¿Un proyecto en el
momento equivocado?
Por Hernan
Longoni
La historia
aeronáutica argentina ha sufrido a lo largo de los años, una serie
de postergaciones y tribulaciones, que a la sombra de dificultades
académicas y materiales y de victimarios generadores de mitos y
falacias complejizaron la tarea de historiadores, por cuanto ese
escenario ha sido el terreno en el que han debido moverse
bienintencionados investigadores.-
No digo que
ese sea nuestro caso, lo que si intento resaltar es que quizá la
falta de interés en escarbar incómodamente en polvorientas
bibliotecas y la existencia en nuestra historia de picos más
interesantes y simples de escalar, han llevado el interés sobre el
descubrimiento de la historia hacia nortes más próximos o más
superficiales.-
Sin dudas
también influye en este enmarañado entorno un complejo que subyace
en nuestra idiosincrasia tan contradictoria, que es el descreimiento
de que grandes cosas a nivel global puedan surgir de compatriotas, de
nuestras pampas o de ambas cosas a la vez.-
Y lo dicho
cabe a la patria grande, a Latinoamérica toda, tierra en la que
preclaros personajes han debido migrar o hacer valer su ingenio en
tierras de mejores visiones.-
En la lista
de hombres y mujeres que debieran estar en el salón de la fama de
nuestra historia aeronáutica existen grandes huecos a los que
debieran estar llamados a ocupar nombres como el personaje que hoy
inspira este breve y poco iluminado trabajo.-
A nivel
mundial se habla de los hermanos Wright con toda justicia, pero con
el mismo peso se ignora al gran Santos Dumont. Se habla de Louis
Bleriot y se olvida a Teodoro Fels. Se glorifica a los
expedicionarios de la Escuadrilla Lafayette y se deja de lado al gran
Eduardo Olivero.
Y no es que
unos sean injustamente admirados y los otros ignominiosamente
olvidados. Su suerte ha dependido muchas veces de una cuestión
puramente geográfica, de entorno o de oportunidad. Todos ellos han
puesto su vida al servicio de un ideal, romántico sí, pero también
práctico: la aviación.-
Este pequeño
trabajo, además de intentar rescatar un nombre olvidado, intenta
poner en contexto histórico el momento nacional con relación a un
proyecto.-
Similares
consideraciones –las del olvido y sus circunstancias- merece Raul
Pateras-Pescara, Marques de Castelluccio, del que un breve raconto de
su biografía dirá que fue un argentino, nacido en 1890 en Adrogue,
sur de la Provincia de Buenos Aires (con mayor precisión diremos que
es al sur de la Capital Federal), abogado, ingeniero, noble,
inventor, espía, emprendedor, visionario.-
Protagonista
de una vida que hoy nos sigue llenando de asombro, hijo de un noble
Francés (el Marques Gustave Pateras Pescara) y de la francesa Alicia
Auzon, vino a nacer en Argentina, pero a los ocho años emigro con su
familia a la casa de su abuelo en Francia.
Para 1915 se
casa, ya recibido de Abogado en Italia, con una austriaca que a la
postre, y en plena primera guerra mundial lo complico en una causa
por espionaje que lo mantuvo en prisión un tiempo, habiendo debido
huir previamente a París.-
Se recibió
de ingeniero en el Politécnico de París a los 21 años.-
Su espíritu
inquieto lo mantuvo ocupado realizado una serie de inventos, como el
avión torpedero Pateras-Pescara, de 1912 –según crónicas de su
hijo Christian (biógrafo del padre) el primer hidroavión torpedero
del mundo-, lo que motivo múltiples encuentros e intercambio de
ideas con Eiffel, que dieron por resultado un túnel de viento,
similar al que –si de estas pampas hablamos- se instaló en 1928 en
la Fábrica Militar de Aviones.-
De este
proyecto se concretó un modelo a escala para túnel. Las
prestaciones proyectadas eran excepcionales para la época, en
velocidad, alcance y carga.-
También
mantuvo en Francia múltiples encuentros y una cierta amistad con
Santos Dumont.-
Encarcelado,
como dijéramos, por su presunta actividad de espionaje en Italia
para el imperio Austro-Húngaro (recordemos el origen de su esposa),
diseño en 1916 una aeronave capaz de transportar una tonelada de
carga.
Ese año fue
particularmente importante para el tema que nos reúne, ya que
durante su tiempo en la cárcel comenzó a idear su primer
helicóptero, inspirado primeramente en las ideas chinas que boca a
boca han trascendido hasta nuestros días y a lo anotado por Leonardo
en el siglo XV (de todos modos, apreciaciones imprácticas).-
Una
primera aproximación al asunto
La palabra
“helicóptero” tiene su génesis en el término “helicoptere”
(de origen francés y acuñado por Gustave Ponton d`Amecourt. El
termino tiene su etimología en el griego “helix” (helice) y
“pteron” (ala), y como sabemos se trata de un aparato capaz de
generar sustentación y empuje por medio de un rotor principal
(también llamado “ala giratoria”), o como suele decirse “un
helicóptero es un conjunto de partes volando mas o menos en
formación”.-
Orígenes
en el tiempo
Como
dijéramos la crónica expresa que cerca del año 400 AC los chinos
inventaron una suerte de juguete que subsiste hasta nuestros días,
que consistía en una hélice con un mango, que al hacerse rotar
generaba impulso (no sustentación) elevándose sin control.
Muchos
siglos mas tarde, precisamente en el XV Leonardo Da Vinci realizo
dibujos de un impulsor vertical helicoidal (no diríamos que es una
hélice ni un rotor), impulsado por fuerza humana basados en una
plataforma. No se explica cómo se evitaría que esa plataforma gire
en caso de elevarse y ya no contar con el anclaje “anti par” del
suelo.-
Precisamente
este asunto, el del par, es el que desvelo a los ingenieros,
autodidactas y aventureros que procuraron elevarse en vuelo vertical
y moverse en el espacio en un velívolo mas pesado que el aire y que
observara condiciones para ser llamado “helicoptere”.-
La crónica
explica que el primero en inventar o utilizar este tipo de artefactos
fue el francés Paul Cornu, quien en el año 1907 (precisamente el 13
de noviembre) consiguió elevarse sin control en un aparato de dos
rotores propulsados por un motor Gnome, el “gyroplane”, que
trabajosamente logro elevarse 60 cms del suelo sujetado por ayudantes
del ingeniero en este evento.
Sea como
fuere, este es el primer registro documentado de un helicóptero en
el aire.-
Sin embargo,
aeronautas de la talla de Louis Breguet estaban ya desde esa epoca
intentando poner en el aire y de manera controlada un aparato de
estas condiciones.-
Ejemplo de
ello es el ingeniero e inventor Húngaro Jan Bahyl, atribuyéndosele
un vuelo de un aparato impulsado por un motor de combustión interna
en mayo de 1905 (Aldawoodi,
Namir. An
approach to designing an unmanned helicopter autopilot using genetic
algorithms and simulated annealing.
ProQuest. p.37. ISBN
978-0-549-77349-8.)
Estos
primeros esbozos de helicópteros tenían dos particularidades
comunes: a) la escasa potencia y b) la configuración de dos rotores
(como solución a la cuestión del par).-
Es muy común
que la invención del helicóptero se atribuya de manera formal al
Ruso Igor Sikorsky, quien desarrollo sus ideas en Rusia y las puso en
práctica en EEUU. Sin embargo, el camino al control de un aparato (y
aun al vuelo) de este tipo estaría sembrado de pasos -pequeños si-
pero determinantes y previos.-
De hecho, ya
abundaremos infra, los primeros prototipos viables de Sikorsky de
mediados a fines de los años 1930 mantenían como control dos
rotores contra rotatorios en la cola para estabilizar la aeronave.-
Cronología
Hemos ya
adelantado algunos hitos y mencionado algunos nombres en el camino al
vuelo vertical controlado.
La historia
oficial, o la mayormente divulgada, da cuenta de que el inventor del
helicóptero es Igor Sikorsky. Ni tanto ni tan poco. Es verdad que el
pináculo de su desarrollo, el VS-300, voló controladamente, con una
configuración de lo que hoy día podríamos llamar “convencional”,
en 1939. Eso no quita el hecho de que el primer aparato viable de
este tipo, ideado por este gran autodidacta fuera pensado en 1930, y
que su primer aproximación al asunto datara de 1909, con un bosquejo
que nunca podría haber llegado a volar.-
También es
cierto que el aparato más inspirado de Paul Cornu mal pudo elevarse
y mucho menos moverse a los mandos de nadie.-
Tan es así,
que el primer helicóptero con rotor anti par tampoco fue ideado ni
construido por Sikosky, sino que fue una idea de dos ingenieros rusos
Yuriev y Cheremukhin, quienes en 1931 comenzaron su TsAGI 1, que con
un rotor principal, y dos rotores anti par contra rotativos en la
proa y dos en la popa, se elevó a 605 mts de altura en agosto de
1932.
El
camino de Pescara
Como
dijéramos, las ideas de Pescara se iniciaron a mediados de la década
de 1910-
Pero, con
todos estos antecedentes ¿cuál fue entonces la relevancia de los
experimentos de Pescara?
Lo primero
que debemos a Pateras Pescara fueron sus estudios sobre el fenómeno
de la autor rotación.-
Definimos la
auto rotación como: “Condición de vuelo de un helicóptero en la
cual, el rotor sustentador es accionado totalmente por la acción del
aire cuando el helicóptero está en movimiento. “ (RDAC 001 Normas
de Vuelo 1 Actualizado: 23-Mar-2010 DIRECCION GENERAL DE AVIACION
CIVIL RDAC PARTE 001 DEFINICIONES Y ABREVIATURAS ).-
Si bien el
RDAC se refiere a un “helicóptero” este principio es utilizado
por un aparato más sencillo muchas veces confundido con èste: el
autogiro.-
Como en buen
castizo podemos afirmar, las palas del rotor principal del autogiro
son de paso fijo y giro libre, producido éste por el perfil de las
palas y la acción del aire en avance a cierta velocidad. Esto genera
arrastre y por ende, en determinado Angulo de ataque o incidencia de
ese rotor, ascenso.
El problema
de este tipo de aparato es que se necesita impulso que debe ser dado
por una tracción o por un empuje (motor de hélice, turbina o
remolque)-
El padre del
autogiro es el español Juan de la Cierva, quien utilizando un
fuselaje convencional (de hecho era de un Deperdussin), no logro
elevarse del suelo pese a sus dos rotores por la poca potencia del
Gnome que lo impulsaba.-
Finalmente,
en el aparato denominado C-4 voló en este velívolo el 9 de enero de
1923, de Cuatro Vientos a Getafe. Aparato con la morfología que
todos conocemos como de un autogiro.
Es dable
afirmar que el inventor español echó mano de los estudios de
Pescara, por cuanto este ultimo los había registrado en una patente
desde España en 1919, la nro. 63659, registrada en Francia. Su obra
“Helicóptero racional” de 1920 también contenía elementos y
rudimentos del principio aerodinámico de la auto rotación y su
aplicación práctica a helicópteros (aplicables, claro está a
autogiros).-
Otro invento
patentado de Pescara fue el sistema de comando del aerodino, siendo
el creador, por la patente 533820, del comando de paso colectivo y
cíclico, que estuvieron de manera eficiente presentes en su modelo
inicial y todos los siguientes, con el que se elevó torpemente. Su
hijo y biógrafo comentaría que los aparatos de su padre tenían un
“joystick” que controlaba el paso cíclico y otro el colectivo.-
Estos
sistemas son el estándar en el control de un helicóptero.-
Se dice que
el primer vuelo data de 1916, pero no existe registro fehaciente de
ello. Aunque si esta corroborado por la Academia de ciencias de
Francia, que en 1921 se realiza un vuelo en el que rompe un record al
volar 736 mts en 4 minutos a 1,8 mts del altura.
Con ese
aparato España realiza
experimentos cuidadosamente registrados durante una gran cantidad de
pruebas (ciento cuatro horas) llevadas a cabo bajo el control de los
Capitanes Huguet y Letourneur, de la Sección Técnica Aeronáutica.-
En
su diario Pescara escribiría:
|
"Hice 42
pruebas de sustento y estabilidad en Barcelona, y 110 en París
durante enero y febrero". La duración de la prueba más
grande fue de 50 segundos, la altura máxima de 1,50 metros. Estas
pruebas de estabilidad son dignas de atención porque todo el
problema del helicóptero está ahí, pero debe unirse con el
vuelo de deslizamiento auto-rotativo, cuya teoría es
universalmente aceptada en la actualidad. de lo cual hice en su
tiempo (1918, 1919) la demostración en modelos.
|
La secuencia
de los vuelos fue interrumpida con frecuencia por varias razones, por
la detención del motor por el calentamiento, debido a su
precariedad. Remedié esto adaptando el dispositivo de ignición
variable, gracias al cual conseguí bajar la velocidad del motor
hasta 250 RPM, lo que tuvo el efecto de facilitar el embrague de la
parte aérea, cuyo funcionamiento ha sido satisfactorio en todos los
aspectos.
Estas pruebas me permitieron verificar la precisión con
respecto al sustento y la estabilidad de la teoría básica del
helicóptero, que ofrecí los primeros frutos en Francia en 1919".
Francia,
precisamente, es la que ve la importancia de este invento y la que
paga la suma de 500.000 francos por dicha patente.-
Todos
los aerodinos de este tipo de Pescara tenían rotores contra
rotatorios, como remedio para el efecto del par motor (o antipar).-
El
par motor es el momento de fuerza
que ejerce un
motor sobre el eje de transmisión de potencia o, dicho de otro modo,
la tendencia de una fuerza para girar un objeto alrededor de un eje,
punto de apoyo, o de pivote. La potencia
desarrollada por el
par motor es proporcional a la velocidad angular del eje de
transmisión.-
La
crónica y la documentación dan cuenta que la patente 1994488
el 19 de marzo de 1935,
estando a nombre de Igor Sikorsky describe un helicóptero de rotor
único y antipar en la cola.-
Pescara
en Argentina
Pescara
ofreció sus patentes a la Argentina, y cuenta en sus apuntes que en
1921 el Ministro de Guerra del Pte. Yrigoyen, Elpidio Gonzalez,
rechazó el ofrecimiento por “carecer de interés” (CARLOS
EDUARDO SOLIVEREZ (Doctor en Física y diplomado en Ciencias Sociales
– Bariloche – Diario Rio Negro - 31 AGO 2006 ).-
El
final
¿Podría
decirse válidamente que Pateras-Pescara fue un inventor argentino?
Sin
dudas lo es por su origen, aunque no por su formación, por cómo y
donde desarrolló su actividad industrial y de emprendedor e inventor
(fue un industrial del rubro automotor en España).
Si
algún atisbo de argentinidad quedaba en él, su rechazo, en
contraste con la aceptación española y francesa de sus invenciones,
por parte del Ejecutivo nacional, llevan a pensar que en el país mal
podría haber desarrollado sus actividades.-
Veamos
entonces las condiciones en el país-
Establecer
los procesos y/o etapas de industrialización en el país aparece
-ante su estudio- como cuanto menos arduo. Así, Ferrer entenderá
que la existencia de “un pequeño grupo, privilegiado por el
régimen de tenencia de la tierra, impidió la implementación de una
política adecuada de promoción industrial” (La
Economía Argentina, México-Buenos Aires, Fondo de Cultura
Económica, 1981, 15» edición,
) (N de A.: hasta al menos 1930 cuando se llegaría a un marco mínimo
de sustitución de importaciones) -Ver Ferrer óp. Cit. Pag. 113 y
sgtes). Sin embargo la industria pudo desarrollarse entre los años
1880 a 1920. “Tampoco
es cierto que el denominado “modelo agroexportador” dominara
durante este periodo en detrimento de la industria.-
Tan es así,
que los estudiosos del tema, generalmente economistas, están
contestes en establecer etapas del proceso de industrialización y la
primera de ellas es la “pre-1930” (ver estudio del CEPAL “Etapas
de la industrialización argentina”) sin discriminar -como se hizo
en su época-, lo sucedido en 1880 y posterior.
Entre 1903 y
1908 la inversión en el sector industrial creció el 16% anual y
para 1910 la energía eléctrica y la de vapor era la más utilizada,
generando así un esbozo de primera matriz energética local. Entre
1904 y 1910 la generación de energía eléctrico crece el 23,5 %
(Ver Alfredo Irigoin, “La evolución
industrial en la Argentina”).
No caben
dudas que la gran guerra (1914-1818) implico un impulso a la economía
local, llegando la Argentina en 1922 a superar en el PIB a Canadá,
EE. UU. y Australia, generando entonces la idea de potencia mundial,
que dominaría las décadas posteriores.
La
presidencia de Marcelo T. de Alvear había visto la vuelta a un
modelo predominantemente agroexportador.
Esta
economía sumamente abierta al comercio da paso a diferentes
prolegómenos con posterioridad a 1930, relacionados a la
implementación de dos mercados de cambio -uno oficial y otro
paralelo- que viene a intentar regular el mercado, hasta ese entonces
de libre juego.
No cabe más
que pensar que las dificultades de la argentina en su proceso
industrializador encuentran dos grandes limitantes, a saber: a) la
ausencia de una regulación o incentivo neto y franco el estado y b)
la escasa fortaleza del empresariado vernáculo.-
Esta falta
de proyección estratégica, que trajo una insuficiente
industrialización, se dio de bruces con la realidad internacional al
llegar el siglo XX, intentando una acción en ese sentido en un marco
internacional y geopolítico desfavorable (o solo favorable a un rol
de proveedor de alimentos).
“La
problemática de la industrialización en Argentina como proceso
estratégico ha sido sostenida e impulsada, desde sus inicios (n del
a: en el siglo XX) por diferentes espacios de la esfera militar. EL
pensamiento militar y el pensamiento estratégico en torno al
desarrollo de la industria y al problema de la autonomía tecnológica
han estado unidos simbióticamente” (Industria y Defensa, Da Ponte,
Ocon, 1884, pág. 150).
Es
que “el modelo económico promulgado y convalidado desde mediados
del siglo XIX condicionó a la estructura productiva nacional a
ocupar el rol de proveedora de recursos primarios. La destinación de
la producción básica se orientó a satisfacer la demanda generada
por las potencias industrializadas en un mercado internacional en
expansión” (Julio Cesar Spota, citado por Da Ponte y Ocon,
Industria y Defensa, pág. 153).
Esta primera
etapa del siglo XX (1900-1955) estuvo, como veremos, signada por el
impulso simbiótico militar/industrial, con un correlato jurídico
que fue marco regulatorio de dicho accionar.
La
Ley 11266 fue dictada durante el Gobierno de Marcelo T. de Alvear,
con la finalidad de destinar presupuesto a las fuerzas armadas de la
nación. Lleva por fecha 24 de octubre de 1923 y en su artículo 5º
expresa que se dicta “Para fomento de la industria aeronáutica,
adquisición de material de aviación y aeronáutica e instalación
de talleres”.
Condiciones
en apariencia propicias para el apoyo de proyectos, que no
necesariamente fueron acompañadas por una visión suficiente y
consecuente.
Estas
condiciones, encontradas por Pescar en Francia, por factores que
suscintamente exponemos párrafos atrás, no resultaron propicias
aquí en el pais, pero a la postre tampoco lo fueron en aquellos
países europeos.
Hablar
de Francia seria demasiado extenso. En cuanto a España, el frances
Jean Cantineau iniciaría en los años 1940 y 50 el desarrollo de
aeronaves de este tipo, cuya máxima expresión sería el AC-12
“Pepo”.-
Vicisitudes
que rodean a todo proyecto de riesgo.-
Pescara,
con grandes invenciones, una carrera de industrial, aeronáutico y de
invenciones relacionadas a la energía, fallecería en Francia en
1966.-
