.-
Pocas
aeronaves han sabido equiparse con este propulsor, por nuestras
tierras los mas conocidos con los BAe Jetstream 31, solo en las
versiones iniciales.
Asi,
al menos en cuanto a estos temas que nos reunen, llegamos al año
2008, con una linea de vuelo en la Fuerza Aerea Argentina, en
disminución, una preocupantemente alicaida cadena logistica, una
fabrica privatizada que lejos de cubrir las expectativas mas bien
llevo a los extremos la capacidad del Grupo Tecnico 3 cuando intento
introducir el llamado IA-58D, (del cual el A-577 fuera el prototipo y
unico ejemplar) y un fabricante de motores que anunciaba el cierre de
produccion de repuestos para la Astazou XVIG.-
De
este modo, en 2010, luego de una serie de antecedentes que datan de
al menos 2007 y apenas cuatro meses de haberse re estatizado la
fabrica, se elaboran los puntos mas destacados de la razon de ser
del necesario reemplazo del grupo motriz del Pucara y los posibles
candidatos a sucederlo.
Se fija el año 2020
para concretar la modificacion en cierta cantidad de celulas.-
Se trataba
entonces en la factibilidad de la integración estructural de los
motores Honeywell, TPE331-12-UAR y el Pratt and Whitney, P&WC
PT6A-62, en
particular y el análisis del sistema bancada motor y su vinculación
con el motor en términos de cargas inducidas.
A los efectos del
reemplazo de la planta motriz se barajaron dos posibilidades en firme
de motores candidatos a reemplazar el Astazou XVI en el avión
Pucará.
La primer opcion, como
resulta logico, fue el producto de la ex Garret, ahora Honeywell, el
ya conocido TPE-331, cuya experiencia en la implementacion, asi como
piezas que aun obran almacenadas en la fabrica (a partir de ahora
FADeA) facilitarian o acortarian los tiempos de desarrollo.
Ya
para el año 1968 el mencionado Ing. Benitez elaboro el Cálculo
de Bancada Motor GARRET TPE331-303, Cargas Límites (en tomas bancada
– motor), Sistema de Refrigeración, Sistema de Escape, Instalación
Radiador de Aceite, Sistema de Combustible, Cálculo presión mínima
de alimentación con Bomba Sumergida.
Y
una comparación de los Factores de Carga de los Motores BASTAN VI-D,
GARRET TPR 331-303 y PT6-A30, en el mismo año y por el mismo
ingeniero.-
Ya la firma LMAASA
habia encarado, timidamente y en el marco del llamado “Contrato 05”
un programa de remotorizacion, que bajo la designacion FAS (Fuerza
Aerea Sistemas) 1160 y dividido en tres “fases” preveia la
remotorizacion del producto nacional.
En
efecto, en la propuesta
de
2009, la filial local de la empresa norteamericana, encara un
programa que, lejos del ser embrionario, es mas bien definitorio para
el proyecto, siendo los programas encarados por FADeA en la
actualidad una consecuencia directa y casi mandatoria de dicho
proyecto.-
Estas tareas se
dividirian en tres “Etapas”.
El “contrato 05”
especifica el año 2012 como el de inicio, finalizando con el primer
prototipo y los primeros ocho aviones de serie en 2015.-
El “contrato 05”
preveía modificar ocho aeronaves, remotorizadas, con el SINT
instalado, blindaje, avionica y culminaria en 2015, con el roll-out
del prototipo en 2011.-
Volviendo
a la epoca contemporanea, para el año 2011, se resume y define la
factibilidad de integración fuselaje/avion a consecuencia directa de
la comparativa
de efectuada en 2008 por LMAASA.-
Se resumen las
cualidades de cada motor, asi como la adaptación que requerira cada
sistema, su economia de adquisición, uso y la evolucion de costos en
el tiempo.
Se evaluan: la forma,
tamaño, masa, la capacidad de cada componente de interconectarse con
otro y la funcion de cada elemento.
Los detalles parecen
inapropiados para este breve analisis, pero podemos acotar que la
principal y a la postre mas dificultosa diferencia a subsanar fue la
ausencia en el producto canadiense de reversor de paso que –como ya
es sabido- obligo a un rediseño del cubo y caja reductora.
Ya volveremos sobre el
particular, pero en relacion al resto de los sistemas y conjuntos a
modificar se establecio un promedio similar de porcentuales.-
Es evidente que no
fueron estas las razones por las que a la postre FADeA se definio por
uno u otro modelo.
Con
esa -y mucha otra- informacion especifica, se determino a la postre
la mas practica y eficiente eleccion del reemplazo del motor.-
Para el analisis de la
posible instalacion de la TPE331 UAR12 se tuvo como base -y hacemos
notar al lector que ya referimos a este dato- a los estudios que
obraban en poder de FADeA en relacion al aparato denominado IA-66.-
Criterios estos a tener
en cuenta en el rediseño del concepto original de barquilla para
esta motorizacion, con la que -a fin de cuentas- el “Delfin” vio
la luz.-
La principal dificultad
a superar, entonces, consistia en el flujo inverso en relacion a la
Astazou de la PT6 y la cantidad de accesorios, por ende, que mantiene
por detras de parallamas.
Asimismo, de los
manuales de instalacion y uso de ambos motores surgieron parametros
favorables -siempre por escaso margen- en cuestiones tales como
encendido, performance de ree-encendido, emergencias. TBO, etc.
Interin, el convenio
realizado con Turbomeca para el acopio y soporte de los ultimos
resabios relativos al Astazou XIV no puede considerarse mas que como
un paliativo de emergencia, quiza demasiado extenso en el tiempo.-
Finalmente se
establecio la preferencia por la P&W PT6-A62.-
Reestatizada la
fabrica, se establece nuevamente, como venimos exponiendo, los
plazos, costos y definiciones tecnicas.-
Definido ello, hubo de
abocarse a la tarea de rediseño y homologación del sistema de paso
de la helice.-
La
eleccion cayo sobre una
helice de
cuatro palas, con 96 pulgadas de diametro, y sistema anti-hielo
incorporado.-
La eleccion de las
celulas que se afectarian a este programa estuvo relacionada a las
aeronaves que a partir de 2009 ingresaron o ingresarian a su
inspeccion de 1050 hs.
La aeronave destinada a
la funcion de prototipo, como no podia ser de otro modo, es el A-561,
que esta destinado al Centro de Ensayos en Vuelo.
En un primer momento se
remitio a la firma IAI, el modelo virtual 3d para cotejar y
corroborar los calculos y estudios, los que fueron aprobados de
conformidad por la experimentada firma Israeli.
Luego de ese primer
paso, se envio el cajón central del ala, recordemos que el pucara
posee dos semialas externas y un cajón con una biga cantilever que
contiene las gondolas motrices, que es el que en el dia 26 de mayo de
2015 llegara a bordo del Lockheed L-100-30 TC-100 de la Fuerza Aerea
Argentina a la FADeA.-
Se asigno a este nuevo
modelo la letra H, pasando entonces el FAS 1160, que de este proyecto
se trata, a llamarse IA-58H (aunque en el roll-out aparecio con una
calca que rezaba “IA-58 Pucara II”.-
Con el cajón del
prototipo ya en FADeA, y la permanencia en el pabellón 90 de los
A-568 y A-584 (ya el 575 habia formado parte de una modificacion de
avionica asignandosele la letra E), prototipos de avionica y
modificacion de cabina, se abre un nuevo frente en la vida del
venerable IA-58.-
Se agota el FAS 1160 en
la remotorizacion?
Como ya insinuaramos
mas arriba el contrato 05 suscripto entre el Estado Nacional y LMAASA
en 2009 establecia la viabilidad de los requerimientos del programa
Fuerza Aerea Sistemas 1160.-
Este incluia la
remotorizacion, de la cual ya hablaramos y de la que el A-561 es el
prototipo.-
Sistema intengrado de
Navegacion, comunicaciones y tiro.-
La idea original y de
la cual el A-584 es el prototipo, es que el IA-58 y el IA-63
compartan el sistema INAS, capitalizando experiencia constructiva,
operativa y de este modo eficientizar los costos.
Sin pretender entrar en
un analisis profundo de esta conversion, lo mas significativo
respecto de la operatividad es la integracion del bus MIL-STD 1553,
con las ventajas integrativas que esto conlleva.-
Blindaje
Se
trata de un kit provisto por la firma Honeywell, que consiste en
proteccion para armas de calibre 7,62.-
En
cuanto a avionica, la modernizacion prevee la instalacion de un HUD y
avionica compatible con la del IA-63 Pampa Serie II, computadora de
mision, IFF, radioaltimetro, incorporacion de sistema HOTAS.
Trabajos
en IAI
En
un comiezo se remitio a la empresa de Tel Aviv la maqueta digital
(sistema CATIA) para corroborar datos y conclusiones de ingenieria, y
con posterioridad se envio personal de FADeA a interactuar y hacer
acopio de informacion, materializado en la comision mas importante
-en cuanto a resultados- enviada en 2013, cuando ya el cajon y
barquillas corresopondientes al A-561 habia sido remitidos a la
empresa israeli.-
Toca
ahora el turno del inicio de los ensayos de vuelo de la aeronave, una
vez que este ensamblada, y cuyo primer vuelo esta previsto para
septiembre de 2015.-
Conclusion:
La
merecida, esperada y sobre todo necesaria modernizacion del IA-58,
materializado en esta nueva version H, presenta un nuevo horizonte
para esta emblematica aeronave que ha sabido permanecer en el tiempo,
proxima a cumplir 40 años de servicio.
Lejos
estamos, según parece, de la necesidad de cubrir tareas
contrainsurgencia, filosofia con la que fue diseñado originalmente,
y a consecuencia de la cual la sencillez y austeridad tecnica se
aparecen como una obligacion.-
Sin
embargo, el conflicto de alta intensidad de guerra convencional en la
que se vio involucrado, durante la campaña por recuperacion de
nuestras islas Malvinas vio al sistema en un marco que le resulto
incomodo, no por falencias de material o personal -como ya dijeramos-
sino por lo inapropiado del rol de combate asignado (ataque a tierra
de tropas convencionales, altamente profesionales y en un entorno
radioelectricamente dominado por el enemigo, fortisimamente protegido
por artilleria antiaerea de tubo y misilistica, sin el adecuado
armamento ni provisto de algun tipo de sistema de defensa activa o
pasiva ni de blindaje adecuado para la supervivencia de la
tripulacion que solo contaba con el asiento eyectable instalado, y
que no forma parte de esta modernizacion).-
La
merma numerica de aeronaves en servicio desde los años 80 a la
actualidad, la necesidad de mantener presencia en el norte del pais,
la utilizacion de la aeronave en misiones CSAR y de caza
helicopteros, produjo la introduccion de paliativos para su
mantenimiento en programa.
Parece
–impropiamente- inevitable asignar sus últimos años de servicio
al control de la frontera en busca de vuelos ilegales de contrabando
narcotráfico en la cual el nuevo pucara (modernizado pero
escasamente repotenciado en su sistema de armas) no esta secundado
por un marco legal suficiente.-
Sin
embargo no pasa desapercibido que la remotorizacion tuvo su
desencadenante, no en las razones expuestas mas arriba, sino en la
finalizacion del soporte por parte del fabricante.-
Aun
asi la integracion de avionica, SINT, HOTAS (que obliga al cambio de
empuñadura por una de concepcion moderna simil IA-63), el reemplazo
del sistema giroscopico dual de navegacion por uno de concepcion
actual no son determinantes en la reasignacion de un rol de combate
mas adecuado, aunque las tripulaciones agradeceran el acercamiento
del material a un equipo mas contemporaneo al siglo XXI.-
Las
cualidades innegables del aparato para mantener y sostener
operaciones CAS deben incluir, ademas de lo hasta aquí resumido,
sistemas de contramedidas activas y pasivas que permitan un mayor
indice de posibilidad de éxito.-
Quiza
el axioma que expresa que el diario del lunes a veces resulta ser
viejo, aplique nuevamente a todo este dilatado problema del
aggiornamiento del Pucara.-
Esperemos
que esta nueva vida dada al sistema, no se detenga ni en el
cumplimiento de los objetivos del programa congelado actual ni en
ulteriores mejoras que den una real capacidad relacionada mas con el
rol de combate que con la necesidad de mantener una linea de vuelo en
la III Brigada Aerea y una linea de produccion en la FADeA.-
Fabrica
que, a la luz de las realidades del momento, esperemos sepa estar a
la altura de su responsabilidad historica.-
