CBA-123 Vector
La industria aeronáutica argentina estuvo plagada desde el comienzo, por proyectos avanzadisimos técnica y tecnológicamente hablando y la gran mayoría de estos, quedando inconclusos, a medio terminar o abandonados, ya sea por cuestiones políticas, intereses ajenos a los intereses nacionales, falta de visión de nuestros dirigentes o bien la casi eterna y siempre presente insolvencia, esta ultima causa fue mas de una vez, verdugo de numerosos proyectos argentinos, ya sea de proyectos que se quedaron en la mesa de diseño, en la fase de prototipo, o que no lograron completar su serie incidiendo negativamente en la posibilidad de exportación.
Esta ultima causa, a saber la presupuestaria, fue también la que llevo a la perdición al proyecto CBA-123 Vector, el primer proyecto conjunto Argentino-Brasileño.
El proyecto Vector nació como iniciativa Brasileña apuntando a captar los numerosos usuarios del exitoso EMB-110 Bandeirante, a medida que el modelo iba envejeciendo y de esta forma, liderar en la franja que cosecho tantos éxitos el Bandeirante. Inicialmente el proyecto apuntaría al campo civil aunque estaba contemplada la posibilidad futura de adaptar el modelo a eventuales usos militares.
Desde un comienzo el proyecto tuvo como premisa, lograr un avión tecnológicamente muy avanzado, y con comodidades que sobrepasen a todos sus competidores pero sin escapar de la órbita del precio de estos. Esta premisa fue quizás el karma del proyecto.
El proyecto inicial contemplaba un avión de cabina presurizada, con capacidad para 19 pasajeros y de bajísimo nivel de ruido, la idea era que internamente no se diferenciase demasiado de un transporte intercontinental. Ya para principios de 1989 se preveía que el costo por unidad seria de u$s 4,46 Millones lo cual lo ponía en una situación bastante interesante a los ojos de los posibles compradores. Esto hizo que el proyecto llegara a tener 'posibles' 160 pedidos, pero a medida que el proyecto avanzaba y los costes subían los supuestos posibles pedidos comenzaron a desaparecer.
El Convenio
El día 17 de Enero de 1986 se firma un convenio entre Argentina y Brasil que establece a grandes rasgos, las pautas a seguir por ambas fabricas de aviones en lo que respecta a realizar proyectos en conjunto. La idea de una cooperación mutua implicaba el aprovechamiento de recursos humanos e industriales y el intercambio de tecnología, recordemos que Embraer incursiono primero en el campo civil y recién con el Xavante dio sus primeros pasos en el campo militar, mientras que la FMA hizo lo contrario dedicándose desde sus comienzos casi exclusivamente al campo militar. Esto implicaba que una integración de ambas industrias podría traducirse en una excelente complementación de ambos campos civil y militar, en el cual cada país aportaría sus experiencias adquiridas. Por otro lado Embraer disponía en ese entonces (y ahora también) de una cartera de clientes que facilitaría la inserción en mercados como el norteamericano y el británico, ocupándose así, de una de las áreas mas conflictivas desde siempre para la FMA: la comercialización y especialmente la exportación.
El 21 de mayo de 1987 se firma el acuerdo que disponía el diseño y construcción del CBA-123 Vector entre ambos países, estableciéndose tres momentos del proyecto, la fase 1 dedicada a la investigación y diseño del proyecto, la fase 2 de construcción de los prototipos y la ultima fase dedicada a los ensayos en vuelo y homologación.
En Marzo del 89 se comenzó con la fase 2 efectuandose los primeros cortes de metal.
Se dispuso fabricar cinco prototipos, el primero de ellos fue el numero 801 que realizó su primer vuelo el 18 de Julio 1990. El segundo prototipo, el 802 también seria destinado a vuelos de ensayos y ambos prototipos serian ensamblados por Embraer. El tercer prototipo seria el 803, el cual seria ensamblado en Argentina por la FMA, El prototipo 804 estaba pensado con el fin de realizar los ensayos estructurales y pruebas de fatiga.
La FMA Tenia a su cargo la fabricación de la sección media / delantera del fuselaje como también la sección y planos de cola, esto se traducía en el 33% del proyecto.
Inicialmente se habían determinado las regiones en las que se ocuparía cada país de colocar el avión, siendo Norteamérica, Reino Unido y Brasil exclusividad de Embraer mientras que la FMA se ocuparía de América latina, Argentina y África, luego se establecerían políticas de cooperación para el que lograse algún otro cliente en alguna otra parte del mundo.
La presentación en sociedad
El primer prototipo numero 801 realizo su roll-out de la planta de Embraer el día 22 de Junio de 1990, su primer vuelo realizado el 18 de Julio, y el día 30 de Julio de 1990 se realizo la presentación en sociedad del CBA-123 Vector.
En la ceremonia realizada en las instalaciones de Embraer en Sao José dos Campos (Sao Paulo), estuvieron presentes los jefes de estado de la República Federativa del Brasil y de la República Argentina, como así también los gobernadores de Córdoba y Sao Paulo, ministros de defensa, legisladores, embajadores y miembros de diversas cámaras empresariales e industriales de ambos países.
El presidente brasileño Fernando Collor de Mello expreso en su discurso: "Comienza hoy la integración sudamericana, incorporando nuevas tecnologías que resultaran en productos muy competitivos" dejando entrever de esta forma que que las intenciones de asociación (al menos en ese entonces) no se limitaban solamente al ámbito aeroespacial.
El presidente argentino Dr. Carlos S. Menem por su parte destaco los esfuerzos de los técnicos y entidades gubernamentales y empresarias de ambas naciones que participaron en el desarrollo del Vector.
Luego de los discursos el CBA-123 salió de uno de los hangares, y luego de su correspondiente bautismo, fue llevado a cabecera para despegar. Las evoluciones fueron seguidas por el publico y periodistas presentes destacándose las excelentes cualidades de vuelo y maniobrabilidad y su bajo nivel de ruido.
Los problemas
Como decíamos, desde el comienzo del programa, el problema no fue técnico sino meramente presupuestario. Ante la ausencia del apoyo financiero prometido por el gobierno del Dr. Raúl Alfonsin, la Fuerza Aérea Argentina tuvo que solventar todos los gastos de la FMA con las reducidas partidas presupuestarias de la Fuerza. Con el gobierno de Carlos Menem la cosa no cambio demasiado, para 1990 la situación era mas que critica y la FAA no podía seguir sosteniendo el proyecto sin apoyo de financiero.
Así y todo la FMA logro cumplir con los tiempos estipulados para la entrega de las piezas del primer prototipo. Así también se pudieron enviar las piezas correspondientes al segundo prototipo a brasil para su ensamblaje en la planta de Embraer. Si bien hubo demoras por ambas partes, estas no eran todavía demasiado problemáticas.
Las esperanzas de la FMA recaían en una prometida y eternamente postergada ayuda financiera por parte del estado argentino, ayuda que se espero hasta el ultimo momento y que nunca llego, la presencia del presidente Menem en la ceremonia de presentación fue visto en ese entonces como el sello que garantizaría la participación del estado argentino en el proyecto, como se podrá imaginar el lector, esto nunca ocurrió.
Puntualmente el tercer prototipo construido en Córdoba era el que corría mayor riesgo, de no conseguir la ansiada partida presupuestaria seria imposible terminarlo, también era una prioridad para la FMA lograr mantener el 33% de participación en el programa que se había convenido y logrado mantener inicialmente, pero dado que se debían cumplir con las primeras entregas en el tiempo estipulado, se convino con Embraer bajar esta participación a un 24% por lo menos hasta que la FMA lograse conseguir los fondos y recuperar el 33%. La FMA nunca consiguió esos fondos y nunca logro recuperar el porcentaje perdido, ni siquiera pudo cumplir con el 24%.
La triste agonía.
Corría agosto del 91 y para este entonces la suerte del Vector parecía echada, la situación de la FMA y la misma Embraer eran angustiosas. Aun así los trabajos en el tercer prototipo seguían en marcha en la planta de Córdoba a un ritmo lentisimo pero se esperaba que a fin de año estuviera concluido, aun se esperaba la financiación, y ambos países esperaban recibir la certificación del modelo para mayo del 92. El precio en ese entonces estimado con avionica completa ya había trepado a los u$s 6 Millones superando ampliamente toda predicción inicial, en parte por la moderna avionica digital.
Surge como un manotazo de ahogado la posibilidad de una versión con avionica mas primitiva y elemental para abaratar costos y tratar de despertar el interés en los posibles compradores, hasta se llego a evaluar la posibilidad de instalar una planta de poder mas barata y convencional, pero eso ya repercutiría negativamente en las performances y llevaría un rediseño de la estructura lo cual conllevaría un gasto imposible de afrontar por ambos países.
Para Febrero de este año y con Embraer al borde del colapso y salvada de la quiebra por el estado brasileño, la situación del Vector es realmente critica, y para empeorar el panorama, el elevado precio final del aparato lo coloca muy por encima de sus competidores lo que hace que no tenga prácticamente pedidos en firme.
Hay que tener en cuenta también que ante la poca expectativa que estaba generando el Vector, La firma Garret encargada de desarrollar los motores 'pusher' perdió interés en el proyecto y ya no estaba dispuesta a seguir invirtiendo plata en utilizar el Vector como plataforma de certificación de los motores si no había pedidos en firme para este.
En Abril de 1992 con la FMA en plena etapa de privatización el futuro del CBA-123 estaba colgando de un hilo, la FAA estimaba que la nueva conducción continuaría con los dos proyectos principales de la vieja FMA, el IA63 Pampa y el CBA-123 Vector, sobre todo teniendo en cuenta que ambos proyectos pasaron sus etapas mas costosas.
Con los dos prototipos aun volando en brasil, se siguen realizando los ensayos en vuelo, esperando el milagro para poder lanzar la serie. El prototipo argentino 803 se abandona definitivamente y todo cae en el olvido.
El CBA-123 Vector paso a engrosar la lista de los promisorios proyectos perdidos.
Motor: (2) Garrett TPF351-20A turboprops (1,219 sHp)
Velocidad Máxima: 650 km/h
Capacidad de carga : 4,400 lb
Autonomía: 2,5 Horas / 1000 mn
Techo Máximo: 40,000 pies
Peso vacío / lleno : 10,800 lb / 17,000 lb
Capacidad de combustible: 2,160 lb
Más allá de la suerte del proyecto, que era buenísimo de por sí, queda una amarga enseñanza: Brasil capitalizó la tecnología en su serie E-Jets y en el actual Phenom, mientras que Argentina... nada de nada. Aportó su capacidad aeronáutica en saco roto, mientras que los brasileños supieron sacar fortaleza de debilidad. Un clásico de la industria argentina...
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