Fotos del archivo del autor, salvo la del Sr. Jorge Leonardi, usada con autorizacion expresa.
A
comienzos
de la década de 1950, la FMA se hallaba enfrascada en el desarrollo
de algunos
aviones,
los cuales, en mas o en menos, serian interesantes y viables.
Entre
ellos, y al mando del Ing. Kurt Tank, se encontraba trabajando un
equipo de diseñadores, dibujantes y calculistas, con el objetivo de
conseguir un diseño convencional de aeronave polivalente-utilitaria
que llevaría el impulso de los motores Iar- 19 “El Indio”.
Esta
aeronave seria, a la postre, la única diseñada y construida en el
país enteramente, esto
es
célula y motores (junto con el Iae-22DL).
El
Ingeniero Tank, famoso tanto por sus diseños revolucionarios como
por los –si se nos
permite
el termino- ultra convencionales (recordemos el FW-44J “Stieglitz”)
llegó a la conclusión
prontamente
de que la mejor confi- guración seria la de un fuselaje central, con
ala baja cantilever,
proa
acristalada (salvo en uno de los prototipos) y cola bi-deriva.
La
instalación de sendos motores “El Indio” no fue una tarea de
fácil solución, ya que los
mismos
no estaban enteramente a punto.
Esta
planta impulsora no estaba emparentada en demasía con su antecesor
“El Gaucho” que era un Wright “nacionalizado”. No, se trataba
aquí de un diseño nacional nacido de la necesidad de reemplazar
material estratégico que (tempranamente) a causa de la guerra no era
abundante. Mas para cuando el motor se materializara en los bancos de
trabajo, la guerra era ya un recuerdo lejano. El motor empleo la gran
experiencia constructiva adquirida con el Gaucho.
La
potencia de la primera versión de “El indio” (IAR-19A era de
750CV -técnicamente conocido
como
R-19SR1-), moviendo hélices tripalas de paso variable y velocidad
constante Rotol R-170-3-30,
cuyo
periodo mínimo de inspección era de 33 hs.
La
potencia máxima se obtenía a un régimen de 2350rpm, siendo la
potencia máxima de crucero de 350 CV a 1900 rpm, El carburador era
un Chandler Evans CPB3-1900, modificado por la FMA bajo la
especificación
FM19-1. Años después la capacidad del motor fue incrementada,
obteniendo la versión IAR-19C de 850 CV de potencia máxima, lo que
ocasiono daños a la bancada por no estar prevista la mayor potencia.
Inicialmente
se lo designo IA-35 “Justicialista del Aire”, cambiándose ese
nombre con posterioridad a la llamada “Revolución Libertadora”
acaecida en 1955.
Los
estudios y primeros planos se comenzaron en 1950, y ya el 7 de
septiembre de 1953 voló en primer prototipo al comando del Tte.
1ero. (recordemos que ese grado, al nacer la Fuerza Aérea Argentina
se cambio a 1er. Tte.) Jorge Conan Doyle, realizando una exhibición
ante el propio Tank y el mismísimo General Perón.
Se
encontraban además presentes el Gral Ojeda y el Brigadier Juan
Ignacio San Martín. El segundo prototipo se construye y evalúa en
el año 1954.
Es
de hacer notar que la FMA en los años 1952 a 1954 sufrió una
reorganización que enlentenció su ritmo productivo, pero que se
encontraba pese a ello enfrascada en desarrollos tales como el Iae-38
Naranjero e incontables proyectos “Iae” que enumeramos en su
pertinente capitulo.
La
enorme necesidad de dotar a unidades de la FAA con una aeronave
versátil, capaz de desarrollar con mínimas modificaciónes diversas
tareas, llevo a que la aeronave fuera proyectada con 5 versiones
básicas, a saber:
Tipo
1a: entrenador
para pilotos y navegantes
Tipo
Ib: ataque
liviano, mediante la adopción de parrillas para cohetes con el
siguiente armamento:
Fijo:
Ametralladoras Browning HB 12,7mm, a efectos de lo cual se le adapto
la mira de tiro “Wild”
de
procedencia norteamericana. Existia una versión con tortea dorsal
para entrenamiento, con afuste doble de Browing HB de 12,7mm
accionada en forma hidráulica. En esta versión, el empenaje
bi-deriva resultaba muy util para entrenar artilleros.
Lanzable:
12 bombas de caída libre en bomberas externas de 50kg c/u , para lo
cual se adaptara el visor “T-2” desarrollado en el instituto
aerotécnico (Este estuvo listo e instalado recién en el aparato
matriculado Ea-016 (fuera del área del presente estudio).
Cohetes
SCAR de 2,75mm, de ejercicios y “cargados” mediante un
desarrollo del Instituto Aerotécnico con la carga de TNT, utilizando
para su empleo la mira “Wild”.
Tipo
II - Pasajeros: capacidad
para tripulación de 8 pasajeros en cabina insonorizada, bar y
toilette. En cuanto al mejoramiento de las condiciones de
habitabilidad, se llego a lo que se conocio como el IA-35X-III
“Pandora”, con proa “solida”, tren mas alto, otro encapotado
de los motores y algunos detalles internos de confort. La puerta de
acceso (única) estaba situada en la parte posterior e inferior del
fuselaje, rebatiendo hacia abajo mediante avisagrado anterior,
contando en su parte interior con la escalera, por lo cual necesitaba
mínimo utilaje en aeródromo.
Tipo
III - Sanitario: Con
capacidad para tres tripulamtes, cuatro pacientes y un medico, lleva
instaladas 4 camillas. Este tipo de aeronave, si bien estuvo
proyectada desde un comienzo, no se llevo a
la
realidad sino hasta mucho tiempo después, con la incorporación del
TS-14, librado al servicio el
05-08-1958,
con matricula inicial E-505, por orden de operaciones Numero 59-2 de
FUAER del 17-06-1959 (asignado a Mendoza “Los Tamarindos”), luego
rematriculado T-552, por orden radiográfica 7308 del 05-09-1961, y
por ultimo TS-14, con las modificaciones de rigor, ya en el año
1962, Ello conforme la Libreta Historial de Vuelo del avión, de la
Secretaria de Aeronáutica, Cuartel Maestre General, Dirección
General de Material. Llevando el “numero de catastro” 291-3.
Tipo
IV - Fotografia: Mediante
la instalación en el compartimiento de carga de cámaras Fairchild
225,
con tripulación de 3 hombres mas un operador de cámara.
Hola buen informe tengo una duda hisieron vercion caza bombardero como tenia b25 michelrs ¿cuantos huanqueros quedaron preservado expecialmente MnA Morón a el de museo que vercion 2.3 saludos
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