Crece la tribu

Nuevos pasos en la linea de Puelches en FADeA
Por Hernan Longoni

En el dia 8 de mayo de 2013, en horas del mediodia, pudo verse el primer vuelo de prueba y aceptacion de un nuevo PA-25 Puelche ensamblado en el Hangar Cap. Juan Haiduc, de la planta estatal FADeA.-

Se trata del cuarto aparato ensamblado que ha sido designado F-130 provisoriamente mientras se aguarda su colocacion en la plaza agricola local.

En esta ocasion se ha elegido un esquema predominantemente amarillo con cheat-lines rojos.-

Ya dimos cuenta de la venta del primer avion elaborado en FADeA vendido a un particular, el cual se adquirio con financiacian Bancaria a un precio que ronda los U$S 250.000.-

Mientras tanto esperan misma suerte los fuselajes 5to y 6to en ya avanzado estado de terminacion.  Forman parte del lote inicial de 12 aeronaves a ensamblarse en FADeA, quedando pendientes las restantes que se fabricarian en la factoria mediterranea.

Foto tomada en ocasion del evento del centenario de la aviacion militar.-

Acto Central 31 aniversario del Bautismo de Fuego de la Fuerza Aerea Argentina

Por Hernan Longoni

Galeria de fotos

31 años han pasado ya desde aquel sabado 01 de mayo de 1982, cuando las especulaciones y las postergaciones daban principio, para bien o para mal a las acciones belicas de lo que se dio en llamar La batalla del Atlantico Sur.

Alli, la FAS (Fuerza Aerea Sur) dio el pinet -asi como cada uno de sus hombres- hostigando a la tercer fuerza naval del mundo (con apoyo del resto de la OTAN y de EEUU -y de algun traidor continental-) en forma asfixiante hasta el ultimo dia de combate.-

En un modesto pero sentido acto llevado a cabo en la I Brigada Aera de El Palomar, se rindio homenaje a los caidos. Hablo en dicha oportunidad el Brig. Myr. Zini, quien combateria con el Sistema de Armas Douglas A-4B, rememorando la gesta.

Por su parte el Ministro de Defensa, Arturo Puricelli en un escueto mensaje, dijo que la causa Malvinas sera imprescriptible y que el Estado Nacional no cesara en su reclamo de soberania.

Se efectuo un desfile terrestre que conto con representantes de la Escuela de Aviacion Militar,Colegio Militar de la Nacion, Escuela Naval, de la Unidad Anfitriona, del CVYCA, del Grupo 3 de comunciaciones, y de Veteranos de Guerra de Malvinas, entre los que se contaban oficiales y suboficiales retirados, Soldados veteranos de guerra, integrantes del Escuadron fenix y de diverisas agrupaciones de combatientes.-

El desfile aereo se vio opacado por la meteorolgia adversa en las unidades de origen, que imposibilito el pasaje de los sistemas de armas A-4AR, Mirage IIII/V e IA-58 Pucara, dede la V, VI y III Brigadas respectivamente, los que habian estado en dias previos en Palomar realizando practicas de cronometrajes de desfile.

El pasje estuvo integrado primeramente por 3 C-130 hercules en formacion de "numeral caido", y luego por cuatro de estas aeronaves (C-61, 64, 66 y 100) y dos Bell-212 (H-81 y 89).

Seguidamente fue servido un vino de honor.-

01 de mayo de 1982.-

Ese dia la FAS lanzo a las 7,45 en mision de cobertura, despachando la Orden Fraccionaria 1091, dos Mirage V Dagger, al mando del Capital Carlos Moreno y del Tte. Ricardo Volponi Indicativo TORO, quienes a las 9,45 hicieron contacto con dos Sea Harrier del portaaviones Invincible, que resulto en la huida de los ingleses. La configuracion fueron dos misiles A/A Shafrir y tres tanques de combustible.-

La OF 1092 despacho 4 aeronaves A-4B indicativo TOPO, armados con 3 BRP, despego a las  8,30 desde la BAM Rio Gallegos, compuesta por el Capitan Hugo Palaver, Tte. Galvez, 1er Tte Guadagnini y Alferez Gomez. En la confusion inicial, esta escuadrilla que perseguia blancos navales fue confundida con los TORO y fue despachada a interceptar una PAC inglesa. Al darseles la altura se descubrio el error que podria haber terminado en tragedia si no fuera por la intervencion de los M-IIIEA al mando del Capitan Garcia Cuerva y el 1ert Tte Perona que se interpusieron entre ambas formaciones.

La OF 1093 que despacho a los Tablon, seccion de dos M-IIIEA que despegaron de Rio Gallegos armados con dos misiles Matra Magic y dos tanques subalares, salvando a los Topo y volviendo al contienente todos sin novedad.

La OF 1095 Despacho desde San Julian a los Oso, compuestos por el Capitan Castellano, el Tte Paredi, el Capitan Caffaratti, y el Tte Lucero, armas con tres BRP y dos tanques,  despegaron a las 11,00 y regresaron sin alcanzar blancos a las 13,30.-

La OF 1098, que estaba formada por dos M-IIIEA armados con dos Matra Magic al mando del 1er Tte Yebra y el 1er Tte Puig, partienron de Rio Gallegos en mision de cobertura, a las 10.23 retornando sin novedad a las 12,13.

La OF 1099 formada por el Mayor Napoleon Martinez y el 1er Tte Luna, al mando de sendos M-V Dagger armados con dos Shafrir cada uno despegaron de Rio Grande a las 10,00 regrensando sin novedad a las 12.15.-

La OF 1100, dos M-V armados con Shafrir, partiendo desde Rio Grande a las 12,30 en mision de cobertura. Estaba formada por el Capitan Horacio Mir Gonzalez y el Tte Bernhardt. Fueron intercpados y trabaron combate con cuatro Harrier, siendo probable el derribo de uno de los ingleres con cañones por parte de Mir Gonzalez. Partieron de GRA a las 12,30 y regresaron 14,30 con minimo combustible. (indicativo Ciclon).

La OF  1101. dos M-V partiendo en mision de cobertura de SAn Julian. El Numeral, Tte Aguirre tuvo problemas en el encendido por lo que el lider Capitan Raul Diaz, partio solo a las 16,00 regrensado sin novedad a las 18,30.- (indicativo Fierro).-

la OF 1103, formada por dos Douglas A-4C, en mision de cobertura armados con sendos pares de Shafrir, indicativo Pampa, formada por el 1er Tte. Vazquez y el Ten Zattara, despegaron de San Julian a las ,30 y arribaron sin novedad a las 16,10.-

La OF 1105, que despacho a la victoria a la escuadrilla Torno (M-V Dagger), desde San Julian, partiendo a las 15.45, formada por el Capitan Norberto DImeglio (C- 432), Tte. Aguirri Faget (C-412) y 1er Tte Roman (C-421) que portando armamento lanzable llegaron a la zona del estrecho San Carlos, con cañones y bombas averiando de diferente consideracion y poniendo en fuga, no solo a esa formacion sino a toda la fota que se retiro mas al este, a los buques Glamorgan, Alacrity y Arrow.- Retornaron los tres Tornos a San Julian  a as 17,25.-

Esta OF tambien despacho en cobertura a los A-4C desde San Julian a los Tte Lopez y 1er Tte Manzoti.-

La OF 1106, dos A-4C indicativo Pampa, en mision de cobertura armados con Shafrir, compuesta por el Capitan Almoño y el Alferes Codrington, lograron contacto con un agresor (Harrier) pero problemas tecnicos en el avion lider hicieron que esta escuadrilla retornara a su base, aterrizando a as 17,20 hs.

La OF- 1107, Compuesta  por el Capitan Donadille y el Tte Senn, abordo de sendos M-V Dagger, despachados desde San Julian en mision de cobertura con misiles Shafrir, indicativo Fortin. Tenian la mision de dar cobertura al escape de los Dardo. `Pese a tener los cañones del lider trabados y los misiles "enganchados" en el sol los britanicos abandonaron la presecusion, teniendo exito entonces esta patrulla. Regresaron a San Julian a las 18,40

La OF 1108, despacho a los Buitres, dos M-IIIEA que partieron desde Rio Gallegos con el Capitan Gambande y el 1er Tte yebra a sus mandos. Configurados con misiles Matra Magic retornaron al continente a las 17,40-

La OF 1109 despcahaba otra patrulla de M-IIIEA desde Rio Gallegos, esta vez con el indicativo Dardo, compuesta por el Capitan Garcia Cuerva (en el I-015) y el 1er Tte. Perona en el I-019. Partieron a las 15,45. Al llegar a la zona de patrulla fueron interceptados por una PAC britanica sobre la Isla Borbon.  Se trabaron en combate cerrado evolucionando a media altura, cuando el numeral es alcanzado por un AIM-9L lanzado desde un avion enemigo, el cual no pudos er esquivado pese a la advertencia que alcanzara a hacerle el lider. Perona logro eyectarse y fue recuperado. Habiendose ido los aviones enemigos, el combustible de garcia Cuerva no le daba para retornar al contienente, razon por la cual -pese a habersele ordenado la eyecccion- este intenta aterrizar su aeronave en la pista de Puerto Argentino. En el momento en que eyecta su cargas externas (en este caso sus misiles, ya que los tanques los habia eyectado al trabar lucha) es divisado por una bateria AA del Ejercito Argentino, la que no avisada de la presencia de aeronaves amiga procedio a abrir fuero derribando a Garcia Cuerva. Otra version asegura que el director de tiro estaba ya enganchado y no avisados de su presencia se procedio al derribo. Como fuere la Fuerza Aerea Argentina comenzaba ya a dar la cuota de sangre que la patria le exigia y a formar heroes.-

* (piloto que derribo a Perona, Paul Barton)

La OF 1113 despacho una historica seccion de Mirage-VDagger desde Rio Grande, armados con cañones y misiles Shafrir. La seccion Rubio, que despacharia al Capitan Rhode y al 1er Tte Ardiles.
Problemas tecnicos en el avion de Rhode hicieron que Ardiles saliera solo, siendo guiado por el radar Malvinas a un eco que termino siendo una PAC inglesa de dos Harrier que, luego de un intenso combate, derribaron al Dagger de Ardiles con sus misiles AIM-9L disparado por el Tte penfold de la RAF. Ardiles fue a la muerte como un valiente yendo mas alla de su deber al partir en solitario a cumplir una mision en la que su medio aereo estaba en condicion inferior de uno, no digamos ya de dos, Harrier. Cayo en el campo del honor en el C-433.-

OF-1111 compuesta por tres Mk62 Canberra, que despegando desde Trellew armados con bombas Mk17 y con el indicativo Ruta tenian  por blanco una formacion de buques en Bahia Anunciacion. Estaba comandados por el Capitan Nogueira, Capitan Sanchez, Capitan Rodino, 1er Tte Dubroca, 1er Tte Lozano y Tte Cooke.- Fueron interceptados por dos Sea Harrier del Invincible (que llegaron a divisar) y pusieron rumbo al contienente. Uno con averias.-

La OF 1117 despacha a la Rifle, otros tres Mk62 Canberra, con Mk17, partiendo desde Trellew a las 16,20. Estaba formada por el Capitan Baigorri, Mayor Rodeyro, 1er Tte Gonzalez, 1er Tte De Ibañez, Capitan Garcia Puebla y 1er Tte. Segat. Fueron intercptados por la misma formacion que lo hizo con los Ruta, pero esta vez los Sea Harrier lanzaron misiles contra la formacion alcanzando uno de nuestros Canberras, pereciendo heroicamente en la accion el 1er Tte Gonzalez y el 1er Tte De Ibañez, quienes pese a su eyeccion no pudieron ser encontrados. Los restantes Rifle regresaron a Trellew aterrizando a as 19,20.-

La OF 1110, ordenaba a los Trueno, a despegar desde Rio Gallegos para atacar buques. Estaba formada por el Capitan  Carballo, el Tte Rinke, el 1er Tte Cachon y el Alferez Carmona. Etaban armados como tres BRP y cañones. Encontraron un buque al que atacaron pero resulto ser el ELMA Formosa, que regreso al continente con una bomba sin expotar en su interior.- Los Truenos regresaron a gallegos a ls 16,00 habiendo partido a las 13,30.-

La OF 1112 llevo a los Foca, formados por El Capitan Varela, el Tte Roca a atacar objetivos navales, en la zona del estrecho, con sus sendos Douglas A-4B, pero hubieron de regresar debido a la interceptacion de una PAC britanica, aterriando en Rio Gallegos -desde donde habian partido. a las 18,30.-

Esta OF tambien despacho a tres A-4B tripulados por el Capitan Velasco, el Tte Osses y el 1er Tte Sanchez, quienes armados para atacar objetivos navales despegaron de Rio Gallegos 16,30 regresando a las 18,00, salvo el avion del 1er Tte SAnchez que por desperfectos lo hizo a las 17,00).-

OF 1114 lanzo a cuatro A-4C con el indicativo Lana desde San Julian, al mando del Capitan Garcia, el Tte Casco, el Alferez Isaac y el Tte Farias, armados cada uno con dos bombas BRP y cañones, con el objetivo de atacar buques. Sin embargo el radar Malvinas les informa que estaba siendo interceptados por varios aviones enemigos, atento lo cual se les ordena regresar al contienente, adonde arribaron a las 18,30.-

La OF 1096 tiene singular inmportancia puesto que genera la entrada en combate de una undiad singular, el Escuadron Fenix. Una unidad que estaba compuesta en su mayoria por civiles, que inicialmente destinados a engrosar las filas del Grupo fotografico 2 se constituyo en una verdadera unidad multirol independiente. Esta orden imponia que un avion Mitsubishi MU2/60, indicativo Verso, despegare de Comodoro Rivadavia con la mision de retransimision radioelectrica y observacion. Su tripulacion estaba compuesta por los Alfereces "en comision" (o sea civiles) Meyer y Quiroga.-

La misma OF lanza al aire al Pua, con mision de infiltrarse y dejarse ver en los radares enemigos para atraer la caza sobre si. Fueron el Pua 2 el HS-125 de YPF con Anibal Poggi, Hipolito Mariani y el Sub Ppal. Miguel Acosta cono tripulacion, yendo tambien abordo el mentor del Escuadron el Capitan Paez Allende.-
El Pua 3 con los Alfereces "en comision" Harvey, Quarleri., Un Lear 24.-
El Lear 35 LV-ONN  indicativo Rotulo cumplio mision de exploracion y retransmision con los ALfereces McIntire y Lopez al mando.
E C-500 LV-MZG, indicativo Casero II, con Collerone y Gonzalez, ambos Alfereces "en comision" cumplio labor de patrullaje costero y mar adentro.
El MU-2/60 LV ODZ indicativo Bravo con los Alferez  Quiroga y Meyer realizo la misma mision que el Casero II.-
El MU2/60  Bravo 1 en mision de busqueda y rescate del Canberra derribado. Se trataba del LV-MOP con los Alfereces "en comision" Gil y Etcheverry.-
El LR-25 Cardo en mision de diversion (igual al Pua1) Con el Capitan Antonio Buira y el Cabo Dardo Rocha como tripulacion y por ultimo para este Escuadron el T-22 con el 1er Tte Bianco y el Tte Luis Herrera a los mandos.
Todos estos vuelos regresarona  sus repectivas bases sin novedad.-

Parrafo aparte merece las tripulaciones de C/KC-130 de ese dia, los reabastecedores cumplieron multiples misiones, siendo las de indicativo Perro, TC-70, Vcom Pessana, 1er tte. Vaccaro, Mayor Gomez, Cabo Ppal Martinez, Sub Auxliar Adissono, Sub Auxiliar Amengual Sub Auxiliar Lombino Cabo Ppal. Suarez, Cabo Ppal Guerra que reabastecio a los Topo

Mas tarde el mismo avion, indicativo Loco, reabastecio a la Foca y a la Trueno, siendo su trip. Com. Beltramone, Capitan Krause, Vcom Meisner, Cab Ppal Cardone, Cabo Ppal Cantezano, Sub Auxiliar Gatto, Sub Auxiliar Amengual, Sub Ppal Carabajal, Sub Auxiliar Guerra.

Por su parte e TC-69 con el Vcom Litrenta, Capital Destefanis, Mayor Mensi, Cabo Ppal Peron, Cabo Ppal Tello, Sub Auxiliar Gonzalez, Sub Auxiliar Reynoso, Sub Auxiliar Manyszyn y Cabo 1er Barrionuevo despego de Satan Cruz a las 13,00 y arribo a las 18,45.-

Helicopteros de la FAA en Malvinas

Por Sergio Roberto Quiñonez.-

Fui destinado a la VII Brigada Aerea en el año 1977. Para entonces Moron era una Brigada especial (por la cantidad de material para vuelo y la cantidad de unidades alojadas- INAC, GOE, Aviacion de Ejercito-) en fin teniamos mucha gente. siempre fue una unidad que cumplia funciones de busqueda y salvamento. En aquel momento estaba el Grumann que era una fortaleza volante por la cantidad de hs de vuelo que podia desarrollar. Luego tuvieron preponderancia los helicopteros (Lama, UH-1H, Hughes, Bell 212, Sikorski S-61R y N y S-58T). Realice todos los cursos de habilitacion y fui uno de los pocos que estaban habilitados en varios sistema de armas (Sikorski, Chinook, Bell 212 y UH-1H ademas del Hughes). Para el año 82 ya tenia una experiencia de vuelo de 4 años donde realice todo tipo de operaciones (busqueda y salvamento, traslado de material y personal, rescate en inundaciones, traslados sanitarios). Por ende no era un inexperto para cuando me ordenan desplazar con un B 212 al sur con tripulacion completa y reforzada (15 dias a comodoro rivadavia) y fue para fines de marzo. Para el 2 de abril estabamos con el helicoptero en apresto para traslado (se desarma el conjunto principal de palas y se quita una pala del rotor de cola) y el dia 3 de abril fuimos trasladados en vuelo por un Hercules con el Bell dentro a nuestras Islas Malvinas.

Yo divido la guerra de Malvinas en 2 tiempos diferentes: desde ese 3 de abril hasta el 1 de mayo fueron vuelos de reconocimiento, traslados de personal y material, traslado de viveres, armamento, tropas pero con tiempo y espacio, disfrutando del vuelo en esos lugares ya que era un privilegio que teniamos asignados cada uno de los integrantes del escuadron de helicopteros de la VII Brigada Aerea. Tuvimos oportunidad de recorrerla de punta a punta y tranquilos pero con el profesionalismo de quien desarrolla la actividad de vuelo. Despues del 1 de mayo cambio todo. Fueron momentos muy duros cuando habia que realizar vuelos. Debiamos reforzar las medidas de evasion para cuando nos tocara enfrentar alguna PAC (patrulla aerea de combate) britanica y agudizar las estrategia para no ser detectados y asi no correr peligro. Volabamos a ras del suelo y te imaginaras que el suelo malvinero no era una llanura asi que los vuelos rasantes estaban a la orden. Asi comenzamos a desarrollar la verdadera actividad de busqueda y salvamento ademas de la sanitaria ya que desde el 1 de mayo se cumplieron vuelos de traslados de heridos y muertos tambien. En mi caso particular participe del rescate del Mayor Tomba quien habia sido atacado por un harrier que lo derribo y el pudo escapar ya que con gran pericia comodo su avion y lo aterrizo como pudo (IA-58 Pucara del Grupo 3). Hizo escape y nosotros recibimos la orden de salir a buscarlo y rescatarlo. Se cumplio la mision y esta descripta en el primer libro de Carballo (halcones sobre malvinas) donde el copiloto relata lo dificil que fue primero ubicarlo y segundo rescatarlo ya que corriamos serio riesgo de ser atacados por los ingleses. Gracias a Dios lo pudimos hacer asi como tambien participe en el rescate de la lancha de prefectura que fue atacada por un harrier y debimos realizar la evacuacion del personal que estaba embarcado. Asimismo me toco hacer la busqueda de los restos del 1er Tte. Fausto Gavazzi quien fue derribado por la artilleria propia (fue una desgracia que nos toco vivir). Participe del rescate del "Bigua" (Alferez Dagher, de la ROA) y sus dos soldados que estaban tras las lineas enemigas y fueron ubicados en base a ingenio y astucia por cuanto nosotros no lograbamos verlos ya que estaban mimetizados con el suelo y se habian puesto por debajo de una manta verde y la nieve que cayo esa noche anterior le hicieron la cobertura perfecta para no ser detectados. tambien estuve en un vuelo que realizamos tras lineas enemigas y nos encontramos de frente con un sea king dela royal navy, quiso Dios que el misil que nos dispararon pasara por arriba nuestro y explotara lejos.

Asimismo tambien hice el traslado de los periodistas que vinieron a Darwin para hacer la cobertura por el derribo de un Sea Harrier y el entierro de su piloto. Alli estaba Nicolas Kasansew entre ellos y lo insolito fue que debiamos trasladarlos a Bahia Elefante esa tarde porque saldria un avion de prefectura hacia el continente llevando el material filmado. Pero quiso el destino que se cerrara el cielo y no nos dejo mas opcion que aterrizar en un islote al frente de bahia elefante y debimos pasar la noche. Dentro del bell 212 habia 10 personas mas 3 de tripulacion en un espacio reducido por cuanto llevabamos tanques auxiliares de combustible y nos quitaba los espacios laterales. cenamos un queso fundido que tenia en mi bolsa de vuelo, un paquete de galletitas de agua y una Coca Cola de 1,5 lts. los 13 recibieron partes por igual la misma racion. Asi pasamos la noche y al otro dia cuando reiniciamos el vuelo nos dimos con la infausta novedad de que esa noche anterior comandos britanicos atacaron la base y la inutilizaron por completo. Por ende nos salvamos de milagr.

Luego de la caida de Darwin en manos inglesas nosotros fuimos trasladados a Puerto Argentino donde seguimos volando hasta que pudimos por cuanto nuestros Bell 212 ya no daban mas por falta de mantenimiento (en tiempo de guerra las inspecciones se realizan cuando hay tiempo y si habia repuestos). Se hizo lo posible por salvarlos pero no nos daba la autonomia de vuelo aun cuando en el punto mas cercano al continente cargaramos tanques a full y llevando 2 tambores de 200 lts dentro de la cabina de carga y vaciarlos con bomba reloj. Bueno, gracias a dios los 38 integrantes regresamos con vida y se pudieron salvar los 2 chinook que cruzaron en vuelo el dia 13 de junio. Asi termino la actividad del Escuadron Helicopteros con un sabor amargo pero con la conviccion de haber cumplido la mision que se nos encomendo. Se realizaron mas de 400 salidas y se recuperaron 7 pilotos ademas de 25 naufragos rescatados. Se traslado mas de 1800 personas en las 571 hs de vuelo que cumplieron las 4 maquinas (2 chinook y 2 bell 212).

(*) ELLOS VENIAN PREPARADOS PARA LA GUERRA!! TE SUGIERO LE PREGUNTES EL "CAGAZO" AL CHOLO LONGAR CUANDO VIMOS ESA MOLE DE FRENTE Y CON TODO EL ARMAMENTO..Y NOSOTROS CON LAS HUMILDES 7,62, QUE NUNCA USAMOS, Y ELLOS CON TODO EL ARMAMENTO LISTO PARA DISPARAR. PASA QUE NOSOTROS VENIAMOS HACIANDO EVASION EN UNA HONDONADA Y DE REPENTE TERMINA LA HONDONADA Y SUBIMOS A UNA MESETA... SUBIMOS Y CUANDO TERMINAMOS DE ACOMODARNOS NOS ENCONTRAMOS CON UN HELICOPTERO DE FRENTE...VERDE Y (PINTADA LA FRANJA AMARILLA QUE NOSTROS USABAMOS PARA IDENTIFICARNOS) CON LA FRANJA......SEGUIMOS HASTA CUANDO PUDIMOS DIVISAR LA FIGURA EN FORMA LATERAL. AHI NOS DIMOS CUENTA DE QUE ERA ENEMIGO.......CON GRAN PERICIA DIMOS LA VUELTA Y NOS PERDIMOS EN LA MISMA HONDONADA DONDE VENIAMOS ANTES.....ESO HIZO QUE SE PERDIERA EL CALOR DE LAS TURBINAS Y ELLOS ARROJAN EL MISILAZO, QUE POR OBRA DE DIOS Y NUESTRO DESTINO, PASO ARRIBA Y A LA DISTANCIA DE 300 MTS LO VIMOS EXPLOTAR. ESTO ULTIMO SEGURAMENTE LONGAR Y LUDUEÑA NO LO VIERON DADO QUE ESTABAN ENFRASCADO EN EL ESCAPE, Y POR FIN PUDIMOS VOLVER A ESTAR ENTRE LOS NUESTROS. QUE YO SEPA, LOS MISILES SON LOS QUE USAN EL SISTEMA CALORICO PARA UBICAR OBJETIVOS...EL COHETE NO. VA AL PUNTO DONDE LO TIRAS. ESTE TIRO FUE DESDE EL HELICOPTERO Y LO VIMOS PASAR, JUNTO AL MECANICO, POR ARRIBA NUESTRO Y PERDERSE BUSCANDO EL CALOR QUE YA NO ESTABA A SU ALTURA SINO QUE CON GRAN PERICIA NUESTRA TRIPULACION PUDO ELUDIR Y ESCAPAR ENTRE LOS CERROS. PREGUNTALE A LONGAR...EL TE DIRA QUE SENSACION TUVIMOS DESDE NUESTRO HELICOPTERO AL FINALIZAR ESE ENCUENTRO!!!
BUENO....TE DEJO UN GRAN ABRAZOY TOMO POR CUMPLIDO TUS CONCEPTOS Y ESPERO SEGUIR DISFRUTANDO DE TU AMISTAD. HASTA CUALQUIER MOMENTO Y GRACIAS POR MANTENER LA LLAMA VIVA DE LA GESTA DE MALVINAS.-

Llegan los M-VP

Seguimos con los "especiales 31 aniversario Malvinas"

Por un "mago" del GT6
Via Mario Guzman.-

AMD/BA M5A "Mara" C-610 en la X Brig Ae. Foto: Marcelo Guevara.-

Voy a compartir algo que me sucedio esta mañana: el relato, creo yo es MUY INTERESANTE y viene de alguien que estuvo EN PLENA ACCION, me voy a Guardar su Nombre, solo dire, pertenece al Grupo Tecnico 6, estuvo destinado en Tandil desde la llegada de los Dagger, trabajo en el Grupo Tecnico, llego a Subof Mayor: "Entre el 1 de Guardia,ya para el dia 2 estabamos preparando todo en el GT 6,para el despliegue de los Escuadrones (2) Aeromoviles,yo estuve verificando tanques de 1300 etc...viajamos a nuestro destino,y ahi comenze a vivir la guerra de primera mano,¿Relatos millones...?,¿Acnedotas muchas mas?,¿Algunas...yo fui el que "largo" a VOLPONI el dia de su derribo,como no habia escalera,usamos un elebador,le pegue en el casco y le dije ¡¡¡¡vamos Jefe Fuerza!!!,yo era muy,muy AMIGO de el pues ambos solteros,teniamos nuestras novias en MENDOZA,en ambos casos despues fueron nuestras esposas,el tenia una cupe CHEVI serie 2 amarilla,y muchas veces viajamos juntos,asi que conocia muchisimo a Ricardo...lo triste de esto fue que Me toco a mi verlo por ultima ves;dias antes, en una mision,junto al "Talo" Moreno,llego muy NERVIOSO,tiro el casco como un desahogo,-...estos Ingleses de mierd...te tiran con todo,hasta con una lapicera...,pocos dias despues pasaria lo que conte antes.Otra;hubo muchos pilotos con unos huev...barbaros,pero a mi me toco ver en accion al Cap. Horacio MIR GONZALEZ,impresionante su profesionalismo,cierta salida,lo atiende el sub (Cabo Ppal por aquella epoca) RINAUDO,cuando esta por bajar la cabina,RINAUDO se saca la cadenita que tenia en su cuello y se la da sale y vuelve cumpliendo su mision,en otra orden Fragmentaria,vemos que MIR GONZALEZ,estaba subiendo a su avion,de pronto lo vemos ¡¡Correr hacia el Aeropuerto!,donde estaba nuestra gente,yo pense ira al baño,la realidad es que le fue a pedir a RINAUDO la cadenita para su nueva mision... Luego del tiempo establecido y un poco mas,ya que como era soltero,preferi que volvieran antes a Tandil los casados,me toco regresar a mi en un Lear Jeat del Bco Frances,llegue a Tandil,y luego de los saludos etc,etc,me dirigi a mi domicilio;esa madrugada,suena el tiembre,el entonces Cabo ORTEGA (Fallecido ya),me fue a buscar,diciendome...subof vengo a buscarlo de Orden Superior,para que se presente en la Brigada con Ropa...,a lo que yo le digo,¿Con Ropa?,debe haber un error yo volvi hace 24 Hs,...NO SUBOFICIAL EL MAYOR PUGA,que habia tenido una eyeccion y estaba recuperandoce,lo espera para partir,obviamente me Cambie y salimos,despegamos en un silenci ATROZ y LLENO DE PREGUNTAS,no SABIAMOS NADA DE NADA,NADIE DECIA NADA...en un momento no AGUANTE MAS Y LE DIGO A PUGA...Sr ¿A DONDE VAMOS ?,el me contesta,no lo se.lo unico que veo es que vamos hacia el NORTE,¿como el Norte si la Guerra estaba en el Sur?...un tiempo despues aterrizabamos en el Aeropuerto de SALTA,el HERCULES NO DETUVO MOTORES,y un rato despues comenzaron aterrizar los M5P,piloteados por Peruanos,pero que le darian los mandos a los pilotos nuestros,y asi traerlos a Tandil,no era 10 sino 11,que fueron sacados de un deposito y alistados para venir a la Argentina;yo era el Subof Tec responsable del OK para cada salida de los M5P,lo fueron haciendo hasta que se complico con uno POR UNA TREMENDA PERDIDA DE COMBUSTIBLE,era IMPOSIBLE darle el visto bueno,era MUY PELIGROSO,ademas el aterrizaje en los aeropuertos de la ruta a seguir "NO ERA CONVENITES",por los momentos que se vivian;lo cierto es que descubrimos que el tanque de goma que va detras de la cabina,estaba practicamente cuartiado,entre el nuevo combustible y la presion,no aguantaba,se lo cambio,y poco despues junto a otro u otro salieron,estos si con pilotos Peruanos,te conte esta historia Mario,ya que como los sigo permanentemente quise aportar algo de mi experiencia en la Recepcion de los M5P en Argentina,que habran llegado entre el 2 o 3 de Junio a Tandil,no entrando en combate nunca,bueno querido amigo,un ABRAZO a todos los que me recuerdan y sigan asi la CAUSA lo VALE,las LAGRIMAS de MUCHOS,incluyendo las MIAS,TAMBIEN...¡¡¡

Heroes anonimos

Mucho se ha dicho sobre nuestros VGM, en especial de la FAA. Sin embargo falta mucho aun para reconocer a todos los participantes que con su sacrificio aportaron al esfuerzo de guerra de manera determinante. Intentamos aportar un grano de arena para que estas historias -minusculas para sus participantes y gigantescas para el resto de nosotros- se conozcan.-
En este 31 aniversario, como todos los años, intentamos sacar a la luz estos pequeños grandes  actos.-

Un avion mas
Por Miguel Angel Paredes

• El avión C- 401 creo que iba en vuelo hacia Río Grande y debió aterrizar de emergencia en Puerto San Julián debido a una falla mecánica del motor. Se comprueba que la falla era de la bomba de aceite, se baja el motor, se realiza el cambio de bomba de aceite; con Javier Lopez realizamos el trabajo se coloca el motor nuevamente en el avión, se realiza punto fijo para ver si todo estaba OK y en breve se realiza llenado de tanques de combustibles y se realiza vuelo de prueba, quedando el avión de esta manera nuevamente en servicio. Todo eso se realizó desde las 12,00 hs. a las 18,00 que quedo en servicio y luego al otro día realizó su viaje a su destino Río Grande donde participó de algunas salidas de combate hacia las Islas.-
  Esta foto yo no sabía de la existencia y recorrió bastantes paises en una revista Aero-Espacio, un día Javier me la muestra y le digo YA quiero una copia y me la pasó y desde ese día está en mi portada ( es un acontecimiento muy fuerte en mi vida)
  De izquierda a derecha son: Miguel Angel Paredes, Javier Lopez y el que está arriba de la cuna del motor es un suboficial de Mendoza, se sacó esta foto con la cámara de él, el trabajo se realizó en un bunquer de A-4C que nos prestaron, porque los Dagger estaban en cabecera de pistas sin ninguna protección, los mecánicos allí permanecían en carpas durante todo el día.
  En mi caso con Javier Lopez íbamos tipo 3 o 4 de la mañana los aviones quedaban artillados así por si había emergencias, regresábamos a las 12 a almorzar y después volvíamos de nuevo. Cuando nos íbamos a las 12 ya quedaban de turno el cabo principal Hugo Posadas y el civil Carlos Francisco Jorge en la parte de motores.

Primer Puelche fabricado en FADeA vendido a un particular

Por Hernan Longoni

En horas de la tarde del 8 de abril de 2013 se produjo un hecho historico para la FADeA. Algo que no se producia casi desde la decada del 1960 cuando se ensamblaban y vendian IA-46 y C-182.
La fabrica Argentina de aviones entrego a un particular de la provincia del Chaco la primera aeronave Puelche ensamblada en sus instalaciones.

La aeronave ha sido matriculada LV-FMQ y prestara servicios de aeroaplicacion que es su funcion especifica.

Recordemos que la Fuerza Aerea Argentina adquirio dos (originalmente la idea era adquirir tres) ejemplares modificados para ser empleados como remolcadores en la Escuela de Aviacion Militar.

Esta aeronave es aeroaplicadora pura y posee helice de paso variable, lo que la diferencia del primer Puelche destinado a la EAM, pero no del segundo que contarà con este dispositivo.-

Asimismo el esquema de pintura es el standar definitivo para los restantes Puelches de esta serie.-

Auguramos y deseamos la reiteracion de hechos como el narrado en el futuro cercano.-

BOEING 707 EN OPERACIONES DE EXPLORACIÓN Y RECONOCIMIENTO LEJANO

Por el Brig. Ruben Mario MONTENEGRO

Para Historias de Aviones

INRODUCCION.
Durante la Guerra del Atlántico Sur la Fuerza Aérea Argentina (FAA) exhibió un comportamiento ejemplar. Su participación, especialmente en acciones de combate, no solo dejó profundas huellas en las fuerzas británicas sino que provocó, para sorpresa de muchos, el reconocimiento internacional.
Es oportuno destacar, por otra parte, que el escenario aeromarítimo de la batalla en Malvinas planteó un notable reto en tanto el ámbito a sobrevolar, el tipo de blancos a atacar y las líneas logísticas a mantener, entre otros aspectos, fueron radicalmente diferentes respecto a los que habían guiado el extendido e intenso entrenamiento en los años previos. Tal desafío implicó, entonces, asumir misiones hasta allí poco o totalmente desconocidas.
Por esta circunstancia se puede expresar que el conflicto de Malvinas resultó un hito trascedente en la historia de la aviación de transporte en razón que debió alternar sus convencionales misiones de transporte de carga y personal con una inédita tarea sin apresto alguno
Producido el desembarco en las Islas Malvinas el 02 de abril y ante noticias de la partida de los puertos de Portsmouth y Plymouth de una Fuerza de Tareas (05 de abril) hacia el atlántico sur y la posterior confirmación de que la misma ya estaría abandonando la Isla Ascensión surgió la necesidad, en el alto mando militar argentino, de conocer su composición y posición.
Para ello debía contarse con medios aéreos en capacidad de realizar vuelos de Exploración y Reconocimiento en una extensa y lejana área del atlántico sur, capacidad que por supuesto se carecía, al menos con aeronaves de características militares. La manifiesta deficiencia determinó que tales demandas serian cumplidas con los aviones de transporte Boeing 707 (B-707) del Escuadrón V de la 1ª Brigada Aérea.
En tal sentido resulta interesante observar las características de la aeronave, que entonces disponía el mando británico, para tareas de Exploración y Reconocimiento Marítimo. El NIMROD MR2, con performances similares en alcance, máximo techo operativo y velocidad al B - 707, podía portar en su compartimiento interno más de 6.000 kg de carga bélica (torpedos, minas o cargas de profundidad), con aptitud de agregar cuatro pilones subalares para misiles Aire-Aire o Anti Buque, a lo cual se agregaba la capacidad de obtener información de radio y radares enemigos, de contar con contra medidas electrónicas y de poseer capacidad de reabastecimiento en vuelo.
Como contracara de tales capacidades, para la Exploración y Reconocimiento Lejano (ERL) en el mar, los equipos del material Boeing 707 se reducían a un radar meteorológico, dos navegadores inerciales y un transpoder. Como material adicional se sumó una cámara fotográfica que sería operada por uno de los tripulantes.

LAS OPERACIONES.
Resulta conveniente separar las operaciones de ERL realizadas por el Escuadron V en dos etapas, la primera de ellas durante el mes abril y la segunda a partir del 1° de mayo hasta el cese de las hostilidades.
Abril de 1982
En la primera etapa el propósito fue precisar la posicion inicial de la flota britanica, su composicion y establecer su derrota. Para tratar de revelar tales incognitas se efectuó el primer vuelo el dia 21 de abril con un patrón de busqueda ubicado a 300/400 MN al sur de la isla Ascencion (07° 56´ S / 14° 22´ W). En tal circunstancia se toma contacto con la Fuerza de Tareas Inglesa, primero mediante el radar de abordo y luego visualmente a 6oo metros de altura. Es entonces que se pueden apreciar dos portaaviones y numerosos buques de escolta maniobrando velozmente para adoptar una formacion defensiva en torno a los mismos. Cuando se decide finalizar el contacto y el B 707 comienza a ganar altura, es interceptado por dos SEA HARRIER (SH-FRS-1) con la aparente intención de reconocer al “intruso” que habia activado el sistema de defensa de la Flota. Alcanzando la altura de 10.000 metros, los interceptores abandonan la escena.
A partir de entonces, y por tres dias consecutivos, los aviones B 707 sobrevuelan los buques britanicos en la medidad que van adentrándose en el Atlanttico Sur. Asi fue que se sucedieron en la noche del 21 al 22 de abril el segundo vuelo, un tercer encuentro el día 22 de abril, un cuarto sobrevuelo el 23 de abril y un quinto, último y muy particular
enncuentro el 24 de abril. En todos estos casos el avion explorador fue interceptado por aviones SH- FRS-1, icluyendo la mencionada operación nocturna.
La peculiaridad de la misión del dia 24 radicó en que, habiendo localizado la frecuencia de contacto entre el interceptor y su control, se pudo escuchar claramente en la cabina del B 707 las comunicaciones entre los mismos, desde la mención que refería a que era el “avion nacional de siempre” hasta la dificultad que habia en alcanzarlo. Lo sorpresivo resultó, obviamente para los tripulantes del B 707, cuando escucharon preguntar al interceptor si estaba autorizado a “hacer fuego”. Para su relativa tranquilidad la respuesta del control fue negativa por lo que el piloto del SH-FRS-1 se dedico a exhibir manifiesta y cercanamente su armamento (misiles AIM-9 Sidewinder y cañones de 30 mm) hasta finalizar su escolta.

INTERCEPCION DEL DIA 24 DE ABRIL
Bien podría suponerse que debido al desgate que producía la diaria visita de los B 707, la adopción de dispositivos de defensa para los portaviones y despegues de interceptores hasta la identificación de el /los incursor/es, entre otras cuestiones, acabó con la paciencia del comando de la Fuerza de Tareas. El hecho significativo resultó que, pocas horas después del esta última operación de ERL, desde Gran Bretaña se informó que todo vuelo detectado sobre la Flota sería considerado hostil y, consecuentemente, tratado como tal.
Ante tal advertencia el alto mando argentino ordenó finalizar con tales vuelos. De todos modos el objetivo había sido sobradamente cumplido. Se tenía conocimiento muy aproximado de la composición de la Fuerza de Tareas, particularmente de la existencia de los portaaviones, de la derrota que estaba siguiendo y, especialmente, la estima de arribo al teatro de operaciones Malvinas.
No obstante, y pese a la advertencia británica, los días 27 y 30 de abril se realizaron vuelos de ERL al este y noreste de las islas Malvinas. Además, el 26 de abril, se efectuó un vuelo como guía de tres aviones Camberra MK62, desde Rio Grande hasta proximidades de las Islas Georgias, los cuales tenían planeado atacar un grupo de buques ingleses. Por razones meteorológicas y tácticas, la operación fue cancelada cuando los bombarderos habían iniciado su descenso hacia los blancos.

“El Almirante Woodward´s, comandante del grupo de portaaviones, todavía lejos de poder proyectar su poder militar sobre las tropas argentinas en las islas Falkland, fue el primero en saber que estaba siendo visto por el enemigo. Alrededor del mediodía del 21 de abril un avión, volando a gran altura, fue detectado con rumbo hacia la flota y un par de Sea Harrier´s del HMS Hermes´s 800 Squadron fueron lanzados a investigar. El líder de la sección, Teniente Simón Hargreaves, informó estar a la vista de un Boeing 707 para, luego de una cercana inspección, notificar que era un avión de transporte de la Fuerza Aérea Argentina enviado a localizar las unidades navales británicas. Esta misión, y las otras que siguieron, fue una indicación de la flexibilidad que podía esperarse de la Fuerza Aérea Argentina, y también la pericia y el valor de sus tripulantes de vuelo: volar a 2.300 millas náuticas desde el punto más cercano de Argentina con un avión sin armamento, equipado con solamente un radar meteorológico, a buscar y encontrar una muy bien armada y alerta Fuerza de Tareas Naval fue una respetable hazaña y dio al comando británico mucho en que pensar”.( THE ROYAL NAVY AND THE FALKLANDS WAR – David Brown – Pag. 109)".

A partir del 1° de mayo hasta el 14 de junio.
Esta fase se distingue claramente de la anterior por varias razones. La primera de ellas es que las hostilidades, a partir del 1° de mayo, estaban claramente declaradas por lo que no podia esperarse, por parte de las unidades británicas, un trato indulgente para con las operaciones de ERL. Muy por el contrario, lo que debía aguardarse era el mismo rigor que ofrecerían a una aeronave de combate. En segundo lugar, el ámbito de las operaciones se trasladó hacia el sur de atlántico meridional, particularmente por debajo de los 30° de latitud sur. Un tercer motivo resultó la necesidad de explorar, en algunos casos de manera azarosa, en busca del arribo a la zona de operaciones de buques logísticos y/o de guerra para reforzar el cerco británico. Un detalle interesante de mencionar resulta el amplio espacio que constituyó el ámbito operacional. Desde un punto equidistante entre las rutas de Ascensión-Malvinas y Ascensión-Georgias (entre latitudes 30° S y 50° S) la distancia a la costa más cercana podía oscilar entre 2.000 y 2.500 Km (1.100 MN y 1.350 MN respectivamente)
Cabe aquí agregar, aún brevemente, las prestaciones que aportaba el equipamiento disponible para la ubicación de objetivos navales. El radar, básicamente para uso meteorológico, se utilizó en su modo “mapping” orientando su antena hacia abajo con el objeto de detectar buques que, por su porte y grado de respuesta a la onda radar, pudieran transformarse en ecos radar. Vale señalar, también, que la información que proporcionaba la pantalla resultaba, al menos incierta, cuando en capas bajas había nubosidad del tipo Cúmulos Potentes, situación bastante frecuente, por otra parte, en esa época del año en esas latitudes. Tal nubosidad se reflejaba como ecos radar en la misma induciendo, en muchos casos, la duda de estar, o no, detectando buques enemigos.
En cuanto al transponder, que en su uso civil trasmite la seguridad al piloto que su avión esta representado en una pantalla de radar y, en consecuencia, bajo la supervisión de un controlador, en el caso de su utilización en el conflicto de Malvinas, justamente proporcionaba la sensación opuesta. Al prenderse una luz en el equipo, naturalmente encendido, se tenía la certeza que un radar de vigilancia lo había detectado con la particularidad de no saber la ubicación ni la distancia al equipo emisor.
El procedimiento para tratar de acercarse al emisor era descender hasta que se apagaba la luz manteniendo siempre el mismo rumbo. Si se encendía nuevamente la luz, volver a descender hasta que la misma se extinguía manteniendo siempre el mismo curso. En el caso de que la luz del equipo continuara iluminándose, repitiendo el señalado procedimiento, implicaba que el avión se acercaba al radar emisor pero sin llegar a precisar su posición ni distancia al mismo. Tales incógnitas solo podían ser supuestas, o conocidas, cuando se descubría un eco radar o se hacía contacto visual, siempre con la incertidumbre de ser blanco de un sistema superficie- aire.
Tal probabilidad se hizo realidad, finalmente, el 22 de mayo (Misión ERL N° 27) en la posición 31° 64’ S – 30° 43’W. En tal oportunidad el avión B 707 TC-92 hace contacto visual con una formación que previamente había detectado con su radar. Inmediatamente de producido el avistaje la tripulación de la aeronave observa que le han disparado con misiles. En un primer intento para eludirlos se inicia un pronunciado ascenso que, luego de advertirse la cierta posibilidad de ser alcanzados, se cambia por un descenso a máxima velocidad, acompañado por un viraje escarpado y los cuatro reactores reducidos por completo, buscando aceleradamente la menor altura posible sobre el mar. Percibiendo una explosión cerca de cola y un par de misiles más que se pierden sin rumbo (SEA DART), logran en vuelo rasante ubicarse por debajo de la cobertura de los radares para alejarse, finalmente, del radio de acción de las armas británicas.

 TRIPULACION DEL TC 92 ATACADO CON MISILES SEA DARTDurante esta segunda parte se alternaron los vuelos de transporte de material y personal, particularmente desde Buenos Aires y ciudades del interior del país, lugares de asiento de unidades militares en tiempo de paz, hacia las bases de despliegue de la Fuerza Aérea Sur con las misiones de ERL. Los aeropuertos de despegue de estos últimos fueron normalmente Ezeiza y Bahía Blanca. Ambos lugares permitían el despegue con máxima cantidad de combustible habida cuenta la prolongada duración de este tipo de misión. Generalmente se invertía entre tres y cuatro horas de vuelo solo para llegar a la zona de exploración asignada y regresar de la misma al continente. Tal fue la intensidad de la actividad aérea del Escuadrón B 707 que, en la medida que transcurría el tiempo, se redujo la cantidad de pilotos, por vuelo, de tres/cuatro a solamente dos.
Los resultados de los vuelos de exploración resultaron por demás diversos pero, no por ello, carentes de una alta tensión. La precariedad del improvisado equipamiento para llevar a cabo la búsqueda y la total ausencia de contra medidas electrónicas demandaba una enorme atención por parte de la tripulación, particularmente desgastante debido el prolongado periodo en los patrones de búsqueda. El promedio de horas voladas en misiones ERL fue de ocho horas y media.
Así fue que se sucedieron vuelos con resultados negativos con otros que lograban la ubicación e identificación de buques habitualmente con rumbo a la zona de operaciones. También se vivieron especiales circunstancias como el cruce de un NIMROD con un B 707 en pleno patrón de búsqueda. Ese accidental encuentro habría sido el motivo por el cual rápidamente se le incorporó la capacidad de portar y disparar misiles AIM 9L Sidewinder con el propósito de no desperdiciar la oportunidad de un derribo de repetirse situaciones similares.
Como datos más representativos de la actividad del Escuadrón B 707, entre el 02 de abril y el 14 de junio, se pueden señalar:
Carga transportada: 1.660 Toneladas Pasajeros transportados: 7900
Hs. de vuelo de trasporte: 540 Hs. de vuelo de ERL: 525
Total Hs voladas: 1065 Promedio total Hs. de vuelo por día: 14
Promedio Hs. de vuelo por misión ERL: 08:30
54 operaciones de transporte de carga/ pasajeros 61 misiones de ERL
15 Pilotos - 11 mecánicos de vuelo - 11 auxiliares de carga

CONCLUSIONES
Sin duda alguna que el súbito cambio del ambiente operacional en el cual se vio impulsado a actuar la Fuerza afectó, al menos inicialmente, la capacidad de sus medios
tanto operativos como de apoyo operativo. Por otra parte, algunas falencias nunca pudieron ser superadas, ya sea por la superioridad tecnológica británica como por las debilidades propias, ejemplo de ambos factores resultó la superioridad aérea inglesa en base a la capacidad de maniobra de los aviones SEA HARRIER, la calidad de su armamento y la escasa autonomía y pobre equipamiento de nuestros aviones de combate.
También, sin dudar, puede expresarse que, ante estas adversidades, surgieron improvisaciones dirigidas a salvar las deficiencias o demandas operativas que nunca habían sido previstas o ni siquiera imaginadas. La exploración y reconocimiento lejana fue una de las, precisamente, no imaginadas. Ejemplo en tal sentido abundan, el Escuadrón Fénix realizando misiones de “diversión”, los aviones Hércules cumpliendo tareas de exploración y reconocimiento en búsqueda de buques con radares de vigilancia aérea y hasta de “bombardero”. Todas operaciones de altísimo riesgo habida cuenta la precariedad o ausencia de equipos que pudieran facilitar su misión y protegerlos de las armas enemigas.
Finalmente, y a modo de cierre, podría preguntarse lo siguiente: ¿Estaba preparada la Fuerza Aérea para esa guerra en el ámbito en que se desarrolló y el nivel tecnológico del entonces enemigo? La respuesta es: terminantemente no. Puede añadirse, asimismo, que la improvisación fue casi una constante durante todo el conflicto y que el buen resultado de tales circunstancias se debió exclusivamente al adiestramiento del personal por sobre el equipamiento disponible.

INFORME RATTENBACH - V PARTE - CAP XIV - LECCIONES DEL CONFLICTO
Punto 857- DEBILIDADES FFAA EN EL CONFLICTO
d. falta de una aviación modernizada para la guerra en tierra y en el mar, y de medios aéreos de exploración y reconocimiento adecuados
Aporte documental de:
Comodoro (Ret.) Rodolfo Muñoz, Comodoro (Ret.) Marcelo Conte y Brigadier (Ret.) Jorge Martínez.
Dirección de Estudios Históricos de la Fuerza Aérea Argentina.
“Historia de la Fuerza Aérea Argentina” (Tomo VI – Volúmenes I y II).
“Malvinas – Historias Ocultas de la Guerra” (Fundación Malvinas Argentinas – Ediciones Boulevard-2012).
Brigadier General (Ret) Rubén Montenegro Buenos Aires, 17 de noviembre de 2012