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El Escuadron I A-4C


Trigesimo aniversario de la Gesta de Malvinas


Un nuevo aniversario, en este caso en numeros redondos,

parece imponer un mayor enfasis en el recuerdo y el homenaje.
Desde esta modesta trinchera tratamos de extractar vivencias y sentires, para poner en claro quien fue quien en un conflicto que nos marca a fuego como sociedad.
No preguntemos a los VGM que fue lo que paso, sino como se sienten y que necesitan.
No hay duda de que son nuestras y que asi sera con el tiempo, y que si de "determinacion" se trata, la nuestra es las mas fuerte de todas.
Malvinas argentinas.
Iniciamos en estos meses tan epeciales la publicacion de una serie de narraciones que nuestros hermanos veteranos de diferentes grados -y sin distincion de ellos- han efectuado.



Un Douglas A-4C del Escuadron I San Julian parte hacia una mision en el sur (Foto: via Brig. Daniel Paredi)


Historica e inedita foto del Alferez Ricardo Lucero y del Capitan Mariano Velasco, derribados en diferentes ocasiones y pertenecientes a diferentes escuadrones, abordo de un S-61 de la empresa "Helicopteros Marinos", integrante del glorioso "Escuadron Fenix". Foto: via Carlos Miranda/Escuadron Fenix.

EL ESCUADRON I A-4C EN MALVINAS
Por el Brigadier Daniel Paredi.

(N.delR.) Mucho agradecemos al autor de este articulo, Veterano de Guerra de Malvinas y heroe del aire, que haya tenido la deferencia y generosidad de compartir en exclusiva con nuestro blog estas vivencias tan particulares como historicas. 

En 1982, pertenecía al Escuadrón I con aeronaves A-4C Skayhawk, en la IV brigada Aérea de El Plumerillo Mendoza. En 1978 había finalizado el Curso para Aviadores de Combate (CB2) y había sido destinado dentro de la misma unidad a ese escuadrón de caza bombardero el año 1979.
Desde el cuasi conflicto con Chile, la Fuerza Aérea Argentina había decidido mandar en forma alternada a los escuadrones aéreos al sur de nuestro país, para que las tripulaciones se familiarizaran con la zona patagónica.
El día 2 de abril nos sorprendió (I Escuadrón) en uno de estos relevos, asentados en Rio gallegos.
Al declararse el conflicto el CFATOS (Comando de la Fuerza Aérea del Teatro de Operaciones Sur), efectuó una distribución de los escuadrones aéreos y el nuestro fue reasignado a la Base Aérea de San Julián (unos trescientos kilómetros al norte de Rio Gallegos), ocupando esta base el día 8 de abril.
El 25 de mayo, fue un día muy particular, se decía que por ser nuestro día patrio, la Fuerza Aérea realizaría un ataque con todos sus medios (estas versiones surgieron de vaya a saber quien….como siempre), e inclusive se decía que la flota inglesa se estaba preparando para un ataque de estas características.
Nuestro escuadrón contaba con un pizarrón con el nombre de las tripulaciones que debían estar preparadas para una salida de combate, si el CFATOS disponía un ataque a las islas (esto siempre dependiendo de la información proveniente de las islas y de las condiciones meteorológicas, que en esa zona y época del año eran muy cambiantes y adversas para el vuelo).
La chicharra del teléfono a magneto sonó a aproximadamente a las diez de la mañana, de manera que la tripulación que estaba de turno debía prepararse para realizar una operación en las islas. OBJETIVO: fragatas estacionadas en el estrecho San Carlos, al oeste de la isla Soledad.
La escuadrilla estaba integrada por: 1° capitán Jorge Osvaldo García (Guatón), 2° alférez Ricardo (Tom) Lucero, 3° teniente Daniel Alberto Paredi (Piran) y 4° alférez Gerardo Isaac (Turca). Lo pongo en este orden, ya que esta formación es la típica de una escuadrilla de combate. El numero 1 es el jefe de escuadrilla y el hombre de mas experiencia, el numero 3 es el jefe de sección y segundo en experiencia, los números 3 y 4, están en ese orden por la experiencia en vuelo.
La preparación de la navegación fue realizada en un ambiente de mucha tensión, ya que teníamos conciencia de que este tipo de misión (ataque a la flota) se tiene muy pocas probabilidades de supervivencia.
Se realizo la navegación propia hacia el objetivo asignado, eligiendo el lugar de menor probabilidad de ser detectado, la coordinación de la frecuencia de radio, punto de ascenso y de descenso, evitar las zonas de no sobrevuelo (en esos lugares había defensa propia y todo avión que sobrevolara ese lugar era derribado) chequeo de armamento (tipo de bomba, espoletas, tiempo de armado, etc.), forma de ataque y dirección del mismo, el escape (si había alguna posibilidad) chequeo post salida del lugar de ataque, la frecuencia de encuentro con el avión reabastecedor.
A nuestro alrededor, otros camaradas que no estaban designados para la misión o se encontraban de descanso, nos ayudaban con la navegación y a vestirnos con nuestros equipos “ANTIEXPOSICION” (este equipo nos permitía sobrevivir en caso de tener que eyectarnos o caer en esas aguas heladas), siempre y cuando contáramos con el, ya que en la mayoría de los casos debíamos compartir el tarje protector y en el caso de que aquel con el que compartíamos el equipo fuera derribado, no había otra opción que buscar algún compañero de la misma talla y compartir equipo.
Recuerdo que durante el traslado hacia los refugios (donde estaban ocultos los aviones y mecánicos), nadie hablaba, quizás cada uno de nosotros le estábamos dedicando esos últimos minutos a nuestros afectos, o haciendo una retrospección de nuestra corta existencia o tan solo rezando en silencio pidiéndole a Dios que nos proteja.
Cuando llegamos a los refugios, ese encanto se rompió, ya que nuestros mecánicos nos estaban esperando con los aviones listos, de manera de que todo vuelve a cobrar vida por la vorágine y excitación que se vivía en el lugar.
Allí nuestra atención se centro solamente en nuestro propio avión. Realizamos la inspección exterior observando con mucho cuidado las bombas BRP de 250 kilogramos, las expoletas de nariz y el seguro de las mismas.
Atados a nuestro asiento realizamos la inspección interior y por ultimo el saludo del mecánico jefe con el deseo de que regresara a salvo y que le devolviera el avión en condiciones.
Después, cerrar la cabina, que nos aislaba del mundo exterior y nos dejaba solo con Dios como copiloto.
Ya sobre la cabecera de la pista 25, los motores rugieron a pleno al soltar los frenos el motor empujo con su máxima potencia, dejando que este brioso corcel se liberara de los frenos que lo sujetaban. En ese momento un montón de brazos y gorras junto a una gran bandera argentina se elevaron al cielo en señal de despedida de nuestros mecánicos. Cuando solté los frenos levante mi mano devolviéndole el saludo y con mi deseo de volver a verlos.
Una vez en el aire, fuimos a reunión, ascendimos en formación abierta hasta aproximadamente 24000 pies (mas o menos 8000 metros). (Esta altura se determina por el peso del avión y la distancia que se va a recorrer).
A una señal del líder efectuamos en silencio el control de nuestra aeronave. Nuestro tiempo de vuelo hacia las islas era de aproximadamente 55 minutos, volando a una velocidad de .8 de mach, la distancia unos 700 kilómetros.
Unos 150 kilómetros aproximadamente antes de llegar a las islas, el líder realizo la señal de preparar el panel de armamento e iniciar el descenso, de manera de evitar ser detectados por el lóbulo de radar de las fragatas enemigas o de algún “piquete radar” (este ultimo radar se encuentra instalado sobre los helicópteros que tienen las fragatas y que se adelantan varios kilómetros para alertar las defensas).
Luego al alcanzar el punto de descenso, navegamos pegados a las olas por varios minutos, hasta alcanzar el extremo sur oeste de la isla Soledad. Allí como estaba brifiado (pactado en la reunión previa al vuelo), colocamos rumbo norte más precisamente rumbo 015°/020°, realizamos nuestro ultimo control del avión (combustible, presión de aceite, hidráulicos y finalmente el armamento: MASTER DE ARMAMENTO CONECTADA, rebatir la cola del disparador de los cañones de 20 mm, (que se encuentra ubicada sobre el bastón de mando del avión) y adoptamos ya la formación de ataque, es decir los cuatro aviones a la misma altura y en una misma línea (esta formación era nuestra táctica para desconcertar los radares de defensa de los buques ). Manteníamos silencio de radio, ya que al no contar con equipos sofisticados, podíamos ser detectados si realizamos alguna comunicación entre aviones.
Mire el reloj táctico de mi avión, eran aproximadamente las 12:25 horas de ese domingo 25 de mayo y nos seguíamos aproximando al estrecho de San Carlos.
Al saltar literalmente la ultima elevación, nos encontramos con un escenario fantasmagórico, más de 12 buques varados en el estrecho, recostados sobre ambas márgenes del mismo y otros en el medio del mismo.
Esta primera impresión me conmovió y me paralizo.
A medida que me acercaba a la fragata que tenia directamente a mi frente, comenzó a disparar para defenderse. La munición trazante, fue lo que me hizo volver a la realidad y salir de mi éxtasis inicial, e inmediatamente apreté el disparador de mis cañones de 20 mm como auto defensa. A medida que me aproximaba a la fragata que había elegido, busque la altura y coloque el “PIPER” de la mira en su figura y cuando este estuvo entre la línea de flotación y el puente de mando, lance mis bombas, salte sobre la fragata y comencé a realizar maniobras de escape para luego ocultarme detrás de las elevaciones del lado norte del estrecho.
Todo ello debió haber sucedido en menos de un minuto, pero par un tripulante, pareciera que transcurrieran horas, ya que son muchas las vivencias que uno percibe solo en la cabina.
Una vez que salimos del estrecho, rompimos el silencio de radio. El líder llamo a los miembros de la escuadrilla. Allí nos percatamos de que el numeral 2 (Tom Lucero), no había salido del ataque.
Colocamos rumbo este hacia Puerto Argentino, en ese momento el líder me llama y me comunica: “Cucu tengo problemas de hidráulico de control, ahora se me prendió la otra luz de hidráulico” y no hubo mas comunicación con el.
Solo quedábamos el numeral 4 y Yo.
Ahora yo era el líder de una mínima porción de la escuadrilla. Cambiamos de rumbo hacia el sur sin llegar a Puerto Argentino y una vez que estábamos próximos al sur de la isla colocamos rumbo oeste hacia el continente. Volamos a ras del suelo hasta que habíamos dejado la isla Gran Malvinas unas cuantas millas atrás. En esos momentos realizamos un nuevo chequeo e iniciamos nuestro ascenso hasta el nivel de vuelo previsto comenzando a buscar el avión reabastecedor en el cielo infinito. Realizamos la recarga de combustible en vuelo y una vez desprendido del C-130 Hércules, pusimos rumbo a San Julián. Esos 30 minutos de vuelo me permitió recién comenzar a pensar en los otros dos camaradas.
La vista del continente y de la pista 07/25 me volvió el alma al cuerpo, luego de una misión que hasta ese momento se había llevado a dos camaradas y amigos.
El aterrizaje fue normal y al arribar al refugio los mecánicos se amucharon alrededor del avión para recibirme y preguntar por los otros dos pilotos.
Como era normal nos llevaron frente al personal de inteligencia en forma individual, para hacer el cuestionario de rutina.
Luego de varios días nos llego la noticia de que Tom Lucero había sido derribado y rescatado por los ingleses.
Sobre el capitán García, no volvimos a tener noticias hasta mucho tiempo después de finalizada la guerra.
Durante el año 2004, cumpliendo funciones como agregado aeronáutico en Londres, pude contactarme y verme personalmente con el medico Rick Joly, quien atendió a Lucero luego de su eyección.
La misión del 25 de mayo fue una de las tantas que realizo ese día la Fuerza Aérea Argentina, en defensa de nuestra soberanía y en apoyo a nuestros camaradas que se veían permanentemente acosados por el bombardeo británico. 

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