Fadea, el triangulo de Sabato, el complejo industrial militar y la post pandemia.-

Por Hernan Longoni

 La reactivación de la ahora FADeA insumió recursos ingentes en el marco del segundo ciclo de planeamiento¹. Ademas de ello los diez años de vida como tal no parecen suficientes para elaborar una conclusión ya que la estrategia tiene plazos de como mínimo veinte años². Esto nos dá una noción de continuidad, ingrediente no sólo deseable sino necesario en todo este tema de la industrialización.-

En el período 2010-2015 fué necesario no sólo mejorar sino en muchos casos hacer de cero la planta instalada de la fábrica desde todo punto de vista (edilicia, electrica, de seguridad e higiene, etc). Ello llevó una inversión considerable, que a valores actuales es menor -³

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Se completó el análisis del IA-58H hasta poner en plataforma el primer prototipo que la gestión “cambiemos” dejó de lado, y sólo volvió a utilizar en las postrimerías de su gobierno. Eso dejó a la fábrica sin un ingreso que se había pactado en 2008 con LMAASA (concesionaria de la firma desde los 90) y que extraoficialmente podemos fijar en U$S 300 millones.-⁴

Lo mismo podría decirse de la linea de IA-63, del que la concreción trabajosa de un staff de proveedores se vió interrupida.-

Se siguió, sí, la modernización de C-130 y la realización por el eficiente sector de materiales compuestos de las partes para la aeronave KC-390 (hoy redenominada “C-390”), que es un contrato de riesgo, ya que si Embraer (constructora del aparato) no vende, FADeA no cobra.-

Llevado adelante en tiempo record con un diseño actual, una aviónica digital pero unaejecución y conclusión poco felices, el IA-100, de buena intención y quizá un probable desarrollo para la realidad local, parece ser ahora el mascarón de proa de la nueva gestión, sumado al IA-58 “Fenix”, producto de la unión de una empresa privada al IA-58H y el PAMPA III.-⁵

La situacion actual

Parece atinado ceñirse, en lo filosófico, al llamado “triángulo de Sabato”, el que combinando elementos “estado”, “academia” y “privado” espera obtener un resultado virtuoso en medio de un ambiente cambiante, de cerrazón de mercados y de creciente incertidumbre.-

Pero sin dudas cualquier empresa no dominante, deberá buscar un nicho si espera sobrevivir, sirviéndose de los elementos mas destacados y útiles que tenga a su alcance.-

Seguir con modernizacion de C-130 (programa compartido con la firma L3), y con las partes de compuestos para C-390, Pampa III y por último, el IA-100B, para intervenir en un mercado a base de precio, parece lo adecuado mientras se esperan proyectos mas ambiciosos, quizá basados en offset y que traigan socios de peso en el concierto global.-

Ahora, también hay que tener presente que el mercado conspira, ya que tanto IA-63 como IA-100 enfrentarían una encarnizada competencia con aeronaves puestas en el mercado, con un sostén ya definido y sólido y con costos si bien un poco superiores con pergaminos mas célebres.-

Es importante destacar que las arcas del estado estan hábidas de dolares genuínos que ingresen desde el exterior por programas reales, debiendo tomarse entonces como un simple punto de partida, a aquellos programas que teniendo un importante costo en dolares por elementos importados se vendan en dolares al estado nacional y éste los pague en dicha moneda.-

Continuidad

No puede soslayarse que existen en el país (en su escala y nicho) empresas estratégicas relacionadas a la defensa que han sabido sostenerse en el tiempo, aún en contra de las realidades (y casi diríamos de los deseos) de la política y la economía.-

Existen ejemplos a imitar y parecería estar ello llegando a ojos de quien debería decidirlo. No podemos dejar de mencionar a INVAP y CNEA, las que aún con esencia diferente son referentes en esta idea.-

Mas allá del camino productivo que siga FADeA, deberá demostrar que puede concretar determinado programa, con un número suficiente de aeronaves, con un plan sostenido de soporte logístico, una cadena de proveedores sólida, y una post- venta creíble.-

Para ello debería llevar adelante un proyecto que, sin encontrar un inversor externo (y en su búsqueda) lesione lo menos posible la capacidad de pago del estado, cliente disponible y a mano de FADeA desde sus orígenes alla por 1927⁶.-

En cuanto a lo puramente fabril, el llamado “Pampa Internacional”, contempla el intento de reactivación de comercialización de un sistema de entrenamiento básico-avanzado en el arco de empleo del Pampa, concretándose durante la gestión anterior y en la actual una serie de contactos interesantes para su colocación.-

La red de proveedores parece comenzar a concretarse con el acuerdo obtenido con la CArAE (Cámara Argentina Aeronautica y Espacial) lo cual es medular a la hora de reducir el porcentual de participación extranjera en insumos, aumentado de ese modo el ingreso real de divisas por producción propia.-⁷

Este “plan de desarrollo de proveedores” se inició en 2012, siguiendo los lineamientos del primer ciclo de planeamiento instalado por el Dec 1729/07.-

No olvidemos el importante mercado del mantenimiento, servicio post-venta y repuestos, en los que la Fábrica no ha tenido nunca un desempeño aceptable.-

Un mercado novedoso (y por tanto también incierto) es el de Egipto,que se mostró interesado.-

Novedad que ha causado revuelo, pero por los motivos incorrectos, es la concreción del lanzamiento del llamado IA-100B, una aeronave que si bien toma la designación del IA-100 se trata de otro modelo, otro peso y otra categoría. El nuevo modelo, el IA-100B, esta orientado a cumplir las exigencias de la norma FAR 23.- ⁸

El tiempo desde la aprobación de ese Requerimiento Operativo hasta la puesta en pista del primer prototipo se ha establecido en 26 meses, por lo cual las entregas podrían estar disponibles a partir de 2022/23.-

Hablando estrictamente de entregas, se prevé un número de 25 aeronaves para la Fuerza Aèrea Argentina y 12 para la Armada Argentina (COAN), las primeras entre el 2022 al 2024 y las segundas entre el 2023 al 2025.-⁹¹⁰

Si bien el precio unitario inicial resultaría controversial, y se ha establecido en U$S 660.000, lo interesante es el desglose de los costos de desarrollo, que se establecen en U$S 4.500.000 aproximadamente, de los cuales el 35% es dolares y el resto en conversión a pesos.-¹¹

En este programa entonces, podemos sacar una primer conclusión positiva, y es que se revierte prácticamente la situación frente al Pampa, donde sólo el 30% podría traducirse a pesos, toda vez que ese porcentual es el de producción local (aunque no en forma lineal, establecemos este precepto a fin de obtener una frontera entre la entrada salida de pesos frente a lo mismo en moneda extranjera).-

Sin arriesgar opinión cabe preguntarse entonces si es preferible una inmovilización por ausencia de financiamiento, una parálisis por análisis o la concreción de un programa de riesgo, con la suficiente garantía y con un inversor dispuesto a poner su capital (no a arriesgarlo, en este caso) en el favorecimiento de la mantención y creación de puestos de empleo (como sucedió oportunamente con el IA-50 GII)¹² y a su vez materializar un equipamiento.-¹³

Ahora bien, se ha suscitado un debate interesante en torno al inversor del capital necesario para concretar el programa. Resulta novedoso y por ende controversial que sea un órgano encargado de Contribuir con el Estado a la financiación de los haberes de retiros militares, indemnizatorios y de pensión, pero el marco normativo que la encorseta no sólo lo permite sino que lo propugna.-¹⁴

La valía o no de una inversión formateada en la manera elegida será carne del destino. No podemos hacer futurología en relación a ello. Lo que sí podemos decir es que es necesario, si queremos que la industria de la defensa sea la punta de lanza en la reactivación de la economía post-pandemia y post neo-liberalismo, recordar a Parménides, o al menos a una frase que se le atribuye con esmero “de la nada, nada sale”.-

1Dec 1729/07

2Reglamento conjunto 2003

3http://historiasdeaviones.blogspot.com/2012/09/fadea-mejora-la-seguridad-y-renueva.html

4http://historiasdeaviones.blogspot.com/2015/09/nueva-vida-al-pucara.html

5http://historiasdeaviones.blogspot.com/2015/09/ia-100.html – http://historiasdeaviones.blogspot.com/2016/08/primer-vuelo-del-fadea-ia-100.html

6https://www.youtube.com/watch?v=RlA8LwQaRQo&t=23s

7https://www.youtube.com/watch?v=IUiK8aBfNTY

8https://www.thinglink.com/card/1362808424185724930

9https://public.flourish.studio/visualisation/3811407/

10https://public.flourish.studio/visualisation/3811516/

11https://www.zona-militar.com/2020/08/31/fadea-y-su-presente/

12https://drive.google.com/file/d/1Z23NV0lC2FWtCgAtt68C5iGwkIE8bqvF/view?usp=sharing

13https://youtu.be/4RxXpTMN9Cc

14(Art 2 Ley 22919), pero con la obligación de (Art 7 inc c) “Administrar todos los recursos y propender a su capitalización mediante la inversión y colocación de los fondos en la forma que se establece en la presente ley”.

Mas tarde el ART. 47 impone “Facúltase al Instituto… inc e) Concertar otras operaciones financieras siempre que cuenten con la garantía del Estado."

La reglamentación de la Ley, encarnada en el Dec 3.019 del 16/11/83 firmado por el presidente de facto Bignone dice Artículo 1º: El Instituto actuará en jurisdicción del Ministerio de Defensa. Dejando al inc e) Sin reglamentar.-

Por ende, desde el punto de vista puramente jurídico, se desprende la irreprochabilidad técnica de la decisión de ser este órgano el que provea el financiamiento del proyecto, máxime cuando el ARTICULO 10. Ley 23919 dispone: “Los fondos del Instituto se formarán con los recursos que a continuación se determinan: ...

b) Con el importe a cargo del Estado equivalente al treinta y seis por ciento (36 %) de los conceptos integrantes del haber mensual sujetos a aporte del personal superior, y del veintisiete por ciento (27 %) de los mismos conceptos del personal subalterno del cuadro permanente de las Fuerzas Armadas en actividad, del que presta servicios militares en situación de retiro y del cuadro de la reserva incorporada (excepto conscriptos).

FUENTES Y BIBLIOGRAFIA

Elaboración en investigación propia

Entrevista con fuente reservada de:

MinDef

Cancillería Argentina

Instituto de Ayuda Financiera de las FFAA

Webs

https://www.infodefensa.com/latam/2020/08/25/noticia-argentina-destina-millones-dolares-desarrollo-ia100-malvina.html

https://aviones.com/el-ia-100-malvina-impulsara-el-desarrollo-de-la-industria-aeronautica-argentina/

https://www.ambito.com/politica/fadea/la-caja-previsional-uniformados-financiara-la-produccion-un-avion-entrenamiento-militar-n5127802

https://www.pagina12.com.ar/287322-argentina-fabricara-aviones-para-la-fuerza-aerea

https://www.zona-militar.com/2020/08/24/ia-100-malvina-el-futuro-desarrollo-de-fadea/

https://www.boletinoficial.gob.ar/

https://www.minhacienda.gob.ar/onp/

Ciclo de conferencias Instituto Nacional Newberiano “Industria Aeronautica Nacional: El camino hacia el Pampa” 2020.-

Entrevista Dra. Mirta Iriondo, Pta de FADeA

Entrevista personal Cdor. Raul Argañaraz, ex-Pte FADeA.-

Un recuerdo tardío - Pateras Pescara: un argentino inventó el helicóptero

¿Un proyecto en el momento equivocado?

Por Hernan Longoni

La historia aeronáutica argentina ha sufrido a lo largo de los años, una serie de postergaciones y tribulaciones, que a la sombra de dificultades académicas y materiales y de victimarios generadores de mitos y falacias complejizaron la tarea de historiadores, por cuanto ese escenario ha sido el terreno en el que han debido moverse bienintencionados investigadores.-

No digo que ese sea nuestro caso, lo que si intento resaltar es que quizá la falta de interés en escarbar incómodamente en polvorientas bibliotecas y la existencia en nuestra historia de picos más interesantes y simples de escalar, han llevado el interés sobre el descubrimiento de la historia hacia nortes más próximos o más superficiales.-

Sin dudas también influye en este enmarañado entorno un complejo que subyace en nuestra idiosincrasia tan contradictoria, que es el descreimiento de que grandes cosas a nivel global puedan surgir de compatriotas, de nuestras pampas o de ambas cosas a la vez.-

Y lo dicho cabe a la patria grande, a Latinoamérica toda, tierra en la que preclaros personajes han debido migrar o hacer valer su ingenio en tierras de mejores visiones.-

En la lista de hombres y mujeres que debieran estar en el salón de la fama de nuestra historia aeronáutica existen grandes huecos a los que debieran estar llamados a ocupar nombres como el personaje que hoy inspira este breve y poco iluminado trabajo.-

A nivel mundial se habla de los hermanos Wright con toda justicia, pero con el mismo peso se ignora al gran Santos Dumont. Se habla de Louis Bleriot y se olvida a Teodoro Fels. Se glorifica a los expedicionarios de la Escuadrilla Lafayette y se deja de lado al gran Eduardo Olivero.

Y no es que unos sean injustamente admirados y los otros ignominiosamente olvidados. Su suerte ha dependido muchas veces de una cuestión puramente geográfica, de entorno o de oportunidad. Todos ellos han puesto su vida al servicio de un ideal, romántico sí, pero también práctico: la aviación.-

Este pequeño trabajo, además de intentar rescatar un nombre olvidado, intenta poner en contexto histórico el momento nacional con relación a un proyecto.-

Similares consideraciones –las del olvido y sus circunstancias- merece Raul Pateras-Pescara, Marques de Castelluccio, del que un breve raconto de su biografía dirá que fue un argentino, nacido en 1890 en Adrogue, sur de la Provincia de Buenos Aires (con mayor precisión diremos que es al sur de la Capital Federal), abogado, ingeniero, noble, inventor, espía, emprendedor, visionario.-

Protagonista de una vida que hoy nos sigue llenando de asombro, hijo de un noble Francés (el Marques Gustave Pateras Pescara) y de la francesa Alicia Auzon, vino a nacer en Argentina, pero a los ocho años emigro con su familia a la casa de su abuelo en Francia.

Para 1915 se casa, ya recibido de Abogado en Italia, con una austriaca que a la postre, y en plena primera guerra mundial lo complico en una causa por espionaje que lo mantuvo en prisión un tiempo, habiendo debido huir previamente a París.-

Se recibió de ingeniero en el Politécnico de París a los 21 años.-

Su espíritu inquieto lo mantuvo ocupado realizado una serie de inventos, como el avión torpedero Pateras-Pescara, de 1912 –según crónicas de su hijo Christian (biógrafo del padre) el primer hidroavión torpedero del mundo-, lo que motivo múltiples encuentros e intercambio de ideas con Eiffel, que dieron por resultado un túnel de viento, similar al que –si de estas pampas hablamos- se instaló en 1928 en la Fábrica Militar de Aviones.-

De este proyecto se concretó un modelo a escala para túnel. Las prestaciones proyectadas eran excepcionales para la época, en velocidad, alcance y carga.-

También mantuvo en Francia múltiples encuentros y una cierta amistad con Santos Dumont.-

Encarcelado, como dijéramos, por su presunta actividad de espionaje en Italia para el imperio Austro-Húngaro (recordemos el origen de su esposa), diseño en 1916 una aeronave capaz de transportar una tonelada de carga.

Ese año fue particularmente importante para el tema que nos reúne, ya que durante su tiempo en la cárcel comenzó a idear su primer helicóptero, inspirado primeramente en las ideas chinas que boca a boca han trascendido hasta nuestros días y a lo anotado por Leonardo en el siglo XV (de todos modos, apreciaciones imprácticas).-

Una primera aproximación al asunto

La palabra “helicóptero” tiene su génesis en el término “helicoptere” (de origen francés y acuñado por Gustave Ponton d`Amecourt. El termino tiene su etimología en el griego “helix” (helice) y “pteron” (ala), y como sabemos se trata de un aparato capaz de generar sustentación y empuje por medio de un rotor principal (también llamado “ala giratoria”), o como suele decirse “un helicóptero es un conjunto de partes volando mas o menos en formación”.-

Orígenes en el tiempo

Como dijéramos la crónica expresa que cerca del año 400 AC los chinos inventaron una suerte de juguete que subsiste hasta nuestros días, que consistía en una hélice con un mango, que al hacerse rotar generaba impulso (no sustentación) elevándose sin control.

Muchos siglos mas tarde, precisamente en el XV Leonardo Da Vinci realizo dibujos de un impulsor vertical helicoidal (no diríamos que es una hélice ni un rotor), impulsado por fuerza humana basados en una plataforma. No se explica cómo se evitaría que esa plataforma gire en caso de elevarse y ya no contar con el anclaje “anti par” del suelo.-

Precisamente este asunto, el del par, es el que desvelo a los ingenieros, autodidactas y aventureros que procuraron elevarse en vuelo vertical y moverse en el espacio en un velívolo mas pesado que el aire y que observara condiciones para ser llamado “helicoptere”.-

La crónica explica que el primero en inventar o utilizar este tipo de artefactos fue el francés Paul Cornu, quien en el año 1907 (precisamente el 13 de noviembre) consiguió elevarse sin control en un aparato de dos rotores propulsados por un motor Gnome, el “gyroplane”, que trabajosamente logro elevarse 60 cms del suelo sujetado por ayudantes del ingeniero en este evento.

Sea como fuere, este es el primer registro documentado de un helicóptero en el aire.-

Sin embargo, aeronautas de la talla de Louis Breguet estaban ya desde esa epoca intentando poner en el aire y de manera controlada un aparato de estas condiciones.-

Ejemplo de ello es el ingeniero e inventor Húngaro Jan Bahyl, atribuyéndosele un vuelo de un aparato impulsado por un motor de combustión interna en mayo de 1905 (Aldawoodi, Namir. An approach to designing an unmanned helicopter autopilot using genetic algorithms and simulated annealing. ProQuest. p.37. ISBN 978-0-549-77349-8.)

Estos primeros esbozos de helicópteros tenían dos particularidades comunes: a) la escasa potencia y b) la configuración de dos rotores (como solución a la cuestión del par).-

Es muy común que la invención del helicóptero se atribuya de manera formal al Ruso Igor Sikorsky, quien desarrollo sus ideas en Rusia y las puso en práctica en EEUU. Sin embargo, el camino al control de un aparato (y aun al vuelo) de este tipo estaría sembrado de pasos -pequeños si- pero determinantes y previos.-

De hecho, ya abundaremos infra, los primeros prototipos viables de Sikorsky de mediados a fines de los años 1930 mantenían como control dos rotores contra rotatorios en la cola para estabilizar la aeronave.-

Cronología

Hemos ya adelantado algunos hitos y mencionado algunos nombres en el camino al vuelo vertical controlado.

La historia oficial, o la mayormente divulgada, da cuenta de que el inventor del helicóptero es Igor Sikorsky. Ni tanto ni tan poco. Es verdad que el pináculo de su desarrollo, el VS-300, voló controladamente, con una configuración de lo que hoy día podríamos llamar “convencional”, en 1939. Eso no quita el hecho de que el primer aparato viable de este tipo, ideado por este gran autodidacta fuera pensado en 1930, y que su primer aproximación al asunto datara de 1909, con un bosquejo que nunca podría haber llegado a volar.-

También es cierto que el aparato más inspirado de Paul Cornu mal pudo elevarse y mucho menos moverse a los mandos de nadie.-

Tan es así, que el primer helicóptero con rotor anti par tampoco fue ideado ni construido por Sikosky, sino que fue una idea de dos ingenieros rusos Yuriev y Cheremukhin, quienes en 1931 comenzaron su TsAGI 1, que con un rotor principal, y dos rotores anti par contra rotativos en la proa y dos en la popa, se elevó a 605 mts de altura en agosto de 1932.

El camino de Pescara

Como dijéramos, las ideas de Pescara se iniciaron a mediados de la década de 1910-

Pero, con todos estos antecedentes ¿cuál fue entonces la relevancia de los experimentos de Pescara?

Lo primero que debemos a Pateras Pescara fueron sus estudios sobre el fenómeno de la autor rotación.-

Definimos la auto rotación como: “Condición de vuelo de un helicóptero en la cual, el rotor sustentador es accionado totalmente por la acción del aire cuando el helicóptero está en movimiento. “ (RDAC 001 Normas de Vuelo 1 Actualizado: 23-Mar-2010 DIRECCION GENERAL DE AVIACION CIVIL RDAC PARTE 001 DEFINICIONES Y ABREVIATURAS ).-

Si bien el RDAC se refiere a un “helicóptero” este principio es utilizado por un aparato más sencillo muchas veces confundido con èste: el autogiro.-

Como en buen castizo podemos afirmar, las palas del rotor principal del autogiro son de paso fijo y giro libre, producido éste por el perfil de las palas y la acción del aire en avance a cierta velocidad. Esto genera arrastre y por ende, en determinado Angulo de ataque o incidencia de ese rotor, ascenso.

El problema de este tipo de aparato es que se necesita impulso que debe ser dado por una tracción o por un empuje (motor de hélice, turbina o remolque)-

El padre del autogiro es el español Juan de la Cierva, quien utilizando un fuselaje convencional (de hecho era de un Deperdussin), no logro elevarse del suelo pese a sus dos rotores por la poca potencia del Gnome que lo impulsaba.-

Finalmente, en el aparato denominado C-4 voló en este velívolo el 9 de enero de 1923, de Cuatro Vientos a Getafe. Aparato con la morfología que todos conocemos como de un autogiro.

Es dable afirmar que el inventor español echó mano de los estudios de Pescara, por cuanto este ultimo los había registrado en una patente desde España en 1919, la nro. 63659, registrada en Francia. Su obra “Helicóptero racional” de 1920 también contenía elementos y rudimentos del principio aerodinámico de la auto rotación y su aplicación práctica a helicópteros (aplicables, claro está a autogiros).-

Otro invento patentado de Pescara fue el sistema de comando del aerodino, siendo el creador, por la patente 533820, del comando de paso colectivo y cíclico, que estuvieron de manera eficiente presentes en su modelo inicial y todos los siguientes, con el que se elevó torpemente. Su hijo y biógrafo comentaría que los aparatos de su padre tenían un “joystick” que controlaba el paso cíclico y otro el colectivo.-

Estos sistemas son el estándar en el control de un helicóptero.-

Se dice que el primer vuelo data de 1916, pero no existe registro fehaciente de ello. Aunque si esta corroborado por la Academia de ciencias de Francia, que en 1921 se realiza un vuelo en el que rompe un record al volar 736 mts en 4 minutos a 1,8 mts del altura.

Con ese aparato España realiza experimentos cuidadosamente registrados durante una gran cantidad de pruebas (ciento cuatro horas) llevadas a cabo bajo el control de los Capitanes Huguet y Letourneur, de la Sección Técnica Aeronáutica.-

En su diario Pescara escribiría:

"Hice 42 pruebas de sustento y estabilidad en Barcelona, y 110 en París durante enero y febrero". La duración de la prueba más grande fue de 50 segundos, la altura máxima de 1,50 metros. Estas pruebas de estabilidad son dignas de atención porque todo el problema del helicóptero está ahí, pero debe unirse con el vuelo de deslizamiento auto-rotativo, cuya teoría es universalmente aceptada en la actualidad. de lo cual hice en su tiempo (1918, 1919) la demostración en modelos.

La secuencia de los vuelos fue interrumpida con frecuencia por varias razones, por la detención del motor por el calentamiento, debido a su precariedad. Remedié esto adaptando el dispositivo de ignición variable, gracias al cual conseguí bajar la velocidad del motor hasta 250 RPM, lo que tuvo el efecto de facilitar el embrague de la parte aérea, cuyo funcionamiento ha sido satisfactorio en todos los aspectos.
Estas pruebas me permitieron verificar la precisión con respecto al sustento y la estabilidad de la teoría básica del helicóptero, que ofrecí los primeros frutos en Francia en 1919".

Francia, precisamente, es la que ve la importancia de este invento y la que paga la suma de 500.000 francos por dicha patente.-

Todos los aerodinos de este tipo de Pescara tenían rotores contra rotatorios, como remedio para el efecto del par motor (o antipar).-

El par motor es el momento de fuerza que ejerce un motor sobre el eje de transmisión de potencia o, dicho de otro modo, la tendencia de una fuerza para girar un objeto alrededor de un eje, punto de apoyo, o de pivote. La potencia desarrollada por el par motor es proporcional a la velocidad angular del eje de transmisión.-

La crónica y la documentación dan cuenta que la patente 1994488 el 19 de marzo de 1935, estando a nombre de Igor Sikorsky describe un helicóptero de rotor único y antipar en la cola.-

Pescara en Argentina

Pescara ofreció sus patentes a la Argentina, y cuenta en sus apuntes que en 1921 el Ministro de Guerra del Pte. Yrigoyen, Elpidio Gonzalez, rechazó el ofrecimiento por “carecer de interés” (CARLOS EDUARDO SOLIVEREZ (Doctor en Física y diplomado en Ciencias Sociales – Bariloche – Diario Rio Negro - 31 AGO 2006 ).-

El final

¿Podría decirse válidamente que Pateras-Pescara fue un inventor argentino?

Sin dudas lo es por su origen, aunque no por su formación, por cómo y donde desarrolló su actividad industrial y de emprendedor e inventor (fue un industrial del rubro automotor en España).

Si algún atisbo de argentinidad quedaba en él, su rechazo, en contraste con la aceptación española y francesa de sus invenciones, por parte del Ejecutivo nacional, llevan a pensar que en el país mal podría haber desarrollado sus actividades.-

Veamos entonces las condiciones en el país-

Establecer los procesos y/o etapas de industrialización en el país aparece -ante su estudio- como cuanto menos arduo. Así, Ferrer entenderá que la existencia de “un pequeño grupo, privilegiado por el régimen de tenencia de la tierra, impidió la implementación de una política adecuada de promoción industrial” (La Economía Argentina, México-Buenos Aires, Fondo de Cultura Económica, 1981, 15» edición, ) (N de A.: hasta al menos 1930 cuando se llegaría a un marco mínimo de sustitución de importaciones) -Ver Ferrer óp. Cit. Pag. 113 y sgtes). Sin embargo la industria pudo desarrollarse entre los años 1880 a 1920. “Tampoco es cierto que el denominado “modelo agroexportador” dominara durante este periodo en detrimento de la industria.-

Tan es así, que los estudiosos del tema, generalmente economistas, están contestes en establecer etapas del proceso de industrialización y la primera de ellas es la “pre-1930” (ver estudio del CEPAL “Etapas de la industrialización argentina”) sin discriminar -como se hizo en su época-, lo sucedido en 1880 y posterior.

Entre 1903 y 1908 la inversión en el sector industrial creció el 16% anual y para 1910 la energía eléctrica y la de vapor era la más utilizada, generando así un esbozo de primera matriz energética local. Entre 1904 y 1910 la generación de energía eléctrico crece el 23,5 % (Ver Alfredo Irigoin, “La evolución industrial en la Argentina”).

No caben dudas que la gran guerra (1914-1818) implico un impulso a la economía local, llegando la Argentina en 1922 a superar en el PIB a Canadá, EE. UU. y Australia, generando entonces la idea de potencia mundial, que dominaría las décadas posteriores.

La presidencia de Marcelo T. de Alvear había visto la vuelta a un modelo predominantemente agroexportador.

Esta economía sumamente abierta al comercio da paso a diferentes prolegómenos con posterioridad a 1930, relacionados a la implementación de dos mercados de cambio -uno oficial y otro paralelo- que viene a intentar regular el mercado, hasta ese entonces de libre juego.

No cabe más que pensar que las dificultades de la argentina en su proceso industrializador encuentran dos grandes limitantes, a saber: a) la ausencia de una regulación o incentivo neto y franco el estado y b) la escasa fortaleza del empresariado vernáculo.-

Esta falta de proyección estratégica, que trajo una insuficiente industrialización, se dio de bruces con la realidad internacional al llegar el siglo XX, intentando una acción en ese sentido en un marco internacional y geopolítico desfavorable (o solo favorable a un rol de proveedor de alimentos).

“La problemática de la industrialización en Argentina como proceso estratégico ha sido sostenida e impulsada, desde sus inicios (n del a: en el siglo XX) por diferentes espacios de la esfera militar. EL pensamiento militar y el pensamiento estratégico en torno al desarrollo de la industria y al problema de la autonomía tecnológica han estado unidos simbióticamente” (Industria y Defensa, Da Ponte, Ocon, 1884, pág. 150).

Es que “el modelo económico promulgado y convalidado desde mediados del siglo XIX condicionó a la estructura productiva nacional a ocupar el rol de proveedora de recursos primarios. La destinación de la producción básica se orientó a satisfacer la demanda generada por las potencias industrializadas en un mercado internacional en expansión” (Julio Cesar Spota, citado por Da Ponte y Ocon, Industria y Defensa, pág. 153).

Esta primera etapa del siglo XX (1900-1955) estuvo, como veremos, signada por el impulso simbiótico militar/industrial, con un correlato jurídico que fue marco regulatorio de dicho accionar.

La Ley 11266 fue dictada durante el Gobierno de Marcelo T. de Alvear, con la finalidad de destinar presupuesto a las fuerzas armadas de la nación. Lleva por fecha 24 de octubre de 1923 y en su artículo 5º expresa que se dicta “Para fomento de la industria aeronáutica, adquisición de material de aviación y aeronáutica e instalación de talleres”.

Condiciones en apariencia propicias para el apoyo de proyectos, que no necesariamente fueron acompañadas por una visión suficiente y consecuente.

Estas condiciones, encontradas por Pescar en Francia, por factores que suscintamente exponemos párrafos atrás, no resultaron propicias aquí en el pais, pero a la postre tampoco lo fueron en aquellos países europeos.

Hablar de Francia seria demasiado extenso. En cuanto a España, el frances Jean Cantineau iniciaría en los años 1940 y 50 el desarrollo de aeronaves de este tipo, cuya máxima expresión sería el AC-12 “Pepo”.-

Vicisitudes que rodean a todo proyecto de riesgo.-

Pescara, con grandes invenciones, una carrera de industrial, aeronáutico y de invenciones relacionadas a la energía, fallecería en Francia en 1966.-