Mi numeral : Ten D, Pedro Ignacio Bean , Indicativo :Caimán, apodo "Petato"

El Tte. Pedro Bean en la carlinga del C-428. Esta seria la ultima foto que se le tomara antes de su derribo.
Avutardas. El Primero de la Izquierda es el entonces Capitan Roberto Janett.

El Brigadier (R) Roberto Janett en una visiota reciente a la "casa tres" que se refiere en el texto.

¡¡Querido Hernán!!! Aca desembucho alguna, cumpliendo con el pedido: Fijate correjí algún error de dedo y dale!!!

Comenzamos el año 1982, conformando la Escuadrilla Huemul de la cual era el Jefe, y teniamos una oficina en el piso superior en donde hacíamos nuestras planificaciones de vuelos, y en cuya puerta puse el escudo, con los 4 indicativos, dibujados. el 1, el que suscribe Cap.Roberto Janett = Huemul, el 2 Ten Juan Domingo Bernhardt =Tauro, el 3, 1er Ten Héctor Hugo Luna = Jote,y el 4, Ten. Pedro Ignacio Bean = Caimán.....El 2 de abril, nos sorprende en la mañana, la noticia del desmbarco, de lo cual, a pesar de ser una de las unidades de élite, no se había difundido la información..Y tanto fue así que los primeros datos de inteligencia, fue ver los objetivos chilenos ...y comenzamos a interiorizarnos de las Islas juntar información...sin desplegar de inmediato...todos los dias , ibamos al grupo, con el bolso para desplegar y volviamos , hasta el 5 de abril, que desplegamos a Comodoro Rivadavia ( los numerales se fueron en Hércules antes) sin saber a ciencia cierta ,cuál era nuestra base de despliegue..Que incluso un camarada previo al la puesta en marcha, nos dice ustedes van a Grande, que en nuestros habituales despliegres, a Rio Gallegos, la teníamos como una pista de emergencia, por no estar dentro de lo normado por manuales= de pista de 2400 mts con Barrera , esta de menos de 2000 y sin barrera de contención ( en Israel en el curso de pilotaje en 1978, en el Sinaí, volando a la par del desierto, tampoco había barrera)...el 6 de abril, viene la orden del despliegue inmediato a GRA, ( por esta premura salimos con los primeros aviones en condiciones, y así logramos algunos de la segunda serie, mejores equipados, que sino la viveza del otro escuadrón, nos los hubieran caminado) Me tocó ir en Sección ,con Ardiles, con el cual ,como llegábamos con combustible suficiente, nos dió la chance de practicar aproximaciones, y circuitos ,hasta que nos acomodamos al terreno y al aterrizar , a la mitad de la pista teníamos los aviones dominados, lo cual nos dió mucha confianza, y luego en toda la operación, y con hielo ( que era diligentemente atacado por personal de la Armada) no tuvimos ningún incidente en la pista, con incluso volada de paraidas de frenado ,de Volponi, que quedó dominado en la misma..

Comenzamos a adaptarnos , volando localmente en abril y con gran exitación , a hacer nuestros primeros cruces a Malvinas, comprobando performances ( aunque por cierto, todo se simplificaba, pués había que ir a Rumbo 062º, y allá te tomaba el radar Malvinas...y al Regreso el de Grande , atendido diligentemente por las AVutardas radaristas, que nos aseguraron aterrizajes seguros, -no nos quedaba combustible para mucha alternativa que digamos-)..Así lo hicimos con Bean, a una simulación de ataque a Punta Enriqueta....Y confieso, haciendo nuestros primeros vuelos largos sobre las gélidas aguas del Mar Argentino, sin trajes antiexposición...no había provisión en ese tiempo, luego nos llegaron...a fines de abril...que no dejaba de inquietarnos, pués sabiamos de la escasas probabilidades de supervivencia , ante una eyección en el mar ( durante el conflicto de 11 Daggers, derribados, 6 aparecieron con vida, en el mayor porcentaje, que otros sistemas de armas, por el largo del avión y tobera grande , que la explosión de los misiles IR,lo hacían a casi 12 metros del piloto y le daban tiempo para la eyección...cosa que no ocurría en A4, mas corto y tobera mas chica ,el misil explotaba a la par y las esquirlas alcanzaban al piloto)


Incluso hubo algunos vuelos de Lear a las Islas, donde los que no las habían pisado fueron , ( yo había ido unos años antes de tripulante especial de LADE, que nos llevaban como tal para reconocer el sur...y la zona aledaña a nuestros vecinos...) así fue Bean, se trajo Turba y plantitas que puso en la ventana de la Casa ·3 ,( que era nuestro alojamiento, práctico y confortable, construcción prefabricada, con cubículos, con camas cuchetas, buena calefacción y mejor agua caliente) Nota:el cubículo de las cuatro cuchetas, que compartían con Bean, era fatídico, pués tambien durmieron alli. Volponi , Bernhardt y Castillo (previa a la misión al Invincible de a 4 C) y en cambio al frente , que dormiamos, (¡¡ojo!!!cada uno en su cucheta) Cimatti, Mir Gonzalez , Moreno y el que suscribe, salimos indemnes y fuimos Brigadieres los 4..Cosas del destino...

EL 1º de mayo, nos toca con Bean , turnándonos con Cimatti y Robles, hacer alerta en cabecera, de defensa del aeródromo. nos relevabamos las secciones, y siendo la última, lo vimos por última vez salir solo a Ardiles, hacía su rumbo de gloria, a las Islas, a atacar a una fragata que acosaba Darwin, y donde le salieron los Harriers, con un caza empeñado, al cual se fue el Pepe y detrás otro liberado lo derribo ( contado por Vila que etaba en Darwin en ese momento, como el avión cayó en una isla cercana y anduvo un helicóptero inglés en el lugar, se generó una versión de la posibilidad ,de que hubiese sido tomado prisionero...es mas, al nosotros no tener la escucha de su regreso en la frecuencia del radar, pasado el tiempo de la autonomía, ya sufrimos el dolor de la pérdida..Y que viniera Luna a buscarnos como miembro de la escuadrilla a solidarizarnos con nosotros, últimos testigos de su partida..Luego circuló una noticia erronea, (confundidos por la aparición de Perona, que el Pepe estaba vivo...que incluso brindamos en el comedor..Nota...el comedor de la Base Aeronaval era común conun sector de oficiales y suboficiales superiores, y que al ingresar esa noche el mismo se puso de pie y nos aplaudió, al haber tenido nuestro bautismo de fuego...emocionante, como lo fue toda la guerra, en los altibajos de las caidas y las apariciones, como la de mi jefe de sección el Jote Luna, que fuera derribado por un misil, de un Harrier, el siempre decía jocosamente como era su estilo ( que nos ayudaba a flojar tensiones)..¡" qué todos tiran al blanco, como el era Negro, no tenía temores, hasta que le tocó un inglés daltónico.. y lo derribó" esto o relato en el aula magna de la Universidad Católica de Salta, a la cual fuimos veteranos invitados en el 85 a dar una charla, de máximo fervor patriótico...

Así fueron pasando los días, primeros para salir, nos cambiabamos temprano a la espera de misiones, cuando eramos reemplazados ( no podiamos estar todo el día enfundados, por razones psicofísicas, salían los que nos reemplazaban....juntando frustración .. así siguiendo primeros desplegamos con mínimos meteorológicos y nocturno, en forma individual, a Comodoro Rivadavia, por una alerta roja, de ataque a continente ( que no fue la frustrada operación Mikado), esto fue el 7 de mayo con Bean y Rohde, y luego quedándonos varados por varios días ( solo con buzo de vuelo) por mala meteorología, tanto es así que allí cumplí mis 32 años el 10 de mayo y volvimos el 11 de mayo, donde me esperaban con torta , ( hecha por la señora Olga, del Sub Gamboa Operaciones del Aeródromo Gra) Y que la escuadrilla, me regaló un rollo de polaroid, que con la cámara ( tambien de Gamboa) nos sacamos fotos ( una fatídica de toda la escuadrilla, con la bandera de fondo y que a la postre volví a Tandil, solo, ya que Luna recuperándose de su eyección, venia esporádicamente..fui a la que había sido nuestra oficina, arranque´el escudo y ¡¡nunca mas la volví a pisar, ni cuando fui Jefe de Grupo 6!!!).

..Tras esta escaramuza,a Continente, ya que eramos isleños...y donde por cierto no nos sentimos cómodos, pués la vivencia de la situación de guerra era mucho mas relajada, a lo que nosotros vivamos, seguimos estando primeros para salir... ya las noches se hacían indormibles, por insomnio, y muy bien atendidos, por nuestro médico de grupo Aéreo Marinez Comás, nos comenzó a dar pastillas para poder conciliar el sueño, con el detalle, que nos lo daba , el personalmente, cada noche, detalle, al parecer nimio, pero era "alguien" que sepreocupaba por nosotros, y lo dice el Capitán de entonces...hasta que una noche Bean, me confiesa " Jefe quiero salir, aunque no vuelva, pués ya no doy mas..."

ASí el 21 de mayo con Rohde, fuimos los primeros en salir y los primeros de atacar San Carlos desde continente, que como anécdota, los ingenieros habían desculado los cortes de laminillas metálicas para hacer Chaffs, criollos, que se colocaban en paquete envueltos en papel de diario en los frenos de vuelo ( que quedaban parcialmente abiertos, al descomprimir presión hidraulica residual en cirduitos al corte de motor, y que al poner en marcha , al restituirse la presión se cerraban y guardaban los "pseudos "Chaffs, criollos...) Volábamos a la Gran Malvina, sobre capa ( Dios sabía que no nos era simpática ,el agua en esas latirudes y circunstancias y nos ponía un manto protector, entre ella y nosotros,)..Ya por tiempo, y en total silencio de radio ( lo cual era bueno,pués uno estaba enel confort de su habitat natural, cockpit de un caza, en silencio con nuestra Madre abordo bajo la advocación de la Virgen de Loreto..que asesor israelí que tuvimos al principio- instructor mio en el Sinaí- Erez ( se decía judío boliviano,,,chileno para nosotros)."¡¡¡no entiendo!!!¡¡ Virgen en avión hecho para matar...!!! Y hasta en eso hacíamos abstracción pués nuestros objetivos, eran buques no gente.......Bueh, enun agujerito entre nubes veo que abajo hay un islote, significando que ya teniamos que descender, me le arrimo a Rohde y le hago señas, y sin decir agua va, abre los frenos, cosa que tambien tuvimos que hacer todos para poderlo seguir formados...y adios chaffs criollos....seguimos por la isla hasta su parte norte, en vuelo rasante por debajo de las estribaciones propias de la isla...al final viramos a la derecha y parecia que iba a aparecer el puerto de San isidro con su veleritos, con sol a la vista, por cierto no fue así, era la armada británica en proceso de desembarco...a elegir, blanco, me tiran un misil, logro eludirlo, y escucho que Bean es alacanzado por otro y se eyecta (nunca supimos de él, estabamos con mas de 500 nudos, en zona de eyección marginal y por la experiencia relatada de otras eyecciones y sus consecuencias, es probable el desmayo, y desmebramiento, y caida en el canal San Carlos, por lo que presumimos que se ahogó..Vuelta en forma individual.. y en lo alto me repicaban las palabras ¡¡JEFE QUIERO SALIR AUNQUE NO VUELVA , YA NO DOY MAS....) ..me encuentro con Rohde, y que al aproximarnos a Grande , me dice no vamos a sacar frenos de vuelo par no largar los Chaffs, y el digo no se preocupe ya le blanqueamos la pantalla a los ingleses hace rato... no se había percatado , de algo que en esas circunstancias uno hace en forma automática.....

¡¡¡¡¡HONOR Y GLORIA A LA AVUTARDA CAIDA EN CUMPLIMIENTO DEL DEBER, CONSECUENTE AL ¡¡¡¡SI JURO!!!!Primer Teniente D: Pedro Ignacio BEAN!!!!¡¡¡¡ Y NO HAY QUIEN PUEDA!!!!

Br. (R) Roberto Ernesto JANETT (Huemul)

Mi actuacion en Malvinas

El Comodoro Ruben Sassone dando una charla. Foto: Ruben Sassone
Pucara en Malvinas: Via Ruben Sassone.


Por Ruben Sassone

Nota: Este articulo fue publicado en la Revista DeySeg y ha sido autorizada su reproduccion e forma expresa por el Sr. Sassone a quien mucho agradecemos.

El día 2 de abril de 1982, al igual que la inmensa mayoría de los argentinos, me enteré que habíamos recuperado nuestras islas. A partir de allí, la actividad en mi Unidad de destino, la III Brigada Aérea en Reconquista – Santa Fe, se volvió febril y entusiasta, había que despegar con nuestros Pucará hacia el sur. La base prevista para que desde allí cruzáramos a las Islas fue el aeropuerto de la ciudad de Puerto Santa Cruz, el cual se transformó rápidamente en la Base Aérea Militar Santa Cruz, donde se comenzaron a pintar y camuflar los Pucará y acondicionarlos para la dura tarea que se preveía llegaría pronto…

Si bien para esos días ya tenía una aceptable cantidad de horas de vuelo en el avión, comenzamos a intensificar las prácticas de procedimientos de ataque con bombas, cohetes y cañones sobre un improvisado campo de tiro en la costa y no muy alejado de la Base. Algunos Pucará ya habían cruzado a Malvinas, y los que estábamos en el continente no veíamos la hora de partir para allí. Todos los días mi Jefe de Base tenía que escuchar mis ruegos de que me dejara partir, lo cual era sistemáticamente rechazado con el argumento de que era uno de los pilotos más jóvenes del grupo (24 años), y que no me preocupara. Finalmente, la insistencia pudo más y casi echándome, mi jefe me dijo que no me soportaba más y que fuera!

El día 29 de abril de 1982, crucé a Malvinas. A pesar que ya había muchos pilotos y aviones, era "mi" cruce. Lo hice en un avión F-28 repleto de motos destinadas para los Comandos del Ejército. Entre la alegría y la emoción, también tenía mis temores. Al fin, llegamos a Puerto Argentino. Luego el 30 de abril, nos trasladamos a la Base Aérea Militar CÓNDOR en el caserío de Darwin, donde fui recibido calurosamente por todos los pilotos y mecánicos del Escuadrón Pucará.

Las condiciones de confortabilidad en nuestros alojamientos eran realmente deplorables. Dado el frío constante y con la posibilidad de ser sorprendidos por ataques nocturnos, dormíamos vestidos enfundados en nuestros buzos de vuelo, dentro de una bolsa de dormir y directamente sobre el suelo. Algunos "privilegiados" habían encontrado unas viejas camas y dormían sobre el elástico (camas si, colchones no), previo poner algunos trapos que la hicieran algo confortable. Eso y la variedad de la comida diaria (siempre cordero), tornaba la vida bastante dura. Aun así, la voluntad y el ejemplo de mis superiores hizo que nadie se quejara y se cumpliera con la misión para la que habíamos ido.

El 1 de mayo comenzó la guerra y tuvimos nuestro primer dolor , ya que debido al mal estado de la pista, cuando varios Pucará trataban de despegar, aparecieron 3 aviones ingleses (Sea Harrier) arrojando bombas "Beluga", matando a 8 Suboficiales y al Teniente Daniel Jukic, oficial que se destacó por su valentía y habilidad en el vuelo. Nuestra moral quedó muy caída, pero el día 4 de mayo durante otro ataque inglés, vimos caer derribado por la artillería antiaérea propia a un jet enemigo, mientras otro escapaba. Nosotros volvimos a tener la moral alta, mientras pensábamos " por Daniel !!!"

A partir de ese día comenzamos a realizar constantes misiones de reconocimiento sobre las islas con nuestro mejor armamento: cohetes, cañones y ametralladoras. Las condiciones meteorológicas eran marginales casi todos los días; cuando llovía la pista se ponía tan pesada que los 450 metros de que disponíamos para el despegue, no alcanzaban. En una operación normal despegábamos con 200/205 Km/h, mientras que allí lo hacíamos a con 185 y con varias coheteras suspendidas; cuándo terminaba la pista, despegábamos y... que sea lo que Dios quiera !!! Sumado a eso, casi siempre que despegábamos, lo hacíamos en "alerta roja", dada la amenaza permanente de los Harrier.

En mi primera misión salí junto a mi jefe de sección. Mientras nos estábamos sentando en nuestras cabinas, sonó la alarma roja, pero los "Harrier" no aparecieron. Continuamos con los procedimientos habituales de atarnos a nuestros asientos eyectables, pusimos en marcha y salimos. No había casi viento sobre la pista y a los lejos se veía como una capa de nubes bajas que se aproximaba a la Base.

A los pocos minutos y siempre volando muy bajo, llegamos a las aguas del Estrecho de San Carlos, cuando de pronto vi a la izquierda y un poco adelante, semioculto entre la bruma y la lluvia, un inmenso barco. Estábamos muy cerca, no sabíamos si era nuestro o enemigo; le avisé al numero 1 y éste me ordenó que no lo atacáramos para evitar cometer un error. Selectado un canal radial propio, nos enteramos que se trataba del "Río Carcarañá". Casi no se veía nada hacia adelante; la lluvia, el salpicar de las olas y la neblina, sumados a la velocidad, convertían todo en un machón borroso. Lo llamé por radio a mi Jefe y me dijo que venía cerca de mí. Nuestra misión no se podía cumplir en esas condiciones meteorológicas. Decidimos volver a nuestra base de Darwin.

El avión número 1 visualizó la pista y logró aterrizar, pero yo fallé en el intento y tuve que volver a alejarme para volver a intentarlo y así conseguir aterrizar. Desde la improvisada torre de vuelo, me ordenaron que apurara mi maniobra, ya que en pocos minutos la pista quedaría cubierta por las nubes. Puse mi noble Pucará lo más cerca posible del suelo y guiado por otro piloto desde tierra y con su radio, como si fuese un radar, me fue llevando para enfrentar la pista casi sin verla; el limpiaparabrisas de mi avión ya no era suficiente. Mientras no veía absolutamente nada hacia delante, el piloto guía desde tierra me ordenó que redujera totalmente la potencia de los motores; descendí un poco más y… allí estaba la pista. Toqué no muy suavemente pero con la felicidad de haberlo logrado. Al bajar del avión, corrí hacia quien me guió, que si bien tenía una jerarquía mayor a la mía, lo abracé fuertemente y le agradecí su sangre fría. A los pocos días volví a salir. En el apuro no me puse el chaleco salvavidas y el vuelo fue de más de 2 horas sobre el mar, con el consiguiente peligro si caía en esas aguas heladas.

El día 21 de mayo, ya en pleno combate en las cercanías del Puerto San Carlos, dos aviones Pucará fueron derribados por los Harrier ingleses. No sabíamos que había ocurrido con la vida de los pilotos hasta que por la noche nos avisan que estaban bien. Alcanzaron las líneas propias luego de haber caminado más de 12 horas, cruzando las líneas del enemigo. Nuestro Escuadrón volvió a vivir!

Viendo que los ingleses se acercaban a Darwin, y que nos habían destruido varios aviones propios, nos dedicamos a "fabricar" más defensas. Con los Suboficiales mecánicos, colocamos una lanzadora de cohetes de los Pucará sobre un tractor que la accionábamos con su propia batería… lo llamamos "el tractor misilístico". A otra la pusimos sobre el techo de una casa, siempre usando las piezas de los aviones destruidos. Desmontamos también las ametralladoras calibre 7,62 mm y fabricamos soportes con lo que conseguíamos. La mía estaba montada sobre una vieja campana de iglesia. También con algunos tubos y maderas se hicieron piezas móviles, las cuales disparábamos usando viejas pilas de 1,5 volts. Todo este armamento fue distribuido estratégicamente, a la espera del avance inglés.

Efectivamente, el día 28 de mayo, cuando sobrevino el ataque final a nuestra base de Darwin, todas estas improvisadas armas fueron usadas. Con las coheteras móviles y la del tractor se dispararon más de 200 cohetes hasta que se nos acabaron. Allí lucharon muchos héroes anónimos, los Suboficiales de la Fuerza Aérea. El efecto de nuestras armas debe haber sido efectivo ya que nos mandaron 3 Harrier para silenciarnos, pero sus bombas fueron mal arrojadas y no nos tocaron.

Con un compañero de promoción, tres Suboficiales y algunos soldados, habíamos formado un grupo de tiradores bastante efectivo. Cuando las tropas inglesas estaban a distancia de tiro de algunos fusiles FAL que nos habíamos "agenciado", y como teníamos una buena cantidad de munición trazante, al ver que un soldado inglés salía de su posición, yo le efectuaba dos disparos y el resto de mis camaradas disparaba hacia allí. Debe haber dado resultado ya que muchos no volvieron a levantarse más. Mientras todo esto sucedía, los Pucará atacaron con sus bombas y cohetes sobre la infantería inglesa. Uno de ellos encontró dos helicópteros ingleses y los derribó.

Ya al caer la tarde, vimos como otros dos Pucará comenzaban su ataque sobre la tropa inglesa. El primer avión disparó sus cohetes pero al que lo seguía no le salió nada. Pensamos que su sistema de armamento había fallado, pero ante nuestra sorpresa, y soportando una infernal cantidad de disparos que salían de todos lados, realizó un giro completo, volvió a pasar y ahora sí disparó todas sus armas. Poco tiempo después le pude preguntar a este piloto porqué había hecho eso y me contestó que como estaba mal acomodado en su puntería y temía no acertar, dio la vuelta para volver a disparar ! Luego de ese ataque, sobrevoló nuestras cabezas y pudimos ver claramente su puño en alto, saludando y dándonos fuerzas para el desenlace final.

Al día siguiente, 29 de mayo sobrevino el alto el fuego. La batalla de Darwin había finalizado. Estábamos exhaustos, sin municiones ni aviones para utilizar. Aunque la convicción del deber cumplido nos mantenía con la moral alta, la triste realidad de la derrota, y el caer prisionero hizo que aun hoy sienta una gran tristeza cuando veo que otra bandera flamea en nuestras islas…

Serian cerca de las 10 u 11 de la mañana del 28 de mayo, y ya habían pasado los Pucará atacando a las tropas inglesas que avanzaban hacia nuestras posiciones en la pista de Goose Green. Mientras, en tierra y teniendo a la vista a algunos pelotones avanzados de ingleses, a los cuales les tirábamos con todo lo que teníamos (las coheteras sobre un tractor, la artillería antiaérea de 20 mm de la Fuerza Aérea y la de 35 mm de Ejercito, nosotros los pilotos que quedamos en tierra con los fusiles FAL, etc.) De pronto escuchamos a nuestras espaldas ruido a reactores, con lo cual pensé estamos listos, vienen por atrás y no los esperábamos... pero para nuestra sorpresa (y alegría) eran dos Aermacchi 339 de la Armada. Venían muy bajo, tomaron altura justo sobre nuestra cabeza, dispararon sus coheteras y giraron rápidamente hacia la izquierda. El que estaba más hacia la izquierda giró y bajó rápido la nariz. El otro comenzó a hacer lo mismo cuando se observa que desde lejos sale un misil y le impacta bajo la panza de este Macchi que estaba inclinado sobre su izquierda. Al explotar el misil (sin que se viera una gran explosión) el avión se endereza, queda como nivelado y comienza muy suavemente a descender, casi como planeando. Yo le comentaba a otro piloto de Pucará que estaba a mi lado: - "ahí se eyecta, ahí se eyecta..." pero luego de los 10 segundos que habrá durado esta caída, veo que la misma no se produce y el Macchi se estrella contra el suelo, explotando. Me comenzaron a brotar lágrimas, no lo podía creer ! Todos tuvimos como un ataque de impotencia, pero no lo podíamos remediar, así que lo único que hicimos fue seguir tirando con más furia a las tropas que ya estaban muy cerca y tirando ellos también...!!! -. Siempre pensé que alguna esquirla podría haber matado al piloto –el Teniente Miguel- o dañado su sistema de eyección ya que al avión se lo veía entero.

Nota de "Historias de Aviones", Por Hernan Longoni.

Tuve el gusto de conocer a Ruben Sassone hace ya unos cuantos años, cuando me desempeñaba como columnista en el programa de cable "Reporte Aereo Mundial", conducido entonces por Jorge Polanco y Ruben Costa.

En dicha entrevista Ruben nos conto detalles de su actuacion con el Sistema de Armas IA-58 Pucara en Malvinas, pero hubo una que me quedo grabada. Resulta ser que siendo el Alferez (grado inicial de los oficiales en la FAA), los vuelos de exploracion y ataque le eran arrebatados por oficiales mas antiguos (de mayor grado), ya que todos ellos tenian especial fervor por el combate.

Es asi que, convertido forzadamente a oficial de infanteria, el joven alferez montaba guardia dando seguridad a la base con su fusil FAL, en un pozo de zorro.

En cada escaramuza o combate, habiendo tenido ocasion de abatir un enemigo, la culata del fusil era "adornada" con una muesca, que era la encargada de llevar la cuenta de sus "derribos".

Una historia mas de las tantas que dejò este conflicto y que dan muestra del empeño patriotico en una guerra en la que se lucho por una causa justa, sin animosidad ni odio pero con todos los medios al alcance de la gente en el terreno.

Heroes anonimos

Heroes Anonimos

Miguel Angel Paletta junto al ex Pte. Raul Alfonsin en la historica visita que realizara en la VI Brigada Aerea. Puede verse tambien al entonces Ministro de Defensa Horacio Jaunarena. Foto: ???/Coleccion Mario Guzman.

El IAI M-V Dagger C-410 (S-06), bautizado"Vikingo" por su encargado de linea. Esta aeronave fue derribada el lunes 24 de mayo de 1982, cuando siguiendo la OF 1228, con el indicativo "Oro" (Cap. Diaz, My Puga, Tte. Castillo), fue derribado por el ZA 193/93 del Escuadron 800 de la RN piloteado por el Tte- Dave Smith. Su piloto, el Myr. Luis Puga se eyecto con exito y fue rescatado. Foto: Guillermo Posadas via Mario Guzman.

El Sr. Mario Guzman junto al Sub. Myr Miguel Angel Paletta en el hangar del GT6. Foto: Hernan Longoni
Las condiciones limite en que trabajaron nuestros cuadros durante el conflicto en el continente se ven reflejadas en esta foto que ademas da cuenta de la alta moral de los Escuadrones.

El Suboficial Mayor, Miguel Angel Paletta (alias el Vikingo) se desempeño como mecanico de aeronaves en el servicio de "primera linea" del sistema de armas M-V Dagger, desplegado en el sector de defensa de la Base Aerea San Julian, con el segundo Escuadron Aeromovil.

Ante el pedido de nuestra parte de una entrevista el Vikingo, como cariñosamente se lo apoda, nos envia esta carta que mucho nos enorgullece y queremos compartir con Uds. tal cual el la remitiera. Gracias Miguel Angel!

"Hernan Que para mi es el placer que me considere su amigo es un orgullo inmenso ya que son pocas la buenas personas que reconocen nuestro trabajo mio y de muchos compañeros que nos sacrificamos bastante en el continente por esta lucha y que para varios solo somos desplegados continentales nada mas, y que muchosss tienen su memoria frágil, como yo los llamo porque piensan que los aviones salieron de un portaaviones y nadies los puso en el aire, y si no tengo problemas en recordar algunos sucesos transcurridos en esa gesta del 82, como preparábamos los aviones para que salieran si o si las avanzadas a las 4 de la mañana con un frió que te cortaba, claro no lo sentía porque tenia solo 20 años y a esa edad todo lo llevas mas fácil tenes toda la vitalidad latente y me resguardaba un vez preparado mi avión Vikingo C-410 en la cabina dormitando hasta el amanecer o quedarnos hasta la 11 o 12 de la noche para terminar de alijar de combustible en los pendulares ya que no podían quedar cargado solo con el camión de combustible y la inmensidad de la noche negra y solitaria que te daba miedo, y al otro día nuevamente a las 6 para preparar las aeronaves y las veces que llegábamos al gimnasio en donde dormíamos y nos teníamos que bañar con agua fría ya que solo prendían las calderas una sola vez al día y por supuesto temprano y te cuento que la mayoría de la estadía en San Julian dormimos en catre de campaña y cuando llegaron las camas nos tuvimos que ir a Río Gallegos Hasta esa suerte, también se me viene a la memoria cuando largábamos los aviones y veíamos que pasaba ya el tiempo de vuelo y no regresaban se te hacia un nudo en la garganta que era inexplicable tener esa sensación de amargura que no pasaba con nada, o cuando una noche sonó la alarma general y tuvimos que preparar todos los aviones que replegaron rapidicimo y se fueron todos los aviones y quedamos solos ya que decían que había un portaaviones y una fragata a 200 millas de la costa, pero esto para algunos de memoria frágil no tiene valor, no saben lo que es estar ahí porque detrás de ese avión que se ve en el aire hay muchiiiisinas personas que hacen que vuele, ojo yo no reniego por eso, se que la estocada final la dieron nuestros valientes pilotos, porque hay que estar loso en la cabina y frente a las fragatas, así es esta vida siempre nosotros sacrificamos mucho y muy pocos reconocen el trabajo del mecánico(de todas las especialidades) Bueno Hernan espero que te sirva algo de estos comentarios siempre con mucho respeto, apena recuerde algo mas te los mando, desde ya gracias por acordarte de nosotros, yo estoy muy orgulloso de mi tarea en el conflicto, y ya han pasado muchos años 30, y a mi ya me queda solo 8 meses como activo y ya me retiro con mis 36 lindos años en mi querida Fuerza Aérea y en Mirage, toda mi carrera en este glorioso grupo técnico y este maravilloso avión, que hasta el día de hoy se me pone la piel de gallinas cuando lo veo decolar en la cabecera, bueno un gran abrazo y te repito estoy orgulloso que me consideres tu amigo, Miguel Ángel."

Comunicado de prensa GROB-FADeA

Estrategia de alianzas

FAdeA (Fabrica Argentina de Aviones Aociedad Anónima) y grob (empresa aeronáutica alemana), tienen el placer de informar que en la feria internacional de la aviación y el espacio (FIDAE 2012) a desarrollarse en santiago de chile entre el 27 de marzo al 1 de abril del corriente año, se firmara un “memorandum de entendimiento” que tendrá como primer paso, la responsabilidad de grob en la comercialización mundial del avión de entrenamiento avanzado argentino “Pampa ll”.

Se trata de un hito fundamental en la historia de ambos complejos industriales, que demuestra la confianza de Grob en el desarrollo y experiencia aeronáutica y argentina y en FAdeA, que reconoce a su contraparte alemana como líder en aviones de entrenamiento militares.

Este histórico acuerdo se suscribirá en Santiago de Chile por la trascendencia de FIDAE, que se ha convertido en una de las exposiciones internacionales más importantes de la aviación y el espacio.

Prensa FADeA.

La intencion es ofrecer un "combo" de aeronaves de entrenamiento basico y avanzado, el primer sector cubierto por el Grob G-120GP y el segundo con el IA.63 Pampa Serie II.

Si bien se habla extraoficialmente de 100 unidades y de una cadencia de fabricacion de 1 aeronave por mes, la realidad es que ninguna de las empresas firmantes ha hecho referencia en concreto a ninguno de los dos items.

FAdeA está acompañada por una sólida red de proveedores internacionales, regionales y locales,

que día a día aportan su experiencia y capacidad para acompañar este emprendimiento.

En FIDAE 2012, FAdeA y GROB AIRCRAFT AG han acordado una alianza estratégica para la

comercialización internacional de un sistema de entrenamiento de pilotos de alta disponibilidad que integra el IA-63 II Pampa y el G 120TP.

En la feria FADeA estuvo presente con dos IA-63 Pampa remotorizados, el EX-03 y el E-818 qie realizo vuelos de demostracion. Durante estos vuelos sumados a los vuelos de exhibición ante el público asistente que también realizó el avión diariamente respondió a su mejor nivel y con una amplia disponibilidad. La serie de vuelo de demostración fue cerrada por el presidente de FAdeA, Contador Raúl Argañaraz.

Un paso más de FAdeA hacia el más alto desempeño productivo, tecnológico y competitivo a nivel mundial.

Trigesimo aniversario de la guerra de Malvinas.

Hercules bombardero - interdictor - explorador

Por Delfino Fretes.

Las misiones consistían en volar sobre el helado mar durante lapsos de entre 5 a 8 horas en un riesgoso vuelo rasante, para evitar ser detectados prematuramente y lograr acercarse a un punto determinado, evadiendo los múltiples radares enemigos. Llegando a ese punto, se aceleraba la velocidad al limite estructural, se elevaba la nariz del enorme avión para ganar altitud lo más rápido posible, hasta llegar a los 1000 metros, allí se aplicaban los "flaps" para dejar al avión suspendido en forma momentánea, como si estuviera "colgado". En ese instante se encendía el radar meteorológico y se lo hacia funcionar solo unas "pasadas" frontales y "ver" si aparecía algún "eco" grande o barco enemigo.

Este riesgoso proceder, contrario a cualquier instinto de supervivencia básico tenía un objetivo, identificar a los barcos y de esta forma se obtenían las coordenadas exactas del blanco, se informaba al Comando que enviaba a los aviones cazabombarderos, para que lancen sus ataques en un lugar exacto del vastísimo mar.

Una vez enviada la información del sitio de la flota, el escape era la parte más arriesgada de la misión, prácticamente el Hércules se lanzaba en caída libre hacia el mar, intentando desaparecer de los radares que lo estaban "siguiendo"......, es el momento donde solo el coraje y el entrenamiento permiten manejar el temor a ser derribado por una respuesta inglesa, invisible e implacable.

Solo el radar de vigilancia aérea en las Islas Malvinas podía advertir la dirección en la que se aproximaban los Sea Harrier para interceptarlos, haciendo cambiar la dirección y altitud del lento Hércules, jugando un peligroso juego del "Gato y el Ratón" que le diera una salida de escape.

Al obtenerse los datos necesarios, aquí no terminaba la misión, la operación de "oteo" se repetía en algún otro lugar, buscando más blancos ciertos y rentables.

Cabe destacar que los ingleses en varias oportunidades reconocieron la valentía y arrojo de estos tripulantes de los C-130 a los cuales intentaron emboscar y derribar en muchas oportunidades, lográndolo solo una vez.

Estas riesgosas misiones de combate, utilizando un sistema criollo de Exploración y Reconocimiento, realizadas en las distintas operaciones, por DIFERENTES TRIPULACIONES DEL GLORIOSO ESCUADRÓN HÉRCULES C-130, .....fueron llevadas a cabo el día 27 de mayo de 1982 con el Indicativo PICHO,...." ENTRE LOS DIAS 28 y 29 DE MAYO DE 1982 BAJO INDICATIVO LOCO"..., el día 30 de mayo de 1982, con Indicativo POLO y los días 31-may- 1982 y 1º-JUN-1982 el HÉRCULES DERRIBADO CON EL INDICATIVO TIZA, lo que pone de manifiesto el gran riesgo de estas operaciónes aéreas.

Hubo otras misiones similares que no se han tenido en cuenta, , por ejemplo la Interdicción Aérea, que se realizó con un avión Hércules C-130 entre los días 29 de mayo y 8 de junio de 1982, con el Indicativo TIGRE. Estas operaciones no solo consistían en detectar buques enemigos sino que también tenían que atacarlos descargándoles bombas que se habían dispuesto bajo sus alas con un sistema de puntería y tiro improvisados.

EN LA ACTUALIDAD EXISTE UN PROYECTO DE LEY:Se propone reconocer la actuación de las tripulaciones de las misiones mencionadas , que por sus relevantes méritos, valor y heroísmo en defensa de la soberanía de la Patria durante la Guerra del Atlántico Sur, les deberían haber concedido la Medalla "La Nación Argentina al Valor en Combate", que fue implementada por Ley 24.020/1991 y modificada su denominación por Ley 24.161/1992; que por distintas circunstancias no se le otorgaron esta Condecoración en su oportunidad por las Leyes 24.229/1993 y 25.576/2002, debido a que las misiones que cumplieron no fueron de carácter público (SE CONSIDERÓ SECRETO MILITAR) y se dieron a conocer las mismas, años después de finalizado el conflicto.

A DICHAS TRIPULACIONES la Nación Argentina le debe el reconocimiento por la valentía y arrojo que tuvieron al protagonizar entre otras, distintas misiones de vuelo, apoyando significativamente a operaciones aéreas ofensivas con aviones Hércules C- 130, al cumplir silenciosamente peligrosísimas misiones poco conocidas, de Exploración y Reconocimiento sobre el Atlántico Sur, para poder ubicar, en oportunidad, a los blancos navales y ser atacados con precisión.

Aquel primero de mayo...

Foto: Jorge Saul Piaggi. EN EL SUELO A LA IZQUIERDA TARQUINI, A LA DERECHA YO SOBRE LAS MEZCLADORAS A LA IZQUIERDA BRASICH, A LA DERECHA PERALTA

AQUEL 1° DE MAYO

Por S.M. (R) VGM JORGE SAUL PIAGGI

Recuerdo aquel inolvidable día en la BASE AÉREA MILITAR CÓNDOR en nuestras queridas ISLAS MALVINAS. A las cinco de la mañana nos despertamos sobresaltados con el grito de ALARMA, en pocos minutos estábamos todos al costado de la escuela donde dormíamos, amontonados en la oscuridad sin saber lo que realmente pasaba hasta que llegó el Teniente LOMBARDI y nos dijo que estaban bombardeando PUERTO ARGENTINO y así todos juntos nos dirigimos hacia la pista.

Con DUARTE recordábamos las tareas que nos quedaban por hacer en algunos aviones. Ya una vez en la pista y entre las máquinas el Teniente SANTINI recibió la orden de retirar las bombas con que estaban cargados (4) cuatro PUCARÁS que saldrían de inmediato solamente con armamento fijo (cañones y ametralladoras). Finalizada la tarea decidimos continuar el trabajo que veníamos haciendo desde días anteriores, (preparación de bombas, municiones, cohetes, etc.), el resto del personal se dispersó entre los aviones para colaborar en la puesta en marcha, sacar pines de seguridad del armamento, etc.

El día ya había aclarado y los aviones comenzaron a despegar. El tercero de ellos en plena carrera de despegue rompió el tren de nariz y se clavó en la pista, sin consecuencias graves para el piloto al que ayudamos a salir inmediatamente.

De pronto escuchamos la "ALARMA" y el ensordecedor tableteo de los cañones de 35 mm. Antiaéreos. En el radar había aviones enemigos, no obstante al rato volvimos a la normalidad pues los ecos habían desaparecido. Salimos de las trincheras y volvimos a la pista para sacar el avión accidentado. Dejar la pista libre para próximos despegues nos demandó aproximadamente unos 15 minutos de labor. Mientras esperábamos nuevas órdenes en la carpa degustábamos un exquisito pan dulce que nos habían mandado desde Reconquista el día anterior.

A las 08:20 de la mañana el teniente JUKIC se arrimó a la carpa y nos avisa que va a salir una escuadrilla armada con cohetes y se dirigió al avión (A-527) que estaba en frente de la carpa. De inmediato dejamos la carpa los mecánicos y armeros que en ese momento estábamos juntos. Salimos conversando con Duarte y decidimos ir a completar la carga del A-527.

Habríamos recorrido unos veinte metros y faltando unos diez para llegar al avión donde estaba JUKIC, de pronto vi unas sombras que pasaban por encima del PUCARÁ que estaba delante nuestro. Aproximadamente a unos veinte metros de altura, se divisaban las inconfundibles siluetas de los HARRIERS. También alcance a ver una nube de bombas tipo racimo que habían lanzado y se nos venían encima… grité "mirá DUARTE" e instintivamente creo que me tiré al suelo… algunos que nos vieron luego nos comentaron que no lo logramos pues no nos dió tiempo a nada.

Inmediatamente comencé a escuchar las explosiones, tierra que me cubría y el horrible dolor de las esquirlas entrando en mis piernas. Cuando cesaron las explosiones comencé abrir los ojos, no se veía nada por la cantidad de humo y el olor era impresionante, también escuché como si algo ardiera. Me di vuelta… lo primero que miré fueron mis piernas… pensé: todavía las tengo… levanté la vista y veo al PUCARÁ que estaba delante nuestro segundos antes envuelto en llamas. Diviso debajo del ala derecha un cuerpo inmóvil; después supe que era el del Cabo Primero MONTAÑO. Busqué a DUARTE que estaba a mi lado, para decirle que saliéramos de allí, pero no me respondió: mi gran amigo ya no me respondería… iba camino al cielo. A mi izquierda, muy mal herido, se encontraba el Cabo Primero BRASHICH que fallecería mas tarde en PUERTO ARGENTINO. En realidad había varios cuerpos inmóviles que no se distinguían por el humo. Una explosión me hizo volver la vista al avión que ardía… comenzaba a detonar el armamento que le habíamos montado: municiones 20 mm. y cohetes.

Intenté incorporarme para salir de allí y dirigirme hacia la carpa o lo que quedaba de ella pero no pude… el dolor en las piernas era espantoso por lo que debí arrastrarme.

Llegué a la trinchera que la rodeaba, me zambullí y me quede allí, comenzaba a tener frío pues estaba muy mojado con sangre. Me sobresaltó una tremenda explosión y de inmediato una lluvia de fuego… caía combustible ardiendo… había explotado el avión… se incendió la carpa… al lado se encontraba el polvorín de campaña... que macana che... había que salir de allí y lo más pronto posible. Salí del pozo como pude y comencé a arrastrarme hacia otro lado hasta que una mano me ayudó y me alejo de la zona, era el Teniente ROSAS. Unos veinte minutos transcurrieron hasta que cesaron las explosiones. El Suboficial Ayudante ACEVEY se acercó y me cubrió con una manta, tenía mucho frío. Me cargaron en una camioneta y me llevaron al costado del puesto de comando donde se encontraban los demás heridos y fallecidos… me aplicaron un calmante… de inmediato nos subieron al helicóptero que nos trasladaría al hospital de PUERTO ARGENTINO. Recuerdo que a mi lado estaba el Cabo RODRIGUEZ y el Cabo Primero CARRIZO muy mal herido. Fue el viaje mas largo de mi vida… treinta minutos tirado en el piso. Momentos antes de llegar RODRIGUEZ me toca y con su mirada me dice que CARRIZO ya nos había dejado también, el horror continuaba. Ya en PUERTO ARGENTINO nos llevaron a un hospital; para mi asombro no éramos los únicos… estaba lleno pues se encontraban los heridos del primer bombardeo de PUERTO ARGENTINO. Nos sacaron la ropa y comenzaron las intervenciones por parte de los médicos que se portaron en forma excelente. A partir de allí comenzaría una larga y penosa convalecencia… la metralla había hecho estragos en mis piernas y cintura.

Ese día fallecieron el Teniente DANIEL JUKIC, Cabo Principal MARIO DUARTE, Cabo Principal JUAN ANTONIO RODRIGUEZ, Cabo Primero MIGUEL ANGEL CARRIZO, Cabo Primero JOSÉ MALDONADO, Cabo Primero AGUSTÍN MONTAÑO, Cabo Primero JOSÉ LUIS PERALTA, Cabo Primero ANDRÉS BRASHICH y los Soldados Clase 63: GUILLERMO GARCÍA y HÉCTOR BORDÓN.

¡COMO OLVIDAR AQUEL 1 DE MAYO !

Jorge Piaggi en la actualidad. GRACIAS, Jorge!

CONTINUARA...