Trigesimo aniversario de la Gesta de Malvinas
Un nuevo aniversario, en este caso en numeros redondos,
parece imponer un mayor enfasis en el recuerdo y el homenaje.
Desde esta modesta trinchera tratamos de extractar vivencias y sentires, para poner en claro quien fue quien en un conflicto que nos marca a fuego como sociedad.
No preguntemos a los VGM que fue lo que paso, sino como se sienten y que necesitan.
No hay duda de que son nuestras y que asi sera con el tiempo, y que si de "determinacion" se trata, la nuestra es las mas fuerte de todas.
Malvinas argentinas.
Iniciamos en estos meses tan epeciales la publicacion de una serie de narraciones que nuestros hermanos veteranos de diferentes grados -y sin distincion de ellos- han efectuado.
Por el Capitán de Fragata CARLOS ALBERTO MOLTENI- 1985
NOTA: El {Capitán de Fragata Carlos Alberto Molteni. con el grado inmediato inferior. Capitán de Corbeta. fue Comandante de la Primera Escuadrilla Aeronaval de Ataque destacada en Puerto Argentino. Este oficial jefe fue condecorado por Honor al Valor en Combate por: “Como Comandante de la Primera Escuadrilla Aeronaval de Ataque operando desde Puerto Argentino, demostrar un excelente espíritu combativo en misiones de apoyo aéreo terrestre de alto riesgo, dando permanente ejemplo a sus subordinados” (PUBLICADO EN EL BOLETIN DEL CENTRO NAVAL Nº- 754/755) HISTORIA DE LA AVIACIÓN NAVAL - TOMO 3 - CAPITULO 23
Personal de la Escuadrilla, yo soy el de la bufanda escocesa amarilla (prerrogativas del Comandante)
Macchi en el sector donde lo sacabamos de la pista en Puerto Argentino
La Primera Escuadrilla Aeronaval de Ataque (EA41) se encontraba en la
segunda quincena de marzo de 1982 de regreso de cumplir la
ejercitación operativa en la Base Aeronaval Rió Grande, en la isla
Grande de Tierra del Fuego. Habíamos dedicado, durante esa primera
etapa de adiestramiento, todo nuestro esfuerzo para mantener el nivel
operativo que alcanzamos a fines del 1981 (pese a los cambios de
pilotos, propios de un comienzo de año), y el resultado me dejó
conforme. La doble tarea de efectuar misiones operativas con Unidades
Navales y de Infantería de Marina y dar adiestramiento en vuelo a
los nuevos pilotos se pudo cumplir aceptablemente para esa época del
año.
Durante los últimos días de marzo la Primera Escuadrilla Aeronaval
de Ataque se hallaba dedicada a mejorar su nivel logístico, ya que
pequeños desperfectos habían dejado fuera de servicio casi el 60
por ciento de los aviones asignados.
En el año 1982 tuvimos un nuevo 2° comandante, nuevos jefes de
Operaciones y de Logística, y por vez primera fueron designados para
asistir al curso de Ataque ocho guardiamarinas-alumnos, en lugar de
los habituales dos a cuatro.
El 2 de abril la radio difunde la reconquista de las Malvinas; la
noticia, que los comandantes habíamos recibido 48 horas antes, toma
estado público.
Sin dudar, ordeno volcar todo el esfuerzo de la unidad a la 1ogistica
de mantenimiento; suspendiendo los cursos de vuelo de instrucción a
los primarios y ordeno actualizar nuestro plan de "una
división destacada en aeródromos de campaña" (plan
Duncan).
La mañana del 2 de abril recibimos la orden de destacar cuatro MC-33
(aviones Macchi nuevos) a la isla Grande de Tierra del Fuego. Con la
premura del caso y embargados de una profunda emoción, salimos
con casi los únicos aviones que ya teníamos en servicio en ese
momento. .
Cuando en la última reunión de oficiales antes de destacarme, dejé
instrucciones y establecí prioridades, les dije que en este
conflicto nosotros seríamos actores y no simples espectadores
(íbamos a "sacar escenario" y no "platea"), no
sólo me di cuenta de que había expresado el pensamiento de todos
los presentes, sino que su espíritu de combate y su profesionalismo
se hallaban en un excelente nivel.
La tarde del 2 de abril, cuatro aviones MC-33 ya estaban en Rió
Grande, allí se manifiesta algo fundamental. La escuadrilla bajo mi
mando y el Batallón de Infantería de Marina N° 5 (BIM5) llevaban
mucho tiempo trabajando juntos. Podemos afirmar que entre los
escalones superiores y los intermedios había un profundo
entendimiento. El hecho de haber actuado conjuntamente en muchas
operaciones y compartido algunos asados facilitaba el trabajo,
aceleraba las decisiones y generaba un intercambio de ideas,
imprescindible en momentos críticos.
Con tales antecedentes, una simple conversación telefónica bastó
para montar en la tarde del 2 de abril un sistema de apoyo mutuo,
eficiente, fácil y perfectamente conocido y probado.
El 3 de abril la cooperación quedó perfeccionada con una reunión
conjunta. Estaba convencido de que no habría inconvenientes cuando
fuese necesario ponerla en práctica.
A la sazón, en la Base Aeronaval de Rió Grande se le asignaba
prioridad a las actividades de exploración y transporte, es decir,
observación y logística.
Durante la primera quincena de abril gracias al apoyo del Arsenal
Aeronaval N° 1, la gente logró buenos resultados: en una semana
pasamos del 60 por ciento de aviones fuera de servicio a casi el
cien por cien operativo (de las 17 aeronaves asignadas, tuvimos 16 en
servicio, y la única que quedó desafectada fue por orden mía para
completar con alguna de sus partes el resto. Eso muestra
indudablemente un nivel técnico, una capacidad de trabajo y una
respuesta excelentes.
Al mismo tiempo y siguiendo directivas del comandante de la Escuadra
Aeronaval N° 4, nos dedicamos a mimetizar los aviones, cambiándoles
la pintura. El trabajo realizado por el Arsenal Aeronaval N° 1 fue
perfecto en calidad y tiempo. Más tarde agradecí el buen resultado,
ya que el Macchi es un avión chico y con la pintura de
enmascaramiento se hacía difícil verlo.
El tema de la pintura de los aviones es muy importante; merece
toda la atención. Deberíamos estudiarlo, realizar pruebas y tener
previsiones para diferentes teatros de operaciones, pues las
improvisaciones suelen pagarse caro. La diferencia entre la pintura
del MC-33 aplicada en abril en Punta Indio y la de otros aviones fue
notable; por suerte el nuestro se parecía al color predominante de
las Malvinas; el color de los otros se prestaba para combatir en
otras zonas.
Durante esos días de abril crucé en aviones F-28 y L-I88 tres o
cuatro veces a las Malvinas. La primera vez fue emocionante, cuando
pisé ese suelo nuestro me corrió un frío por la columna. Nos
abrazábamos todos; tenía una necesidad de ponerme al servicio de
nuestra causa, de ayudar, de colaborar; allí estaban operando
los S2F; (Tracker) de la Escuadrilla Antisubmarina. Me acuerdo que a
requerimiento de los pilotos saqué interminables listas de crema de
afeitar, hojitas, talco, jabón, etc.; dejé mis cigarrillos, un
diario, papel... en fin, nimiedades propias de la emoción; realmente
fue un momento inolvidable. .
Durante esos cruces analicé y coordiné la posible operación de los
Macchi en las Malvinas; se nos asignó un sector para estacionar los
aviones en las proximidades de la cabecera 26, pero no se nos
permitía ocupar sector alguno de la pista ni de la plataforma.
Estudiando el asunto con la escuadrilla, realizamos algunas pruebas
en Río Grande para sacar los aviones sobre tierra, apoyándolos
sobre tablones de madera de 2,5 pulgadas: comprobamos que aguantaban
muy bien, pero se requería una gran precisión para llevar el avión
sobre los tablones, cuyo ancho era apenas un poco mayor que el de la
rueda. Practicamos unas cuantas veces, y la idea nos pareció buena.
El problema del combustible lo solucionaríamos con una bomba
autónoma Frida, trasvasando de un Pilow tank; esto formaba parte de
nuestra rutina habitual de campaña, era por ende más conocido y en
ello teníamos bastante experiencia. .
El de la munición lista lo solucionaríamos dispersándola en las
proximidades de los aviones; aquí se daba el caso de sacrificar
parte de la seguridad en aras de la rapidez de manejo.
Las comunicaciones tampoco presentaban problemas; nuestra experiencia
y la acumulación que teníamos desde el año 1981 nos daban la
capacidad y flexibilidad necesarias para operar con eficiencia.
Todo esto nos daba una seguridad de haber andado por un buen camino:
no nos resultaba difícil, en las previsiones logísticas y el
adiestramiento operativo readaptarnos de la paz a la guerra; teníamos
inconvenientes que solucionar, pero no sorpresas ni cosas nuevas.
El Personal de la Escuadrilla seguía respondiendo a las mil
maravillas; constantemente daba muestras de capacidad y entusiasmo. "
También en esos cruces tomé contacto con Personal de la Fuerza
Aérea Argentina para conocer en detalle lo referente al aeródromo.
al tránsito aéreo en la zona y al sistema previsto de apoyo aéreo;
con respecto a este último descubrí que nuestra experiencia era
valiosa; tantos años de trabajo con la Infantería de Marina (hacia
tres años que en forma intensa trabajábamos en conjunto la EA41 y
el BIM-5) nos dieron la experiencia y la flexibilidad para adaptamos
a cualquier sistema; en síntesis, el principio era: si apoyábamos a
unidades del Ejército, había que cumplir las disposiciones de la
FAA, si apoyábamos al BIM-5, debíamos aplicar nuestro
excelente y probado sistema de control aéreo.
En muchas charlas de café con el comandante del BIM-5 surgía el
tema de la integración que teníamos y lo beneficioso que resultaba
eso para progresar en el adiestramiento: el Capitán de Fragata
Carlos Robacio decía que nosotros éramos la aviación del BIM-5 y
yo le respondía que en realidad ellos eran nuestra infantería.
A mediados de abril la Escuadrilla se encontraba totalmente
desplegada a lo largo de todo el litoral marítimo: 4 aviones en
Comandante Espora, 2 en Trelew, 6 en Río Grande y 4 en Ushuaia.
Este despliegue, ordenado por el Comando de Aviación Naval, nos
planteaba problemas en dos aspectos: personal y mantenimiento.
En cuanto al Personal, en lo referente a la conducción: había que
delegar en los líderes de sección o división y muchas cosas no
llegaban a conocimiento del Comando de Escuadrilla. En lo referente
al mantenimiento, porque exigía un sostén lógico móvil -si
bien éste funcionó eficientemente- el inconveniente era que no
podíamos concentrar la logística.
Esto afectó al espíritu de unidad. En un intento de
levantarlo hice rotar las dotaciones, para que no estuvieran mucho
tiempo sin pasar por la Isla Grande de Tierra del Fuego, donde se
encontraba el Comando.
Allí comenzamos a perfeccionar nuestro procedimiento de ataque a
unidades navales, específicamente con las características de las
naves inglesas. Hubo que extremar las medidas para aprovechar
nuestras escasas ventajas y disimular nuestras serias
desventajas.
Surgió, a mi entender, y así lo ordené, un ataque muy bajo y con
cohetes de 5" y cañones de 30 mm.; bajábamos la "destrucción"
pero aumentábamos la "neutralización": si nos
llegábamos a "meter" podíamos tirar con las dos armas y
en forma precisa. "
El ataque era llevado en formación abierta, casi en línea y con una
separación tal que el radar no tomara dos aviones como uno, ni que
el impacto en un avión afectara a otro.
La navegación era difícil y el escape después del lanzamiento no
lo era menos. No obstante, las prácticas y la concientización de
los pilotos me dejaron absolutamente satisfecho.
Entre el 18 y el 20 de abril se toma la decisión y se nos ordena
destacar dos MC-33 y cuatro T-34 a las Malvinas; nos sentimos
entusiasmados. Desde allí podíamos ser útiles: era nuestro
portaaviones que nos posibilitaba estar en la zona de combate.
La idea fue operar con los reactores desde Puerto Argentino y con los
T-34 desde algún aeródromo de campaña con pista de tierra. :
Comenzamos a ajustar la navegación con la situación meteorológica.
Antes de llegar los aviones ya debería estar allá todo el grupo de
apoyo en tierra para que nuestra operación fuera rápida y
eficiente. Por las febriles actividades logísticas que se
desarrollaban en el aeródromo de Puerto Argentino, no íbamos a
tener mucho tiempo, ni nos lo iban a dar.
Para el cruce se tomaron todas las medidas de seguridad: a los T-34
los acompañaría un B-80 y delante de nosotros (dos MC-33) iba a
volar un B-200, precediendo todo este grupo: un Electra (L-I88)
llevaría el personal y material para apoyo. .
El día 23 de abril se produce el cruce. A las 08.30 salieron los
T-34, el B-8O y el B-200, media hora después les siguieron dos
MC-33; yo iba de líder, y el numeral fue el Teniente de Navío
Miguel A. García Velazco (2° comandante).
La distancia a recorrer sobre el mar era de 381 millas: estimábamos
un total de 1 hora 20 minutos de vuelo: volaríamos a alrededor de
6.000 metros de altura. Estábamos seguros que los vientos nos
favorecerían en el vuelo a las Malvinas: el elemento dudoso lo
constituiría el microclima de la zona, sus nieblas y sus nubes
bajas. Cualquier decisión debería tomarse a no más allá de 277
millas de Río Grande; ese era nuestro punto de no retomo. Una vez
pasado, sí o sí el destino era Puerto Argentino.
El cruce fue sin novedad: sobre Puerto Argentino tuvimos una demora
de 15 minutos para el aterrizaje, por la operación de un C-13O,
finalmente, casi a mediodía del 23 de abril, se cumple por primera
vez el aterrizaje de un reactor monomotor en islas Malvinas: estaba
contento y orgulloso de que me hubiera tocado a mí.
No bien toqué la pista de Malvinas, me empezó a preocupar la
operación para sacar el avión de la pista en la cabecera 26. Al
aproximarnos con los dos aviones, observamos que ya nos estaban
haciendo señas el Teniente de Fragata Rodolfo Bogado y su grupo
logístico: nos acomodaron en pista, nos hicieron cortar motor y
comenzaron a empujamos hacia afuera. Mi primer pensamiento fue "ahora
nos traga la turba y nos quedamos de monolito": gruesa
equivocación: fue una maniobra perfecta.
Ya nos estaban esperando, y me presenté formalmente al comandante
del Grupo Aeronaval, Capitán de Fragata Luis Anselmi y al jefe de la
Estación Aeronaval, Capitán de Fragata Oscar Arce.
Según las instrucciones recibidas, mi puesto allí,
independientemente del de Comandante del Grupo de Ataque en
Malvinas, era una especie de Jefe de Operaciones Aeronavales en
el Estado Mayor.
Por esos días la composición de los medios aeronavales y de la
Prefectura Naval Argentina destacados en las Malvinas fue: dos
MC-33, cuatro T-34, dos Skyvan y un helicóptero Puma.
Esa tarde y mientras yo realizaba tareas de coordinación, el 2°
Comandante y el Personal comenzaron a levantar carpas en las
cercanías de los aviones; el espíritu era excelente, y la voz
cantante la llevaban los aficionados al camping.
Antes de cenar y en una reunión con los oficiales empezamos a
definir las tareas para el día siguiente: mantenimiento,
comunicaciones, combustible y munición lista tenían prioridad;
"muchas prioridades y poca gente" fue el pensamiento que
pasó por la mente de todos con el "buenas noches".
Buenas noches que, en realidad, duró poco. A las 3 de la madrugada
rotó el viento y "esquivó" nuestra defensa natural para
las carpas. Fue impresionante: intentamos mantenerlas en pie en una
lucha desigual hasta las 6; allí nos rendimos, y se vinieron abajo
con estruendo. Esperando que amaneciera nos quedamos debajo de los
catres con las carpas caídas y aunque resulte difícil de creer, más
de uno durmió hasta las 8 de la mañana.
Por supuesto, ese mismo día se sumó otra prioridad; algún lugar
más apropiado para descansar de noche, sobre todo porque nosotros
solamente teníamos que cubrir "alerta" en la horas
diurnas.
Esta última semana de abril quedaron solucionadas varias cosas: para
alojamiento se nos asignó un hangar que ya cobijaba a dos Beaver;
quedaba sobre el extremo oeste del pueblo, unas seis cuadras más
allá de la casa del gobernador.
Por supuesto que, después de las carpas, para nosotros era un hotel
de cinco estrellas; poseía algo de calefacción y un baño
rudimentario.
Nuestros repuestos los almacenamos en el aeropuerto en un hangar que
quedaba al lado del que funcionaba como Estación Aeronaval Malvinas,
y el carro de puesta en marcha y la bomba Frida los pusimos cerca de
los aviones en la cabecera 26.
Con la munición se nos presentaban problemas; si aprovechábamos una
elevación del terreno, ello nos obligaba a atravesar una gran zanja.
Si usábamos la zanja, no podríamos levantar las bombas de 250
libras y menos las de 500.
En fin, el mejor lugar resultó estar lejos y el tránsito rápido y
con el peso encima no sería fácil; por lo tanto decidí poner la
munición separada en lugar accesible, lo que significaba un poco
cerca. Quizás un tiro que haga blanco "mosca"
esquirlaba todo, pero sabía igualmente que "no tan mosca"
también lo haría. Comenzaban las decisiones que implicaban suerte.
Las comunicaciones no presentaban problemas; el equipo
radiotelefónico instalado en nuestro jeep ("Pocatélo",
lo bautizamos) nos permitía hablar hasta con Río Grande; además,
instalamos un equipo para estar en frecuencia con el Comando en el
pueblo, con los buques y con la estación aeronaval, y otro para
cubrir la frecuencia con la Central de Operaciones de Combate de Río
Grande: Además, disponíamos de equipos individuales para controlar
los grupos dentro del aeródromo.
Entre el 25 y el 30 de abril comenzamos a efectuar vuelos de
reconocimiento armado; para nosotros fueron muy importantes, ya que
nos permitían conocer el teatro de operaciones. Lo que pretendíamos
con ellos era cubrir la zona costera para descubrir alguna posible
actividad en las playas,
Los últimos días de abril llegó a las islas para hacerse cargo del
Comando Naval Malvinas el Contralmirante Edgardo A. Otero. En la
primera reunión que celebramos, con el Capitán Anselmi sugerimos la
necesidad de montar una sala de situación conjunta, idea que se puso
en práctica inmediatamente. .
Hasta ese momento, si bien todas las fuerzas estaban en el mismo
edificio, ocupando diferentes salas, no existía un lugar que
nucleara a todas. A partir de entonces, y en lo que era la sala de
situación de la Fuerza Aérea, se ubican un mayor de Ejército y uno
de los jefes de la Armada (Capitanes de Fragata Anselmi y Arce,
Capitán de Corbeta Juan Silva y a veces yo).
Allí es donde los capitanes Arce y Silva, con un compás de punta
seca, un lápiz graso y una hoja de plexiglás (era rudimentario pero
resultó utilísimo), construyeron un "plotting" para
llevar la situación aire.
El último día de abril hablamos terminado de ejecutar la dispersión
del combustible; ya teníamos los aviones apoyados sobre planchas de
aluminio (dejamos los tablones de madera), y nuestro sistema de
comunicaciones funcionaba perfectamente. Esa noche fuimos a nuestro
hangar y mientras preparábamos la comida (en general exquisitos
guisos), instalamos allí otro equipo para comunicamos con la
estación aeronaval en el aeropuerto; nuestras previsiones para el
otro día eran tranquilas y de rutina. ¡Vaya sorpresa!
En las primeras horas del nuevo día, noche cerrada, nos despiertan
tremendos ruidos de indudables bombas; la alarma en el hangar fue
general. Veíamos que el ataque se centraba en el aeropuerto; se
reforzó toda la guardia exterior y nos pusimos al habla con el
capitán Anselmi. En general estaban bien, sólo había un herido y,
dentro de todo, la situación estaba controlada. .
Se nos ordenó permanecer donde estábamos hasta que aclarara, ya que
había restricciones para el movimiento de noche. La espera fue
tensa; lo acaecido disipó cualquier duda sobre las intenciones de
los ingleses.
El Personal estaba excitado pero de buen ánimo; como siempre pasa en
tales casos, se oían ruidos extraños por todos lados. Nuestras
comunicaciones con el Capitán Anselmi en el aeropuerto eran
alentadoras.
Después de las seis y media nos fuimos para el aeropuerto; teníamos
dudas sobre el ataque y sus consecuencias para nuestros aviones.
Cuando llegamos nos encontramos con una situación bastante dura;
vimos carpas de la Fuerza Aérea Argentina que recibieron impactos,
el edificio de la torre de control bastante deteriorado pero
manteniendo su . estructura, la estación aeronaval y el hangar
contiguo bien.
Al intentar transitar hacia la cabecera 26, observamos que impactos
de bombas impedían el movimiento. .
Rápidamente traté de tomar contacto con el capitán Anselmi pero
no fue fácil; se había ido hacia un puesto de socorro y demoramos
un tiempo en encontrarnos.
Cuando lo vi, y ya en pleno conocimiento de los efectos del ataque,
tuve una gran alegría, pero mucho no pudimos hablar. .
Comenzó a sonar la alarma de un nuevo ataque aéreo. Todo el
Personal, como impulsado por resortes, fue a buscar refugio: en un
primer momento me desconcerté, ya que veía que algunos corrían, y
me preguntaba si sabían adónde. Me pareció que la idea
general era alejarse de la pista, cosa atinada ya que ese era el
objetivo del enemigo. Cuando vi que se metían en pozos, como topos,
me di cuenta de que yo también debía cubrirme; entonces oí el
grito del Capitán Anselmi que me decía ¡Por acá!
El Teniente Bogado y el Guardiamarina Luis Luque estaban con el
Personal en un refugio más alejado; los Tenientes García Velazco,
Benítez y yo nos quedamos en otro, próximos a la estación
aeronaval.
El vivir ese primer ataque fue una experiencia inolvidable; primero
se oía la artillería antiaérea, luego los aviones sobre nuestras
cabezas, después el silbido de las bombas y por último las
explosiones: fue durísimo.
El ambiente en ese refugio era bueno; solo se producía un silencio
sepulcral cuando sobrevolaban los aviones. En los intervalos se
hacían comentarios y también algunas bromas, pero no muchas.
Creo que la sensación más difícil de soportar era el lanzamiento
de las bombas tipo Beluga. Estas bombas arrojan cerca de 150 granadas
de 5” y cubren un trayecto de más de 100 metros. Con ellas se
comprueba el efecto Doppler, y parece siempre que la última caería
en la cabeza de uno.
. Durante un intervalo del ataque salimos con un Mayor de la Fuerza
Aerea Argentina a ver los daños; allí observamos que una bomba
había hecho impacto en un pozo próximo al hangar y había
incendiado 30 tambores de aeronafta, provocando intensísimas
llamaradas.
Después de ese ataque ordené el repliegue de todo el personal de la
escuadrilla. Hasta aclarar la situación del aeródromo era demasiado
arriesgado tenerlos allí. Con la premura del caso y ordenadamente, a
cargo del Guardiamarina Luque se fue todo el Personal Subalterno al
pueblo donde se estaba más seguro. .
El Capitán Anselmi ya había ordenado al Capitán Arce la evacuación
al hospital del único herido, con una pierna destrozada;, lo
llevaron en una camioneta.
Durante esa mañana el ulular de la alarma antiaérea fue casi
ininterrumpido; cerca del mediodía fue reduciéndose, y es entonces
cuando con el Capitán Anselmi decidimos realizar una inspección a
los aviones.
Previamente, con el Capitán de Fragata Adolfo Gaffoglio, habíamos
ido al hangar de la estación aeronaval en dos oportunidades; con una
total impotencia vimos cómo se quemaba todo, pudiendo recuperar
pocas cosas; pero lo más importante -los grupos de comunicación y
los repuestos- fue imposible salvarlos.
Con el Capitán Anselmi salimos en el jeep; en la plataforma ya
encontramos muchas esquirlas y colas de granadas tipo Beluga.
Por la pista fuimos hacia los aviones, y con sorpresa descubrimos que
sólo una bomba habla hecho impacto en el centro de la pista, costado
sur; el resto se encontraba bien, sucia pero bien. Al llegar a los
aviones nos dimos cuenta de que hablamos tenido suerte, pese a la
intensidad del bombardeo los aviones no tenían ni una mancha. Con
esta buena información regresamos a Puerto Argentino para ver al
Contralmirante Otero.
Ese día la tensión fue intensa; hubo un momento en que, de acuerdo
con el progreso de los trabajos que se hacían en la pista, haríamos
una salida para atacar a helicópteros -seguramente observadores- que
sobrevolaban próximos a la zona. Finalmente no pudimos realizado, ya
que la pista estaba inoperable.
Esa noche fue una sucesión de llamadas de radio con el continente.
Vestido de vuelo con el equipo antiexposición, dormí en el suelo en
lo que era la sala de operaciones, en la casa del Contralmirante; sin
duda alguna, la forma de dormir a partir de ese momento, y en más;
iba a ser otra cosa de lo acostumbrado.
El día 2 de mayo se desarrollaron en la pista operaciones de
limpieza; ese día le sugerí al Contralmirante Otero que, ya
que los ingleses querían romper la pista y no lo lograron, ¡por qué
no la rompíamos nosotros!, es decir: fabricar agujeros para que los
vuelos de reconocimiento fotográfico vieran más daños.
Esto lo realizó el personal de la Fuerza Aérea Argentina en forma
eficiente; a continuación con el pozo de la bomba en pista y del
mismo costado, se fabricaron dos más: buen trabajo.
También se limpió la pista, lo cual permitió disponer de todo el
largo y la mitad de su ancho.
Ese día verificamos lo que nos quedó después del incendio del
hangar: allí perdimos todos los repuestos aeronáuticos, el
oxígeno y los repuestos electrónicos; en cambio, el material de
armas y el servicio de pista no sufrió daños.
El 3 de mayo amaneció nublado; desde la mañana cubrimos guardia en
la cabecera 26. Ya había mucha tensión en la gente; comenzamos a
construir un bunker cerca de los aviones; para esto nos asesoró la
Infantería de Marina con su grupo de ingenieros.
Por supuesto que desde el 1° y los días siguientes el aeropuerto
soportaba ataques aéreos y también comenzaron los navales bombardeo
desde buques.
Después del mediodía vino el Capitán Anselmi con una misión, la
primera misión de combate para nosotros en esta guerra. La tarea era
atacar una unidad naval tipo portahelicópteros que se encontraba a
60 millas por el radial 160°, todo el vuelo sobre el mar.
Con el Teniente de Fragata Carlos Benítez planificamos una
aproximación rasante (nos lo permitía la distancia) y una formación
abierta, del tipo convenido. Estábamos un poco nerviosos; yo no
quería demostrarlo y al Teniente Benítez le sobraban agallas.
Despegamos después de las 14.30hs. No bien levantamos las ruedas del
suelo, nos pegamos a la tierra y después al agua; no queríamos que
los radares ingleses nos detectaran. Navegamos en completo silencio
de radio y nos manejamos a señas; no eran muchas, ya que sabíamos
lo que teníamos que hacer.
Durante esa aproximación vimos que el tiempo iba empeorando,
algunos bancos de niebla nos reducían muchísimo la visibilidad; a
veces creo que se reducía a 500 metros. Sin embargo, el numeral
mantuvo una posición en formación abierta excepcional.
La escasa visibilidad y sus variantes hacían a veces que uno viera
blancos que no eran tales. Teníamos un excelente nivel de
adrenalina.
Creo que en ese momento estábamos completamente profesionalizados;
nos preocupaba nuestra misión, era como si nos hubiéramos separado
un tanto del YO; nos convertimos en entes mecanizados.
Cuando por tiempo llegamos a lo que tendría que ser nuestro
objetivo, no encontramos nada; decidí seguir adelante un poco más,
hasta unas 90 millas. Tampoco vimos nada, y entonces -según lo
previsto hicimos otra pierna a 90° de 20 millas, para volver por
otro radial (140)
Los giros los hacíamos lentos y con el avión descentrado (girábamos
con timón y poco alerón) para presentar menor superficie a la
detección radar. Era difícil a 3 metros de agua y más aún para el
Teniente Benítez que venia del lado de afuera del giro, pero mantuvo
admirablemente la posición en línea.
Durante esa pierna y la de regreso no observamos nada; parecía que
estábamos solos en la inmensidad del mar, que se veía oscuro y con
grandes olas.
Cuando tuvimos a la vista a Puerto Argentino, rompí el silencio de
radio y le ordené pasar a formación de combate (el numeral volaba
atrás y dentro del cono de 30° de mi cola); allí enlacé con la
torre e hice una pierna por aterrizar, separada de la isla, para
alertar a la artillería antiaérea que éramos nosotros.
La pierna final la inicié sobre el faro San Felipe; veníamos a poca
altura para evitar los radares y aterricé en el costado operable de
la pista. A los 3/4 de recorrido ya tenia frenado el avión y me
corrí de la misma para dejarle lugar al numeral; cuando giré vi en
la dirección de la pista y lejos una tremenda explosión y una gran
bocanada de humo negro. Allí se me paralizó el corazón; no tenía
dudas de lo ocurrido y no lo podía creer; ese era el "Chino"
Benítez. Llevé el avión hasta donde lo tenían que sacar de la
pista y abriendo la cabina, comencé a gritar preguntando qué había
pasado, ninguno de los mecánicos presentes me contestó, y todos
empezamos a llorar.
El Teniente de Navío García Velazco con un grupo de gente y en un
camión fueron de inmediato al lugar del accidente; el helicóptero
Puma que nos hacía de comunicación también. Llegaron cuando el
avión aún estaba en llamas; el Teniente Benítez estaba delante del
avión, en su asiento eyectado, fuera de las llamas, pero sin vida.
Fue una pérdida terrible que sentí, como todos, intensamente. No
podía creer que después de todo lo que habíamos pasado en esa hora
de vuelo hubiese tenido ese trágico final; tocó contra una roca en
proximidades del faro.
Era un piloto excepcional, un virtuoso para el vuelo y un valiente;
su coraje no tema límites. Jamás dudó, y siempre dio el ejemplo:
un heroico combatiente.
Esa noche recé por su alma en la iglesia católica de Puerto
Argentino, y creo que le pregunté a Dios ¿por qué así? Más que
nunca, o como siempre, estábamos en sus manos y El decidía nuestro
final.
Nuestro ánimo cayó sensiblemente; a cada momento sentíamos que un
lugar había quedado vacío, y palpamos muy de cerca que cualquiera
de nosotros, en cualquier momento, podía seguirlo.
El día 4 de mayo, a las 10 de la mañana, enterramos al Teniente de
Fragata Carlos Benítez en el pequeño cementerio de Puerto
Argentino; presidió el acto y habló el Contralmirante Otero, y allí
todos le dimos el último adiós; pero quizá con un posible hasta
pronto.
Cuando coloqué su casco sobre la cruz y reviví en un instante todas
las cosas compartidas, me embargó un gran dolor.
A la tarde, y a requerimiento del Contralmirante Otero, el Comando
de la Aviación Naval ordena destacar otros dos Macchi a las
Malvinas. Comenzamos a pedir lo necesario a Río Grande. Hasta
ese momento sólo teníamos un avión, y el Comandante ordenó
suspender los vuelos hasta completar por lo menos dos, y hacíamos
previsiones para cuando fuesen tres.
Para ocupamos en algo y por necesidad continuamos con el bunker. Nos
arreglamos mejor con los alojamientos, ya que la Gobernación nos dio
una casa próxima al hangar para alojar pilotos y con los Capitanes
Anselmi y Arce ocupamos, por nuestras tareas y guardias en la
Sala de Situación Conjunta, una habitación en el hotel "Upland
Goose", que quedaba cerca del Estado Mayor.
En estos días llegaron noticias que influyeron en nuestro alicaído
ánimo como para deprimirlo aún más: fueron el hundimiento del
Crucero ARA "General Belgrano" y el ataque al Aviso
ARA "Sobral".
El ambiente se puso muy tenso; a los continuos ataques se sumaba la
congoja por nuestros camaradas; fueron momentos muy aciagos.
Pero el .4 de mayo se reavivó nuestro espíritu combativo; la
noticia del hundimiento del Destructor "Sheffield" por los
Súper Etendard actuó en nosotros cual inyección de optimismo para
sacamos de la depresión. Se reavivaron los ánimos y en Puerto
Argentino se sintió hasta un poco de euforia por el duro golpe
devuelto.
Durante todos esos días de mayo la tarea se tomó rutinaria;
soportábamos ataques aéreos y navales y nos manteníamos en espera
del cruce desde el continente de más aviones; colaboramos en la
recepción de nuestros aviones de transporte (sobre todo los F -28,
que cumplían una tarea extraordinaria). El Teniente García Velazco
y yo cumplíamos guardias en la Central de Operaciones de Combate.
El 9 de mayo nos sacudió la noticia del ataque a nuestro pesquero
"Narwal"; en un primer momento se pensó en sacar al único
Macchi y llevarlo a la zona de ataque, pero después se desechó la
idea. Opiné que con ese avión no se nos ofrecía ninguna
posibilidad de prestar ayuda; por lo tanto, la salida no tenía
sentido. Al no disponer de helicóptero en la zona para rescate, se
ordenó destacar un Puma del Ejército (el único helicóptero de la
Prefectura Naval Argentina que estaba en la isla, había sido
averiado días atrás por un bombardeo naval en la zona donde se
hallaba estacionado).
A ese helicóptero Puma le proveímos de botes salvavidas que
encontramos en el hangar de los Beaver y de sogas. El Capitán
Anselmi le dio a la tripulación algunas sugerencias sobre navegación
y tipo de búsqueda, y es así como esa tarde del 9 de mayo
despedimos, por última vez, a estos camaradas que con valentía y un
elevado espíritu de solidaridad, dieron luego sus vidas en
cumplimiento de su misión de rescate, ya que fueron derribados por
buques ingleses.
En esos días, y a la espera de más aviones, llega un pedido de Río
Grande para que me destaque a la isla Grande de Tierra del Fuego.
El Capitán Anselmi me explicó que se trataba de una reorganización
de la escuadrilla; realmente, ni él ni yo entendíamos nada. Estaba
convencido de que este era mi puesto y que debía permanecer aquí.
Al final se me ordenó embarcar el 15 de mayo en un B-200 que trajo
material y personal; al mismo tiempo me enteré que dos Macchi
cruzaban esa tarde a la isla.
Ese vuelo de regreso lo hice con toda la sensación de que abandonaba
el puesto. Al llegar a Río Grande fue emotivo el reencuentro con el
resto de los pilotos que estaban operando desde allí; las preguntas
eran intensas y las dudas también.
Tomado conocimiento de la situación de toda la escuadrilla, coordiné
con el Comando de Aviación Naval los pasos a tomar, los que se
practicaron inmediatamente. Al otro día, vestido con mi uniforme de
vuelo, me embarqué en un avión de Aerolíneas Argentinas hacia
Buenos Aires para ver a la familia de Benítez y acompañarlos con la
triste noticia que ya habían sido avisados, del fallecimiento de su
hijo.
Después de esta triste tarea regreso a Río Grande y recibo la orden
de preparar un cruce con tres aviones. Este cruce iba a ser bastante
diferente del realizado anteriormente; la situación táctica de las
islas después del desembarco de bahía San Carlos presentaba a los
ingleses en tierra. El desarrollo de esa cabecera de playa exigía
una presencia en mar y aire para consolidarla, que se contraponía a
nuestro objetivo de cruzar. Durante esos momentos en que me
encontraba en espera de aprovechar una oportunidad para realizar el
vuelo es cuando tomo conciencia de un cambio que se produjo en mi
carácter.
Me encontraba más blando, como si el caparazón que me había
formado durante los días en las Malvinas se hubiera derretido.
Indudablemente, el contacto con mis seres queridos me "aflojó"
en ese aspecto; necesitaba imperiosamente volver a tener esa coraza
que era la que permitía ponerme, sin vacilaciones, a la cabeza de
las tareas.
Durante esos días de espera del cruce pensaba que a veces es más
difícil vivir la situación de guerra cuando se tiene, dentro de
determinado tiempo, "licencias"; y, por qué no, también,
que los que estaban en el continente y cumplían misiones en las
Malvinas tenían tanta oscilación en su tensión por estar o no en
zona de combate, que requerían a veces más esfuerzo que los que,
estando en las Malvinas, manteníamos una tensión más constante
(nuestra adrenalina tenía mejor flujo, más parejo; y, como pasa en
muchos órdenes de la vida, estábamos mejor acostumbrados)., Con
respecto a esto, pienso que las condiciones de licencia para personal
en zona de combate deberían ser perfectamente estudiadas por los
efectos secundarios que ella ocasiona, sobre todo en conflictos de
tiempo limitado.
El 21 de mayo, en Río Grande, iniciamos, como siempre en esos días,
los preparativos para salir, pero éstos se vieron suspendidos. por
la noticia del desembarco inglés en San Carlos; al mismo tiempo
llegó la información del ataque por parte del Teniente de Navío
Owen Crippa con un Macchi a una fragata inglesa y el completo y
definitivo informe que dio sobre las acciones inglesas allí.
He aquí lo que sucedió, según el informe del piloto: durante esa
mañana se ordenó despegar dos aviones para atacar a un buque
carguero y otros dos que se encontraban en la bahía San Carlos.
Cuando los pilotos (Tenientes de Navío Crippa y Horacio Talarico)
llegaron a los aviones se encontraron con que uno de ellos estaba con
una rueda completamente desinflada; ordenaron el arreglo, pero
apreciaron que la demora seria grande. El Teniente Crippa, con una
responsabilidad y un profesionalismo que lo destacan, decide entonces
efectuar la salida solo, durante su vuelo hacia San Carlos opta por
modificar su plan de navegación por las condiciones meteorológicas
y en lugar de acceder a la bahía desde el sur, lo hace desde el
norte; eso le permite observar la disposición naval Inglesa en el
estrecho, y próximo a la bahía individualiza un helicóptero, sobre
el cual inicia una corrida de tiro.
Antes de llegar a distancia de tiro descubre debajo del helicóptero
una Fragata; decide cambiar el blanco y descarga sobre ella fuego con
cañones y cohetes de 5 pulgadas.
Durante toda esa maniobra y después de retomar un acercamiento a la
Bahía, tiene oportunidad de observar el despliegue inglés para el
desembarco, de lo cual informa urgentemente a Puerto Argentino. Es
ésta la primera información cuantitativa de la magnitud de la
operación de desembarco en la bahía San Carlos y también una
prueba cabal.del valor del piloto, que soportando un intenso fuego
antiaéreo, vuelve hacia la zona de desembarco para obtener una
información lo más exacta posible de la actividad enemiga.
De regreso a Puerto Argentino. el Teniente Crippa completa la
información y se comienza a prever una próxima salida con el
Teniente Talarico; posteriormente la decisión es modificada, porque
se realizarían ataques aéreos desde el continente.
Durante estos días me encontraba en la Base Aeronaval Río Grande,
impedido de realizar el cruce por la situación táctica en las
Malvinas.
La noche del 21 de: mayo la tensión allí era grande; me sentía muy
incómodo por no estar con el grupo en las Malvinas y a la vez
profundamente orgulloso por la tarea de Crippa.
Durante esos días en Río Grande viví la situación de combate de
una manera diferente: es algo difícil de explicar. Las tensiones
antes de las misiones -se realicen o no eran las mismas, pero la
situación de estar constantemente bajo presión enemiga provee con
el correr del tiempo una 'coraza”. que hace ver las cosas simples
de la vida, y las no tan simples, de una forma diferente a como las
veía en Río Grande. Era como si allá, en las Malvinas, uno
estuviera constantemente más resignado y por ello mejor dispuesto;
de esa resignación surgía un compañerismo más profundo en todos
los niveles, más condescendencia y más humildad, ya que todos, de
una u otra forma, estábamos sujetos a que una bomba o una esquirla
diga "se acabó".
El 26 de mayo se produce el cruce; lo hacemos en tres aviones MC, 33
y un F-28, que llevaba repuestos y personal. Este cruce fue
dificilísimo y plagado de riesgo; lo que antes nos permitía volar
en altura mucho tiempo, ahora no se daba; debimos hacer un vuelo en
general bajo. y, ya próximos a las Malvinas, estar en condiciones de
atacar cualquier enemigo que encontráramos. Ese punto de no retorno,
que antes se hallaba a 277 millas, ahora se ubicaba antes de las 200.
Ese vuelo se hizo sin inconvenientes; al llegar al sur del estrecho
de San Carlos, adoptamos una formación de ataque, realizando un
reconocimiento de todo el sector sur de la isla Soledad; no vimos
nada, pero el Teniente de Navío Jorge Giretti, el Teniente de
Corbeta Guillermo Henry y yo tuvimos el mejor espíritu para intentar
sorprender al enemigo si nos cruzábamos con él.
No bien aterrizamos en Puerto Argentino notamos que la pista, si bien
no habla sufrido ningún otro impacto directo, estaba mucho más
"sucia", con esquirlas, tierra, piedras y restos de bombas.
Al bajar de los aviones nos estaba esperando todo el grupo de la
escuadrilla, con el cual intercambiamos novedades; allí es cuando el
Teniente Talarico sugirió insistentemente trasladamos a otro lugar
a.charlar. Pareció como si los ingleses lo hubieran oído, ya que al
instante comenzó un bombardeo al aeródromo por una división de
Harrier. Tuvimos que hacer "cuerpo a tierra" de forma tan
violenta que el barro que juntamos nos quedó en el equipo de vuelo
durante toda la campaña.
Con el F.28 relevamos a parte del personal, ya que por las tareas de
mantenimiento que necesitábamos realizar requeríamos especialistas.
En ese momento la situación de los Macchi en las Malvinas era: uno
destruido (teniente Benítez), dos con motor fundido y con averías
por bombardeo, uno con falla en el sistema eléctrico y los tres que
hablamos traído, en buenas condiciones. Podíamos llegar a formar
una división (4 aviones); era mi esperanza, y confiaba plenamente en
nuestro Personal Subalterno que durante todo ese tiempo dio sobradas
muestras de capacidad y coraje, ya que muchas veces nos sorprendieron
ataques en plena tarea y, si bien las interrumpíamos para cubrimos,
nunca nos quitaron la voluntad de continuar y terminar lo que
debíamos hacer.
Durante todo el 27 de mayo intentamos recuperar el avión con falla
eléctrica; usamos para ello los repuestos que teníamos más los que
ordené sacar de los dos aviones averiados (les sacamos casi todo lo
"sacable" para utilizar si fuese necesario).
Esa noche, al regresar al pueblo, nos enteramos de las operaciones
sobre puerto Darwin; nos imaginamos que la orden de alerta iba a
venir a la madrugada siguiente...... y así fue.
Por lo que notamos, ya que la temperatura descendía cada vez más,
el problema se centraría en las baterías, ya que si se enfrían
demasiado no dan los 19 voltios necesarios para cumplir el arranque,
por más que tengan un grupo de puesta en marcha exterior. Por lo
tanto, optamos por sacar todas las baterías y llevarlas a dormir con
nosotros, y les dimos el lugar preferencial al lado de la única
estufa.
El 28 amaneció muy feo: neblina y poca visibilidad eran una
constante. Con el correr de la mañana mejoró un poco el tiempo, ya
que se levantó un viento del oeste; antes de mediodía recibimos la
orden de salir para apoyo de las tropas de puerto Darwin; un oficial
de la Fuerza Aérea Argentina nos iba a controlar allí para el apoyo
aéreo cercano.
Intentamos poner en marcha los motores, y solamente dos lo
conseguimos, el Teniente de Corbeta Daniel Miguel y yo; al Teniente
Giretti le falló el arranque y comenzó un cambio de baterías,
Por la premura del apoyo solicitado ordeno la salida de dos aviones y
no esperar al tercero; no bien despegamos y cumpliendo la navegación
prevista, observé que la mejora del tiempo en Puerto Argentino no se
extendió hacia el oeste. Nuestra navegación era rasante y casi en
la línea de costa; íbamos a entrar a la zona de combate con un
rumbo general norte,
Aproximadamente a dos minutos de llegar a la zona de objetivos enlazo
con el control de la Fuerza Aérea Argentina para que designe blanco;
su contestación fue que saliéramos de allí porque el tiempo habla
cerrado completamente el área. En el giro que hicimos con Miguel
volamos diez segundos por instrumentos (sin ver) en vuelo rasante;
ganamos muy poca altura ya que había unidades navales inglesas y
sabíamos que al radar y a los misiles no les importa la
meteorología. Arribamos sin problemas a Puerto Argentino y nos
aprovisionamos para otra salida.
Entre las 12.00 y las 15.00 observamos una rotación del viento en la
pista; se puso cruzado y con gran intensidad. Era absolutamente
imposible nuestra operación allí, ya que el día anterior hablamos
"limpiado" solamente el ancho de una laja (5 metros
aproximadamente) y el control del avión se hacia difícil operando
dentro de los limites de viento previstos para la utilización de los
Macchi, imposible fuera de ellos.
Después de las tres de la tarde se nota una nueva rotación hacia la
pista, por lo que ordeno salir. En esta misión volvemos a salir el
teniente Miguel y yo, ya que no se reparó la falla del avión del
Teniente Giretti.
Hacemos la misma navegación y, próximos al objetivo, nos
comunicamos con el control de la Fuerza Aérea Argentina; el tiempo
estaba un poco mejor, por lo menos había visibilidad horizontal.
Allí se nos indica un punto notable y un área de posiciones
enemigas. Elevo un poco mi avión para entrar en corrida de cañones
y cohetes, me comunico con el Teniente Miguel para ver si había
identificado el blanco ordenado y después de su respuesta
afirmativa, abro fuego sobre unas hondonadas donde aprecié las
posiciones inglesas más próximas a nuestra primera línea.
Descargo todas mis armas (me quedé sólo con el 50 por ciento de
cañones aproximadamente); en esa corrida y durante mi escape observo
por un instante como un "globo naranja” en tierra, interpreto
que puede ser un misil y automáticamente corto motor y cambio mi
giro hacia él, para luego volver a girar pegándome al suelo.
Al finalizar esa maniobra oigo que el control de la Fuerza Aérea
Argentina me dice: "escape, escape, le dieron a su numeral";
desesperado pregunto si vio eyección y me contesta que no.
En ese instante me sobrevino una peligrosa depresión; siempre en las
relaciones con personas uno tiene con algunas muchas afinidades en
carácter y personalidad. Con el teniente Miguel yo sentía eso; por
eso sufrí como un desgarro en lo más íntimo de mi ser. Volví a
preguntarme ¿por qué? Me surgió la imagen de su novia que, cuando
fue a despedirlo a Buenos Aires le dijo: "Cuídense", y el
gordo le contestó: "Si no me avisabas, no me daba cuenta...".
Se iban a casar dentro de pocos días, pero Dios no lo quiso.
En mi vuelo de regreso a Puerto Argentino tuve una continua visión
de todo lo que habíamos compartido, de su buen humor (que nunca
perdió), de su coraje, de su carácter que todo lo volvía fácil,
de su corta edad y de su futuro trunco. No tuve dudas de que el fin
había sido rápido, ya que habíamos entrado en un embudo de
proyectiles, viendo pasar las trazado ras de las ametralladoras que
convertían eso en lo más parecido al infierno.
Cuando aterricé me estaba esperando todo el grupo de la escuadrilla,
y nuestra comunicación fue un respetuoso silencio. El Teniente
Henry, (compañero de Miguel), en una explosión de llanto, me
preguntó si había visto alguna eyección...
Cuando comenzó a hacerse de noche fui hasta el Comando en el pueblo
y allí me enteré de que Puerto Darwin se perdía. ¡Qué desazón y
qué impotencia se siente cuando uno realizó esfuerzos, vivió
tensiones extremas, hizo lo mejor que pudo y el resultado es
negativo! Y además: ¡qué exigencias presenta la guerra, en la cual
hay frustraciones que hay que superar rápidamente, para convencerse
y convencer de que la próxima vez no será así! .
Durante los últimos días de mayo nos mantuvimos en condición de "a
la orden", cada vez con más esfuerzo. El tiempo se hacía
progresivamente más inclemente, y el poder tener aviones en servicio
nos exigía cada vez mayor dedicación.
En los primeros días de junio llegó el Capitán de Fragata Alberto
Olcese en reemplazo del Capitán Anselmi. Casi simultáneamente con
ese cambio una división de Harrier, en un ataque al aeropuerto, nos
perforó con una esquirla un tanque de punta de ala de uno de los
tres aviones que teníamos en servicio.
En esos días comencé a replegar parte del personal de la
Escuadrilla; nos quedamos los estrictamente necesarios. El mal tiempo
reinante nos daba más horas libres, y es así como terminamos un
refugio en lo que llamábamos "la casa de Aviación Naval";
los bombardeos navales nocturnos continuaban, no con la misma
intensidad que antes del Exocet, montado y lanzado desde tierra (que
le pegó a un destructor), pero persistían.
También se notaba en esos días un bajón en los espíritus; ya
pesaban las largas jornadas, la tensión permanente, la preparación
cotidiana para la salida y las ausencias irreparables.
El estado de los dos aviones que quedaban en servicio era incierto.
Tres días consecutivos de heladas afectaron el sistema de armas; el
sistema eléctrico de arranque estaba cada vez peor; la bomba de
carga de combustibles estaba inundada y sin uso, el Pilow tank
perforado.
En la segunda semana de mayo el Contralmirante Otero que había
requerido más aviones, nos ordena destacamos a Río Grande para
cambiar los que teníamos en Malvinas. Fue determinante la situación
de los sistemas de armas que no funcionaban.
Durante 36 horas intentamos salir, pero fue imposible porque los
aviones no arrancaban: al fin lo hicieron dos (Teniente Henry y yo)
allí comenzó nuestra última odisea. Salir de la zona no era fácil;
la incertidumbre sobre la posición de las unidades navales inglesas
no nos dejaba ninguna ruta segura. Las islas al oeste de Puerto
Argentino estaban ocupadas por ellos, ya no eran lugar para volar sin
armamento: la clásica situación de viento, siempre predominante al
oeste. jugaba totalmente en contra de nuestra navegación,
Decidí hacer una navegación hacia el sur (70 millas), luego caer al
sudoeste (otras 70 millas) y por último poner rumbo a Río Grande.
Todo eso en navegación rasante. A los 35-minutos deberíamos
ascender, porque el combustible no nos daba de otra forma; por
cálculo llegaríamos a Río Grande "con la nafta del
encendedor". Era una navegación al límite del avión. con una
incertidumbre táctica total y sin armamento.
Despegamos cerca de mediodía, y rápidamente nos pegamos a la
superficie del mar. En esa etapa nos dimos cuenta con el Teniente
Henry de que todos los pájaros de América del Sur se habían dado
cita en nuestra ruta; encontramos una cantidad increíble, y el
riesgo era grave, ya que si uno de ellos entraba en la turbina, el
vuelo terminaba.
Con mucha suerte, en la navegación rasante no divisamos ninguna
unidad enemiga; gracias a Dios, ya que no era momento para toparse
con nadie.
Al cumplirse el tiempo de navegación caímos rumbo a Río Grande y
comenzamos el ascenso. Con la puesta de motor iniciamos también el
Padre Nuestro, ya que era seguro que en altura nos iban a detectar.
Nos siguió acompañando la suerte, y adoptamos 3.000 metros de
altura sin novedad: ya habíamos consumido en ese momento el
combustible de los tanques subalares, así que, de acuerdo con lo
previsto, los desprendimos, como estaba previsto no salieron.
En altura y a 200 millas aproximadamente de Puerto Argentino intenté
aliviar el avión descargando mis cañones. ¡Vaya sorpresa! : no
funcionaba el disparador (sistema eléctrico de transmisión húmedo)
Habiendo navegado 15 minutos a 3.000 metros comenzamos otro ascenso.
a 4.500 metros; Pese a no tener una buena posición (sólo nos
guiamos por estima), me preocupaba el consumo y cuando me encontraba
inmerso en cálculos y repasando en mente el procedimiento de
eyección, me sorprende una lectura que me volvió a convencer de que
la buena fortuna estaba "toda" con nosotros. El indicador
de distancia marcaba a Río Grande 156 millas; yo pensaba estar mucho
más lejos. Ahora sí, ya todo nos alcanzaba bien, y, además, esa
distancia nos indicaba que habíamos salido de la zona "caliente".
Aterrizamos sin novedad en Río Grande mis camaradas me brindaron un
afectuoso recibimiento. Ellos también eran conscientes de que estos
cruces, con nuestras limitaciones, eran harto difíciles.
El desarrollo violento de las acciones de Puerto Argentino hizo que
ese cruce que debíamos hacer y no pudimos lo dejáramos pendiente
para otra oportunidad en la que, indudablemente, las alas navales
volverán a surcar el suelo Patrio de las Malvinas; porque son
nuestras y porque ahora están regadas con la sangre de valientes
argentinos que, más allá de los errores, fueron los que sí
cumplieron con el compromiso de dar de sí lo
mejor........................ su vida.
PRIMERA
ESCUADRILLA AERONAVAL DE ATAQUE
RELACION DE LA PLANA MAYOR y DOTACION
Durante todo el conflicto, la Escuadrilla opero desde el aeródromo
de PUERTO ARGENTINO con hasta 7 aviones MB-339 (MC 33), los que junto
con los 4 T34-C de la Escuela de Aviación Naval, marcaron la
presencia aeronaval en las ISLAS MALVINAS.
El resto de los MC 32 y MC 33 estuvieron desplegados en los
aeródromos de la costa patagónica, en especial en RIO GRANDE y
USHUÁIA.
Esta Unidad está dotada con medios aéreos de adiestramiento
avanzado y no diseñados específicamente para el combate.
Sus aviones eran los únicos de la ARMADA con cierta capacidad
ofensiva que, por la reducida longitud de la pista, podrían operar
desde el aeródromo de Puerto Argentino.
Por éstas razones tuvo que desempeñarse en condiciones
absolutamente marginales de operación, exigiendo de su personal el
máximo de profesionalismo y espíritu combativo.
COMANDANTE DE LA PRIMERA ESCUADRILLA AERONAVAL DE ATAQUE
CC CARLOS ALBERTO MOLTENI
PLANA MAYOR
TN Miguel GARCIA VELAZCO
TN Jorge Tito GIRETTI
TN Horacio TALARICO
TN Jorge BECERRA
TN Owen G. CRIPPA
TN Héctor CESARI
TF Carlos BENITEZ
TF Alejandro OLMEDO
TF Federico LARRINAGA
TF Rodolfo BOGADO
TC Gabriel RICHMOMD
TC Roberto LOUBET JAMBERT
TC Pablo LINARI
TC Guillermo HENRY
TC Arturo MEDICI
TC Ricardo CHIARVETTO
TC Daniel MIGUEL
GU Oscar MARTINEZ
GU Luis LUQUE
GU Carlos GARCIA
GU Jorge MAZORRA
GU Eduardo PLA
GU Jorge TORRE
GU Erik POULSEN
DOTACION
SM Carlos BARLETA
SI Pedro GODOY
SI Carlos SIFON
SS Roberto QUINTEROS
SS Félix CENTURION
SS Juan GALLEGILLO
SS Rafael OLIVA
SS Roque IBAÑEZ
SS José FERNANDEZ
SS Juan SANCHEZ
SS Eduardo PONCE
CP Aldo REYES
CP Vicente DI BENEDETTO
CP Alejandro CHAZARRETA
CP Enrique MARTEGANI
CP Jorge LERE
CP Juan VEGA
CI José ORTIZ
CI Pedro LEIVA
CI Luis LERA
CI Jorge FERNANDEZ
CI Roque PORCEL
CI Héctor SALANDRI
CI Osvaldo DEBON
CI Sebastián MOLINA
CI Ornar PAGGI
CI Mario RODRIGUEZ
CI Hugo SEFFINO
CI Raúl ILARI
CI Walter CASAS
CI Hilario COLQUI
CI Alfredo PANIAGUA
CI Adrián CRUZ
CI Carlos GARCIA
CI Luis CASTILLO
CI Luis NAZZI
CI Daniel SUAREZ
CI Esteban BUSTOS
CS Alberto ROMITI
CS Ricardo BOO
CS Jorge CAMUSSO
CS Sergio COMOLLI
CS Hugo ESCALANTE
CS René GOMEZ
CS Ramón LEIVA
CS Carlos LUJAN
CS Ornar MENDOZA
CS Juan MONTENEGRO
CS Roberto MUNILLA
CS Carlos REINOSO
CS César RIOS
CS Guillermo REZK
CS Luis SANCHEZ
CS Juan VERON
CS Marcelo VILA
CS Roberto CURIA
CS Ricardo OROS
CS Walter PAGANO
CS Carlos LEMOS
CS Rogelio RAMOS
CS Oscar SOSA
CS Claudio VALLEDEPAZ
CS Hugo YTURRES
CS Raymundo OLMOS
CS Marcelo DOMINGUEZ
CS Carlos JUAREZ
CS Segundo MOLINA
CS Dalberto AGUlRRE
CS Ramón TASSI
CS Ariel FERRERA
CC62 Ramón SANCHEZ
CC62 Pablo MILITO
CC62 Luis MOLTENI
CC62 José CORBALAN
CC62 Cesar MOREL
CC62 Marcelo PRIETO
UNIDADES AEREAS
10 MC-33
4-A-110; 4-A-111; 4-A-112; 4-A-113; 4-A-1l4; 4-A-115; 4-A-116;
4-A-1l7; 4-A-1l8; 4-A-119
7 MC-32
4-A-101; 4-A-102; 4-A-103; 4-A-105; 4-A-106; 4-A-107; 4-A-108
MISION DE LA UNIDAD
Ejecutar Operaciones Aeronavales de Ataque a Blancos Navales, de
Apoyo Aéreo Cercano y de Reconocimiento Armado, a fin de contribuir
a las operaciones en las ISLAS MALVINAS.
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