1.
EL PASADO.
Finalizando
el año 2007 el Centro Aeronáutico de Estudios Estratégicos (CAEE)
hizo público un documento denominado “EL EXODO DE PERSONAL MILITAR
SUPERIOR DE LA FUERZA AEREA HACIA LA ACTIVIDAD CIVIL”. Sus
observaciones no tuvieron mayor repercusión ni en la sociedad ni en
foros/ámbitos vinculados con la Defensa Nacional. Solo un par de
medios de la prensa escrita publicó algunas referencias al respecto.
Sin embargo, lo más curioso del caso resultó que, en ámbitos del
Ministerio de Defensa, consideraron tal difusión como una
“cuestión de alta sensibilidad”
que no debiera haber tomado estado
público.
En
realidad lo que enfadó, y sobre todo incomodó, a las autoridades
políticas fue que trascendiera públicamente una circunstancia que
afectaba profundamente las capacidades operativas dela Fuerza Aérea
(FAA), claramente extendido a las otras Fuerza, y una incesante
y gravosa transferencia de
tripulantes “formadas y adiestradas” por el Estado Nacional
hacia, particularmente, empresas aerocomerciales locales. Estos
hechos que eran, no solo de su conocimiento sino también percibidos
en ámbitos militares de la región, jamás
fueron atendidos en orden a minimizar, al menos, sus
consecuencias.
¿Cuál
fue el alcance de tales consecuencias?
En el caso de la FAA, en el periodo 1993 – 2007, la deserción, por
bajas o retiros voluntarios, de aproximadamente 400 oficiales en las
jerarquías de Alférez a Vice Comodoro del Cuerpo de Comando. De
esa cantidad un 70 % correspondió a
aviadores militares.
La
migración de pilotos militares hacia la aviación civil,
particularmente durante la segunda parte de los 90, fue
simultáneamente acompañada por un importante éxodo de personal
superior que, no siendo aviador, era poseedor de especialidades
altamente calificadas tales como ingenieros, especialistas en
comunicaciones, informática, etc. Definitivamente, tanto aviadores
como aquellos que no lo eran, abandonaban
la FAA atesorando un alto valor agregado compuesto por la combinación
una valiosa experiencia profesional y un significativo lapso de vida
útil a futuro.
Puede
aseverarse, sin dudas, que las bajas producidas en el citado lapso se
debieron a tres factores básicos:
1.
Una ya declinante actividad aérea en
la FAA.
2.
La importante necesidad de pilotos
por parte de la actividad aérea civil.
3.
Ofertas salariales, del ámbito
privado en general, que superaban, con creces, los magros haberes
militares.
¿Porque
gravosa transferencia de personal a la actividad civil?
Porque, a partir de su ingreso a la Escuela de Aviación Militar y
hasta alcanzar el nivel operativo (9 a 12 años) en cualquier
sistema, (Caza, Transporte o Helicópteros), el Estado Nacional
empeñaba, en tal preparación, aproximadamente $
10.000.000 por piloto (3.200.000
dólares al cambio de entonces). (1)
2.
EL PRESENTE.
EL
actual contexto advierte, con algunos matices, un horizonte similar,
o peor, al descripto precedentemente. El Gobierno Nacional (GN) ha
decidido permitir el ingreso y operación de nuevas líneas aéreas
regulares con base en el país como la ampliación de rutas de
empresas que ya estaban operando. Es así como se realizó una
primera audiencia pública el 27 de diciembre del año pasado (2)
previéndose una segunda, para el presente año, con el fin de
cumplir con la normativa vigente en estos casos.
Si
bien las autorizaciones y concesión de rutas a nuevas empresas
aérea, como a las ya operando en el país, resulta parte de un
proceso que puede llevar un tiempo prolongado, a todas luces puede
percatarse que habrá un importante requerimiento de tripulantes, en
particular pilotos, en oportunidades no muy lejanas. ¿Cuantos
pilotos? Imposible de estimar por el momento, lo cierto es que
seguramente será un significativo número. (3)
Como
dato adicional, y relevante, es imposible desconocer en el orden
regional, Sud América,
un sustancial incremento de la actividad aerocomercial en los últimos
años, Tal tendencia, según informa el reporte de BOEING
(BOEING CURRENT MARKET OUTLOOK
2013/2033) se mantendrá firme. Allí se predice, para ese periodo:
1.
Pasar de una la flota de 1380
(2013) aeronaves de pasajeros a una de 3530
(2033).
2.
Alcanzar la cantidad de 45.000
pilotos
en el 2033.
3.
Un incremento anual
en el porcentaje de pasajeros transportados del 7,61%.
Costos
de formación y adiestramiento en la FAA al año 2016.
Resulta
por demás interesante conocer lo que invierte el Estado Nacional en
la formación integral de cada uno de sus pilotos. Para una más
fácil interpretación se dividirán los costos según las distintas
etapas que se recorren:
Escuela
de Aviación Militar: por cada
cadete durante cuatro años: $
2.790.300.
Curso
Básico Conjunto de Aviador militar:
$ 3.955.000 (Realizado
en la Escuela de Aviación Militar).
Cursos
avanzados de Caza, Transporte y Helicópteros:
(promediando el costo de los tres tipos de curso) $
5.134.750 (realizados en Mendoza,
Comodoro Rivadavia y Moreno-Pcia de Buenos Aires).
Adiestramiento
para alcanzar máxima capacidad en
Unidades Operativa (9/11años):
(Promediando
el costo de tipo de aeronaves utilizadas): $
81.300.000.
Puede
llamar la atención la diferencia de costos entre el año 2007
(aproximadamente 3.200.000
dólares al cambio de entonces) y 2017 (5.823.755
dólares al cambio actual). Ello se basa fundamentalmente en que
hasta el año 2007 las distintas etapas de formación y
adiestramiento eran recorridas mucho más rápidamente que en la
actualidad. Un piloto podía alcanzar su máxima capacidad operativa
(Etapa III) en aproximadamente 9/12 años a partir de su egreso
como Alférez. La constante baja disponibilidad de material aéreo y
el incremento del costo de las horas de vuelo, producto de la cada
vez mayor antigüedad de la flota de aeronave, han sido unas de las
variables que afectaron el normal transcurso de las mencionadas
etapas.
La
FAA ante este escenario.
¿Se
mantienen las causas fundamentales que propiciaron la fuga de
tripulantes hace más de diez años atrás? Una
declinante actividad aérea en la FAA, una importante necesidad de
pilotos por parte de la actividad aérea civil y ofertas salariales,
del ámbito privado en general, que superaban, con creces, los magros
haberes militares.
En
primer lugar, entre los años 2007 y 2017, se produjo una apreciable
deserción de oficiales, de Alféreces a Vicecomodoros, destacándose
nítidamente la migración en los grados de 1eros. Tenientes y
Capitanes (236 y 73 respectivamente) equivalente a un 81%
del total. Es decir, continúo reiterándose el traspaso a la
actividad civil de personas con un alto valor agregado con “cargo”
al Estado Nacional.
En
segundo lugar, cabe señalar que en tal periodo la actividad de
vuelo, columna vertebral
de la institución,
ha seguido deteriorándose hasta alcanzar límites nunca imaginables.
La disponibilidad presupuestaria y el escaso número de aeronaves en
servicio con que se cuenta solo permiten mantener un puñado
de tripulantes razonablemente
instruidos, en particular pilotos, por tipo de aviones (C 130, FK 28,
SAAB 340, A4-AR, etc.).
En
tercer lugar, la demanda de pilotos
desde la actividad civil se cierne como una posibilidad cierta, sino
en forma intensa en el corto plazo, si en un futuro mediato.
Por
último, la cuestión salarial si bien ha tenido una leve mejora,
especialmente en lo referido al blanqueo de algunos suplementos, no
puede considerarse un tema de apreciable recuperación, al menos por
ahora,
Pareciera
entonces que poco y nada ha cambiado desde el año 2007 sino que se
han potenciado algunos de esos factores. Plenas de realismo, ante
este entorno, afloran una serie de trascendentes incógnitas para el
futuro de la FAA:
1.
¿Podrá retener la FA en sus filas, al menos, parte de ese puñado
de instruidos pilotos
con los cuales hoy cuenta?
2.
¿Cuántos de ellos han estado esperando la oportunidad de migrar
hacia la aviación civil por la falta de incentivos profesionales,
que tradicionalmente la Institución ofrecía a sus tripulantes, y lo
harán inexorablemente?
3.
¿Quedaran sistemas de armas, como el compuesto por aviones Hércules
C 130, “vacíos” de dotaciones hoy razonablemente adiestradas,
por ejemplo?
4.
¿La cadena de transmisión de experiencia operacional, ya debilitada
hace tiempo, se quebrará definitivamente?
5.
De comenzar a consumarse tales hechos, aun en
pequeña progresión, pero sin respuestas adecuadas, ¿se estará
gestando el deterioro final de la FAA?
3.
CONSIDERACIONES FINALES.
En
principio se puede apreciar que cualquier iniciativa, o conjunto de
ellas, para poner freno o atenuar la migración
de personal militar calificado hacia la actividad privada,
particularmente pilotos, no parece ser de sencilla resolución. La
cantidad de factores mencionados, que inciden en la problemática
planteada, así parece indicarlo. De hecho, la ecuación que muchas
veces se consideró suficiente para retener al personal,
“horizonte profesional institucional y un digno nivel salarial”
de ha diluido sustancialmente por la constante y profunda declinación
de ambos pilares
Tal
escenario, resulta un desafío de ABSOLUTA
RESPONSABILIDAD del Gobierno Nacional,
particularmente de los Poderes
Ejecutivo y Legislativo
(4). Sin duda que las decisiones que
puedan adoptarse, al menos para amortiguar tal fenómeno,
fundamentalmente para preservar la formación y capacitación de sus
pilotos militares y consecuentemente no degradar la Capacidad
Operativa del Poder Aéreo Militar, deberán respaldarse con medidas
surgidas de la más alta jerarquía en la conducción del Estado.
La
presente problemática demandará, seguramente, una combinación de
medidas que debieran aplicarse, algunas en lo inmediato y otras en
forma gradual según su naturaleza y profundidad. En tal sentido,
algunas de ellas podrían ser:
1. La
recuperación de dos aspectos que debieran ser considerados
fundamentales: salarios dignos
y acordes con las responsabilidades que se imponen y un horizonte
institucional que permita, con
razonable previsión, el progreso profesional del personal.
Definitivamente se trata de recrear las condiciones básicas para que
el personal pueda reafirmar su vocación
militar al servicio de la Nación y,
en particular, su pertenencia
a la Fuerza Aérea.
2°). La aplicación de “compromisos de
servicios”, a partir del egreso del personal, que permita una
lógica amortización de lo invertido por el Estado Nacional en su
capacitación profesional inicial
(Decreto 164/2001).
3°). La aplicación de “compromisos de
servicios”, debidamente acotados y valorados, según la realización
de cursos de capacitación que se estime pertinente (Decreto
164/2001).
Además de las citadas, resulta cierto que las
soluciones que puedan imaginarse no sean de sencilla y rápida
implementación debiendo requerirse, en algunos casos, reformas en la
legislación vigente. De todos modos, seria perentorio acudir a
aquellas que, estando ya al alcance de quienes deben tomar
decisiones, puedan reducir la posibilidad de éxodo de personal
calificado.
Ya se tropezó con la misma piedra más de una
década atrás. Los gobiernos de turno, pese las advertencias de la
Institución, desaprensivamente “evadieron la problemática”
produciéndose el vaciamiento profesional de la Fuerza con el
consecuente perjuicio para el Estado Nacional. Es
hora de no mirar para el costado y enfrentar una cuestión ya
conocida y nunca resuelta.
Brig.
Gen. (R) VGM Rubén Montenegro.
Buenos
Aires, 10 de junio de 2017.
Referencias:
(1).Cabe
señalar aquí que entonces, en el costo del adiestramiento de las
dos últimas fases, escuelas de especialización y unidades
operativas, solo se consideró el correspondiente a las horas de
vuelo, haciéndose abstracción de lo que pudieran significar otros
gastos como simuladores de vuelo en el extranjero, viáticos y
pasajes pertinentes, provisión de equipos personales y
documentación, consumo de armamento aéreo, tanto de ejercicio como
de guerra, prácticas afines con la actividad del piloto como son
los ejercicios de supervivencia en distintas áreas del país,
operativos conjuntos y combinados, etc. Ciertamente que la inclusión
de tales erogaciones significaría una inversión, por hombre, mucho
mayor que la mencionada precedentemente.
(2)
American Jet, Alas del Sur, Andes, Avian y Flybondi entre las
primeras en presentarse.
(3)
Las normas locales señalan que aeronaves operando con base en el
país lo deben hacer con matricula nacional y pilotos argentinos.
(4)
Constitución Nacional:
Corresponde
al Congreso:
Artículo
75, inciso 27 - Fijar las fuerzas armadas en tiempos de paz y guerra,
y dictar las normas para su organización y gobierno.
El
Presidente de la Nación tiene las siguientes atribuciones:
Artículo
99:
Inciso
12: Es comandante en jefe de todas las Fuerzas Armadas de la Nación.
Inciso
13: Provee los empleos militares de la Nación: con acuerdo del
Senado, en la concesión de los empleos o grados de oficiales
superiores de las Fuerzas Armadas; y por sí solo en el campo de
batalla.
Inciso
14: Dispone de las Fuerzas Armadas, y corre con su organización y
distribución según las necesidades de la Nación.
Por
su parte el texto de la Ley de Defensa Nacional (N° 23.554/ 1988),
al expresar que la Defensa Nacional es “la integración y la acción
coordinada de todas las fuerzas de la Nación”, no hace más que
subrayar que tal materia
constituye un derecho y un deber para todos los argentinos,
gobernados y muy especialmente gobernantes.
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