Por Hernan Longoni
“A
Los Ingenieros Morchio, Ricciardi, Cardeilac, Kurt Tank, Otto
Behrens, Osvaldo Weiss y Vedania Mannuwal.”
El Iae-27 Pulqui
Las publicaciones de
tecnologia de los primeros años 1940 apenas daban cuenta de una
nueva tecnologia que -en el mas profundo de los secretos- se venia
desarrollando por dos grandes potencias belicas, como lo eran el
Reino Unido y Alemania.
Estos paises a mediados
de esa decada alcanzaron el pinaculo del desarrollo aeronautico en lo
que hace a impulsores a explosion (o combustion interna) tanto sea
ciclo OTTO como DIESEL.
La realidad fisica, daba
cuenta que las enormes potencias que se requerian para que cazas y
bombarderos mantuvieran el podio del desarrollo (que se traducia en
cuestion de vida o muerte para las tripulaciones) hacian llegar a los
materiales a su maxima exigencia. Dos grandes limitantes frenaban el
desarrollo, una de ellas era la propia de la tecnologia
de embolo (o piston) y la otra eran las helices, ya que las punteras
de las mismas llegaban a romper la barrera del sonido con los
consiguientes daños al impulsor, bancada y planeador, sin que hasta
ese entonces se supieran las causas y mucho menos su remedio.-
Mantener
la potencia a grandes alturas era necesario para detener con mayor
eficacia los bombarderos que ennegrecian el cielo aleman en las
postrimerias de la segunda guerra mundial.
Un
desarrollo de turbinas se venia llevando adelante en Inglaterra, que
llego a combatir con sus primeros Gloster Meteor a las bombas
balisticas del Reich, y en Alemania el celeberrimo ME-262 que fue el
terror de las tripulaciones de bombarderos ingleses y sobre todo
norteamericanos sobre el cielo de Berlin.-
Como
se ha dicho, nada o muy poco de esto trascendia, y los
desarrolladores locales conocian esta tecnologia a traves de trabajos
previos a la guerra en cuanto a mecanica y aerodinamica.
Finalizada
la guerra, las potencias vencedoras se disputaron para si a los
tecnicos e ingenieros involucrados en dichos desarrollos en alemania,
algunos de los cuales, sin embargo, arribaron al pais con nombres y
documentacion convenientemente adulterada.
En el pais el entonces Comodoro Juan Ignacio San Martin preparaba las instalaciones fabriles de la Fabrica Militar de Aviones -de la que a la sazon era director- para pasar de la etapa de los “aviones de madera” (Iae-22, 23, 24 etc etc), cuyo desarrollo habia sido menester merced a la escasez de materiales estrategicos por la guerra, a la etapa de los desarrollos de tecnologia futurista o de avanzada que casi diriamos fue el signo o distincion de la FMA (usaremos genericamente esta designacion, ya que la fabrica levo muchas designaciones durante su vida -DINFIA; Iae, FMA, FAMA) pero esta es la que univocamente la identifica).-
Junto a estos tecnicos de origen aleman, San Martin habia contratado personal de diferente procedencia, especialmente italianos (pais donde se formo como ingeniero) a quienes aseguro empleo y vivienda a integro a los tecnicos criollos, produciendose un enriquecimiento por òsmosis mas que interesante que luego diera origen a multiples emprendimientos privados en la zona de Cordoba. Destaca el ingeniero Pallavicino, diseñador del Iae-30 “Ñamcu”, que era una aeronave impulsada por dos Rolls Royce Merlin, pero de la cual se habia previsto un desarrollo de reaccion.-
El
resultado inmediato fue la formacion de equipos de trabajo por
nacionalidades, privilegiando de ese modo la eficiencia del
desarrollo por sobre la integracion, lo que a la postre se ha juzgado
como positivo, ya que la premura necesaria fue alcanzada en una epoca
en la que la obsolescencia de ideas era vertiginosa.-
Los equipos estaban
a cargo finalmente del Ingeniero Jose Elaskar, quien rendia cuentas
en forma directa a San Martin.-
El equipo de diseño
de “argentinos” estaba integrado por jovenes promesas de la
ingenieria aeronautica, como los Ingenieros Norberto Morchio
(diseño), Humberto Ricciardi (diseño), quien cumplia en esos años
con su servicio militar, Enrique Cardeilac (logistica), Manuel
Fernandez (jefe de dibujantes proyectistas), Luis Mitchel (jefe de
taller).-
Este equipo
trabajaba en el desarrollo de las nuevas teorias aerodinamicas, a los
efectos de diseñar y desarrollar una aeronave “a chorro”.
San
Martin se habia contactado con el conocido y prestigioso diseñador
frances Emile Dewoitine, quien fue finalmente contratado para que se
desempeñara como director tecnico del proyecto de aeronave a
reaccion. Ya en 1944 Dewoitine habia querido tentar a la FMA con el
desarrollo de su proyecto D-600 con la idea de hacer pie en el pais y
poder llevar adelante sus ideas en forma privada.
Al
ingeniero frances le fue encargado el diseño de una aeronave con
motor Rolls Royce Merlin, aprovechando su experiencia en aeronaves de
este tipo, pero a la postre y merced a su insistencia se lo anexò
como asesor atento su sugerencia de conseguir turbinas Dervent V (que
equipaban a los Gloster Meteor III y IV recientemente adquiridos por
la FAA) y convertir su D-520 a dicha motorizacion.
El
proyecto se inicio en junio de 1946 y luego de 13 meses, 400 croquis
y 1903 planos poco habia quedado de aquel D-520, tomando forma y
carácter propios.
El
proyecto se cumplio en un 30% en 1946 y en un 70% en 1947, tiempo
durante el cual tambien se construyo una maqueta en escala real de
madera para evaluar los accesos y sistemas en el avion real.-
La
“firma” del diseñador se encontraba en la cola, cuyo diseño de
empenajes tanto verticial como horizontal le habian tocado al Ing.
Ricciardi (21 años), mientras que ala, fuselaje y trenes de
aterrizaje fueron obra de Norberto Luis Morchio (24 años).-
 | |
| Maqueta de madera para comprobar accesibilidad. |
Extrañamente
en este proyecto solo intervino un extranjero, el mencionado
Dewoitine, siendo resonsabilidad de la fabricacion, diseño y puesta
a punto de todos los elementos de la aeronave a excepcion de motor;
cubiertas y parte del instrumental de vuelo y radioelectrico estaban
a cargo de personal de la fabrica y del Sr. Jefe de Taller el Sr.
Mitchell.-
Asi
lo destaca la “Orden General” del Ministerio de Aeronautica nro.
11 de fecha 3 de noviembre de 1947, en la cual el Brigadier Bartolome
de la Colina expresa: “...(se) destaca
a la consideracion del personal a sus ordenes la magnifica labor de
quienes contribuyeron con su inteligencia, dedicacion o con su
pericia al logro de un acontecimiento tan trascendente...”.
La
escasez de material afectado al proyecto se vio evidenciada en que
para su construccion fue necesario emplear material almacenado
perteneciente al proyecto “Curtiss Hawk 75-O”, ya que su
fabricacion se habia interrumpido debido a indisponibilidad de
materia prima suficiente.-
 | |
| construccion de fuselaje original.- |
El
tren de aterrizaje era de accionamiento por gravedad en la bajada y
electrico en el repliegue, carecia de asiento eyectable y la radio
era de solo emision. El procedimiento de escape era invertir el
aparato, soltarse del arnes y dejarse caer.-
Otro
inconveniente que surgio sobre la marcha, a raiz de que se decidio
hacer los ensayos estaticos con posterioridad el primero vuelo, se
produjo a consecuencua de una innovacion que intento Dewoitine en el
tren de aterrizaje.
Este
sistema de ranuras acopladas funciono bien en los testeos previos,
pero en las pruebas de rodaje realizadas sobre pista de tierra se
noto que la aeronave volvio con un amortiguador comprimido. Eso se
debio que la tierra ingreso al cilindro y mezclada con el aceite
hidraulico lo trababa. La solucion fue instalar protectores de cuero
que funcionaron muy bien durante los restantes rodajes que llegaron
en algunos casos a la velocidad de rotacion.-
Asi
llego el historico 9 de agosto de 1947, cuando como estaba previsto
el avion se cargo en un camion playo y se llevo a la pista de la
escuela de paracaidistas, ya que la extension mayor de esta pista en
comparacion con la de la fabrica daba un margen de seguridad al
piloto ante una eventual contingencia.
 | |
| Bancada de motor de construccion enteramente nacional.- |
El
traslado estuvo a cargo del ViceComodoro Malcolm.-
Un
mito popular da cuenta de que el tren de nariz fue atado con alambre
ante una contingencia. Ello se debe a que comenzo a perder presion en
tierra, lo cual fue solucionado por personal tecnico, dandosele la
instrucción al 1er Tte Edmundo “Pincho” Weiss (piloto de
pruebas) de no retraerlo. La realidad es que nada se ato con alambre
en ningun momeno del proyecto.-
 | |
| Presentacion de la turbina en el fuselaje sin terminar.- |
Los
parametros para ese primer vuelo es establecieron en la pagina 5 del
“programa de ensayos en vuelo – avion I.Ae. 27 “pulque”(sic)
emitido por el Instituto Aerotecnico.
 | |
| Presentacion previa al primer vuelo.- |
Como
se sabido Weiss excedio los parametros de la orden transcripta debido
a la confianza que le prodigaban las sensaciones del comando del
avion, realizando un ascenso en “chandelle” (un viraje en un
banking excesivo -por arriba de los 30 grados que marca el
procedimientio-) por izquierda, arribando luego de 10 minutos de
impecable vuelo posandose en la pista de donde habia partido.
El
regreso a la fabrica se hizo por la misma via por el cual se habia
hecho el viaje de ida.-
Otro
item interesante del avion es que fue llevado en vuelo desde Cordoba,
previa escala en Marcos Juarez, hasta el aeropuesto Pte. Rivadavia
(Moron, Buenos Aires) para ser exhibido en la exposicion aeronautica
de 1947, llevada adelante en la Avenida 9 de Julio, adonde fue
llevado en camion sin desarmar, previos pasajes realizados para
disfrute del publico.-
El
8 de agosto de 1948 fue presentado al Pte. Peron en Buenos Aires
volando en formacion junto al Vicker Viking T-64 y al prototipo del
Iae-30 Ñamcu, siendo el “pulque” volado por Edmundo Weiss.
Cumplidos
mas tarde los ensayos estaticos, se determino un rediseño del
mencanismo de flaps/alerones, asi como el recorte de las punteras de
las alas, cumpliendo el planedor sus horas de vuelo utiles en l956,
siendo el ultimo piloto en volarlo el Cdte. Nelio Gonzalez.
El
aparato se dejo almacenado en el Area Material Cordoba, y luego
destinado al Museo Nacional de Aeronautica donde aun permanece.-
El
Iae-33 Pulqui II
El
languidecimiento tecnologico del Iae-27 supuso el alejamiento de la
participacion de Dewoitine del “Depto. De proyectos especiales”
de la FMA. Ruptura que poco afecto a las tareas que se venian
desarrollando desde antes y que siguieron despues de su
participacion.
San
Martin, fiel a su estilo inquieto y previsionista, estaba ya desde
los primeros ensayos del Pulqui I elaborando un estrategia para lo
que vendria. De este modo, con un sistema de doble punta se
entrevisto con los diseñadores del avion sin que estos supieran de
su contacto ultra secreto con Tank, que bajo la identidad de
“Profesor Matties” estaba inmigrando al pais junto con un
conjunto de tecnicos y probadores que formaban parte de su nucleo de
trabajo en la devastada Alemania.-
Al
estar Alemania ocupada hubo de darseles documentacion argentina con
nombres supuestos que fueron los que se utilizaron para el traslado.
Lo dicho fue facilitado por el Brigadier Ahrens, que se desempeñaba
en ese momento como Agregado Aeronautico de la Embajada Argentina en
Alemania.-
Junto
con Tank, entre otros, y bajo el alias de Ingeniero Choel viajo la
mano derecha en cuanto a lo tecnico de Tank, el Ingeniero Neuman.-
Si
bien ambos venian con los planos microfilmados de un caza aleman
revolucionario (El TA-183, una resultante del programa aleman
“Jaggernot”), la realidad es que los ingenieros argentinos y a
pedido -como ya dijeramos- de San Martin venian estudiando y
esbozando las formas de un caza con alas en flecha.
El
jefe del equipo de diseño en Alemania del Ta-183 era Hans Multhop,
ingeniero de ideas de avanzada -al igual que Tank- que aplicaba los
elementos disponibles a conceptos inexplorados. Las alas en flecha
asi como la tecnologia de “chorro” estaba en pañales, pero sobre
todo lo estaban algunos conceptos aerodinamicos en la parte practica.
De
ese equipo en los ultimos meses de la segunda guerra mundial surgio
este proyecto, del que se estudiaron dos variantes. La que triunfaria
seria la del TA-183II, con la cola en paralelogramo (muy similar a la
que se aplicaria en el primer IA-33).
La
diferencia fundamental estaba dada en que la tecnologia de turbinas
desarrollada en alemania era la de flujo axial, lo que dana por
resultado un diametro mucho menor en comparacion con la de flujo centrifugo que se desarrollaba en Inglaterra y que a la postre seria la
que motorizaria a nuestro avion.
Decimos
esto por cuanto la creencia generalizada es que la llegada de Tank y
Neuman iniciaria el desarrollo del avion, cuando en realidad ya San
Martin lo habia disparado con la entrevista y encargo que les hiciera
a Morchio y Ricciardi, esa ya lejana tarde de septiembre de 1947.-
El
Director les habria pedido a los dos diseñadores nacionales que le
hicieran “un avion para batir el record mundial de velocidad”.-
Basados
en gran parte en los estudios de Albert Betz, publicados en 1939 en
la universidad de Gottingen, concluyeron que para el desarrollo de
altas velocidades, para demorar el aumento de resistencia y los
efectos de la “compresibilidad” era necesario elaborar un tipo de
ala “en flecha”, tal como se previa en el Ta-183, pero estas alas
flechadas -segun se creia- no contribuian a un adecuado nivel del
control del avion sobre todo a velocidades de mach criticas o en
velocidades cercanas a la perdida.-
Por
supuesto del Ta-183 no sabian nada, puesto que era un proyecto
ultrasecreto.-
Con
las primeras conclusiones en mano se considero en un primer momento
desarrollar el planeador del Iae-27 con motores mas potentes, de
hecho primeramente a este segundo proyecto se lo denomino “Iae-27a”.-
Un
incidente con el Iae-27, en el cual llegado a un nivel de mach
critico produjo el fenomeno de flameo y regreso con la pintura
desprendida a consecuencia de ello, sumado a la limitacion originaria
del diseño en cuando a su aerodinamia y a la incapacidad del mismo
de portar armamento, confirmaron las razones por las que se decidiò
desarrollar un aparato nuevo.-
Nace
asi el Iae-27a, luego llamado “Pulqui II”, cuando ya en octubre
de 1947 se formulan los primeros dibujos e incluso una maqueta en la
que se plasma una aeronave de seccion redonda, con alas en flecha de
implantacion baja, con cola en T de flecha moderada y con el
estabilizador horizontal a la mitad del vertical. La cabina en gota,
por delante del borde de ataque, de un decalaje medio, y toma de aire
en la proa. Una morfologia muy similar a la adoptada mucho despues en
el Dassault Mystere.-
El
esbozo fue presentado entonces a San Martin, quien ya habia hecho
llegar al pais a Tank y Neuman, que recien entonces mostraron lo que
era el Ta-183. Sin revelar su real identidad los ingeniero alemanes,
valiendose de un interprete explicaron sus conclusiones y los nuevos
avances de la aerodinamia experimental.
Ciertamente
consternados y sin decir palabra en ese momento, Morchio y Ricciardi
aguardaron a estar a solas con el Director para decirle que esta
gente era una plagiaria de las ideas de los tecnicos alemanes. Recien
entonces San Martin les revelo la identidad y las intenciones de la
fabrica en relacion a la participacion de los alemanes en el
proyecto.-
 | |
| El Equipo "Tank", de impermable y corbata puede verse el piloto de pruebas aleman Otto Behrens, en el campo de pruebas.- |
Se
forman asi por orden de San Martin dos equipos: uno nacional y otro
aleman, que tabajarian pasillo por medio en las enormes instalaciones
de lal Instituto Aerotecnico. Llegado el momento y ante la gran
similitud tecnica (aunque no estetica) de los diseños, se decide
unificar a ambos, ya para el año 1948.-
Las
elecciones del 5 de diciembre de 1948 habian consagrado electo
Gobernador de la Provincia de Cordoba al Brigadier San Martin, quien
pese a eso nunca se alejo del control del proyecto, circunstancia que
influyo en la decision unificatoria. El Comodoro Cesar Paradelo
Malcolm era designado Director del Iae. y fue responsable de la misma
con la atenta y siempre exigente vigilancia de San Martin.-
 | |
| planeador de madera para ensayos de vuelo, notese el empenaje con la forma de TA-183.- |
 | |
| maqueta en uno de los tunelesde viento en la FMA:- |
 | |
| Piloto de pruebas oficial del proyecto, el aleman Otto Behrens en la cabina del planeador.- |
Con
Tank a la cabeza del proyecto, ya se habia procurado la llegada de su
probador de cabecera, el as de la caza alemana de la segunda guerra
Mundial Otto Behrens, quien fue contratado por la FMA en contrato
suscripto entre èste y San Martin (por la fabrica) en fecha 27 de
octubre de 1948.
Esta
posicion dominante de Tank produjo dos cosas, una que la morfologia
del avion sea la que el propugnaba, que contemplaba el ala alta con
ligero diedro negativo y fuerte flecha, con cola en T en forma de
paralelogramo (conformacion que le habia valido a Tank un fuerte
enfrentamiento con Multhop en su momento), la razon para ello fue la
cercania de las punteras de las alas con la implementacion baja o
media con el suelo en el despegue y aproximacion (que Tank habia
empleado con el Ta-183). Un cambio de ideas produjo la decision
entonces de implantar el ala en la forma definitiva.-
Otro
efecto de la posicion de Tank fue que el probador oficial fuere el
eximio piloto (y as) Otto Behrens (quien habia llegado en forma
contemporanea al pais con Adolf Galland, y que fuera provador en la
Focke-Wulf donde Tank era Jefe de proyectistas).-
 | |
| encabezado del contrato de locacion de servicios FMA/Behrens | .- |
Pese
a ello, la presencia mitica y muy fuerte de Edmundo “Pincho”
Weiss en la fabrica y la predileccion de Peron por este incomparable
piloto hicieron que el primer vuelo sea realizado por Weiss.-
En
la reunion en la que se decidiera la unificacion se labro un acta en
la que se incluyo un anexo con dos columnas, una denominada “M”
(Por Matties) y otra denominada “MR” (por Morchio Y Ricciardi),
que eran los nombres en clave que se les habia dado a cada equipo
(llamado ANEXO IV), en el cual se pone en evidencia las enormes
coincidencias tecnico-teoricas de ambos equipos.-
Es recien en ese entonces cuando se libra la
circular interna de la FMA en la que se solicita Nro. de “IA” y
se le asigna el “Iae-33” al ahora oficialmente llamado “Pulqui
II”.-
Una vez definidos los roles y elegido el proyecto,
se comenzo a elaborar una planeador de madera para vuelo remolcado en
escala natural, cuya realizacion estuvo a cargo del Prof. Ing. Dr.
Reymar Horten y fue volado por el piloto del equipo aleman, en mas de
cincuenta oportunidades.-
Los vuelos de prueba del equipo aleman
Como ya adelantàramos, la influencia de Pte. Peron
sobre los proyectos de la època hicieron que el honor del primer
vuelo del avion (segundo prototipo, ya que la celula del primero fue
destinada a ensayos estaticos, como ya veremos) fuera realizado por
el 1er Tte. Edmundo “Pincho” Weiss, el 16 de junio de 1950, de
hecho el vuelo que incrementò los estudios y diò apertura a los
documentos de vuelos de prueba fue el numero 2 y no èste.-
 | |
| El Ing. Klages y Otto Behrens en la casa de Klages de Carlos Paz, durante un breve desanso de fin de semana.- |
El mentado vuelo numero dos fue realizado por el
piloto Ing. Otto Behrens, decolando desde la pista de la escuela de
paracaidistas, un 19 de junio de 1950. El despegue fue a las 17,05 y
el aterrizaje a las 17, 32, teniendo de este modo una duracion de 27
minutos.-
Durante el històrico vuelo se comprobo el
comportamiento general, asi como las correcciones que se habian
efectuado según las apreciaciones de Weiss, reparandose ademas las
compuertas del tren de aterrizaje que presentarian defectos durante
todos los vuelos subsiguientes.-
El peso maximo de despegue fue de 4950 kg,
estableciendose por la configuracion (solo llevaba combustible en el
tanque interno del fuselaje (1300 lts) un centro de gravedad a 4,9
mts de la nariz.-
Hasta las 8000 rpm de la RR Nene II se mantuvo el
avion frenado, y luego se soltò para acelerar al unisono a 12350
rpm, con lo que la carrera de despegue se extendio por 650mts. El
control del avion fue agradable a esas velocidades (alrededor de
300kms/h), pero se observò excesiva dureza en los amortiguadores del
tren de aterrizaje.-
Entre otras cosas se observò que la ubicación del
comando de tren estaba lejos de las manos del piloto atado a su
asiento y que el proceso de ascenso del tren duro 12 segundos,
durante los cuales solo se percibio un leve balanceo. El tren
izquierdo no marco “trabado” (la luz verde no se encendio en el
panel), por lo cual Behrens dejo la palanca de comando en posicion
“subida” para que la pata quede arriba por efecto de la presion
hidraulica. Pese a lo cual un pasaje por la torre permitiò comprobar
que las tapas de tren estaban cerradas.-
 | |
| Tank y Behrens en oportunidad del primer vuelo del Pulqui II.- |
Se determino que los alerones y el timon de
profundidad tenian optimo rendimiento a 700 Km/h, pese a lo cual una
sobrecompensacion del fletner (en ese prototipo regulable en tierra)
provocaba una oscilacion y una tendencia a rolar que fue compensada
con palanca contraria y grandes esfuerzos por parte del piloto.-
Debido a este ultimo efecto indeseado no se probo el
timon de direccion, realizandose un vuelo “descoordinado” pero
efectivo.-
Se constato asimismo defectos de instrumental, como
por ejemplo los indicadores de nivel de combustible en las alas, que
marcaban “en rafagas” 1500 lts, cuando en realidad estaban
vacios. Tambien se realizaron varios vuelos de acercamiento directo y
alejamiento de la torre con el objeto de obtener informacion sobre el
medio de comunicación, por cuanto se perdia por momentos y solo
tenia claridad cuando se acercaba en forma rectilinea a la torre. Se
determino con posterioridad que se debiò a “sombra”
electromagnetica del fuselaje.-
Al intentar sobrepasar los 700 kms/h se sintio un
estampido en el lado izquierdo lo que confirmo un problema con la
tapa del tren de ese lado o con la propia pata, por lo que se decidio
encarar el aterizaje.
 | |
| Plano de impantacion de tren principal en primer prototipo.- |
A 400 kms/h se bajo flap, lo que produjo pesadez de
nariz que fue compensada por trim, con 350 kms/h se puso 25 grados de
flap y la pesadez volvio y se fue con analoga solucion. El planeo fue
suave y docil con un muy ligero movimiento oscilatorio de nariz.-
Se toco tierra con 190 kms/h con el tren principal
produciendose un salto de 200 mts de largo y 30 cms de alto que el
piloto interpreto como normal, por lo que redujo aun mas motor, pero
al tocar se produjo un segundo salto mas brusco, y luego un tercero y
un cuarto en el que la pata del tren izquierdo se rompiò, el avion
se apoyò sobre la puntera de ala y giro 150 grados sobre su eje,
deteniendose, no sin antes romper el tren de nariz que perforo el
piso de la cabina y asomo entre las piernas del piloto, mientras èste
desconectaba el sistema electrico y procedia a abandonar la nave.-
Corregidos los desperfectos, el tercer vuelo se
produjo el 23 de octubre de 1950, a los mandos del diseñador. En
este vuelo -que se realizo full combustible con un peso maximo de
5000 kg y tambien desde la escuela de paracaidistas- se noto una
disminucion en los defectos de rolido y balanceo en el vuelo, aunque
una tendencia a “escorar” (tal como dice el informe del vuelo).
Tuvo una duracion de 28 minutos y el aterizaje fue
normal aunque tuvo dos “saltos” controlados.
El 8 de febrero de 1951 se dispone un vuelo para
presentarle el aparato al General Peron, el cual lleva el numero de
vuelo de prueba 20.- Lo realizo el Ing. Tank, pero firma la planilla
bajo su seudonimo (Prof. Matties) como era de uso en la generalidad
de los casos.-
El avion se habia trasladado a Buenos Aires desde
“Pajas Blancas” el 25 de enero de 1951 (vuelo 15), con destino
Ezeiza (Ministro Pistarini). Este vuelo no estuvo excento de
problemas ya que la indicacion de tren adentro no se producia en
cabina y el gyrosin indicaba 63 grados mas al norte, por lo que el
mismo se desarrollo por estima usando brujula.
Los siguientes cuatro vuelos fueron traslados de
Ezeiza a Moron y/o a Aeroparque. Pero el vuelo 20 decolò desde el
propio Aeroparque, adonde habia llegado desde Moron (vuelo 19) el 7
de febrero. Existe la leyenda instalada de que Tank desafio a Peron
indicandole que el con el Pulqui llegaria antes desde Cordoba que el
Primer Mandatario desde la casa de Gobierno, siendo la realidad que
el aparato estaba en Buenos Aires desde varios dias antes de ese
vuelo.-
La presentacion consistio en tres pasajes, el
primero de ellos con “todo afuera” exhibiendo flaps y tren a una
velocidad de 210 km/h, y los otros dos a 1000 km/h, para admiracion
de los presentes, incluido el Presidente Peron. La aeronave concluyo
la presentacion luego de un picado desde los 2500 mts, que incluyo
dos rolidos y un impecable aterrizaje. En los vuelos previos se habia
detectado una perdida de aceite en uno de los amortiguadores que fue
reparada y no produjo novedades. Sin embargo, un defecto en la
activacion del generador no pudo ser subsanada y la falla se produjo
en este venteavo vuelo.-
El
17 de febrero, en un vuelo que se inicio en Moron y fue el nro 22,
luego de volar 1 hora y diez minutos a los mandos del “Prof.
Matties” el avion se poso a las 10,35 en la pista del Iae.
Cumpliendo asi la historica presentacion oficial del prototipo.-
Los
vuelos 26 a 30, todos realizados por Tank, formaron parte del segundo
traslado del avion a Buenos Aires, con el objeto de serle presentado
al Principe de Holanda, en visita protocolar a la Argentina.
Seria
en el vuelo numero 30, del 9 de abril de 1951 que se produciria la
rotura del tren de este segundo aparato, por las fallas recurrentes
en la dureza de la amortiguacion. Volaria nuevamente recien el 29 de
mayo (vuelo 31) desde la pista del Iae detectandose una lentitud en
la subida del tren.-
El
fatidico 31 de mayo de 1951 sorprendio al equipo de pruebas testeando
-en el vuelo 32 al mando de Tank- el timon de direccion modificado,
asi como el accionamiento y efecto del fletner y el mecanismo de
ingreso simultaneo de ambos flaps (cuya entrada en forma despareja
habia producido sensaciones de elevacion asimetrica incomodas y
peligrosas en algunos vuelos anteriores).- En este vuelo se produjo
un defecto en el ingreso de una de las patas de tren causado por la
rotura de un soporte de una de las tapas.
Ello
fue subsanado luego de este vuelo, que duro 22 minutos y se inicio a
las 8,38.-
La
superioridad de la Fuerza Aerea habia determinado que un par de
pilotos selectos de sus cazadores (en concreto dos “glosteros”)
probaran el avion. Estos serian el Comandante (grado reemplazado por
el de Mayor) Soto y el Capitan Vedania Manuwall.
El
primero realizo un vuelo breve y estandarizado, quiza conciente de su
condicion de volar un prototipo sin ser piloto de pruebas. La
supervision de los vuelos se realizo por Otto Behrens y el mismo Kurt
Tank.
Cuando
toco el turno a Manuwall èste realizò un vuelo fuera del standar de
prototipo. El flettner (recordemos que en ese modelo aun era fijo) se
dejo en la misma gradiente que la usada en el vuelo de Tank. Behrens
fue el que dio las directivas para la prueba, estas eran: 1) No pasar
los 600 km/h y 2) no pasar los 1500 mts de altura. El tiempo de vuelo
no deberia exceder los 30 minutos con el objeto de poder realizar un
vuelo mas, a cargo de Behrens. .-
El
avion se perdio de la vista de los asistentes, manteniendo
comunicacioon radioelectrica con la base. Ante la pregunta de Behrens
de si todo estaba bien la respuesta fue afirmativa. La siguiente
comunicación no seria tan auspiciosa, y en ella el piloto
descendiente de hindues preguntaba por el accionamiento del asiento
eyectable.
Poco
despues se vio elevarse una columna de humo, que en un principio no
se atribuyo al vuelo, pero se dio aviso de un accidente aereo.
Behrens y Tank fueron los primeros en llegar.
El
fuselaje estaba entero pero invertido, las alas (ambos planos)
estaban a unos 800 o 1000 metros del cuerpo del avion, la turbina
estaba entera y solo tenia algunos alabes salidos. El asiento junto
con el piloto- aun atado a el- se encontro a 50 metros del fuselaje,
con la “cortina” accionada cubriendo parte del casco de vuelo.-
Por
los indicios dejados, del informe del accidente firmado por el Ing.
Behrens el 01 de junio de 1951 se habria producido el desprendimiento
de un aleron en vuelo debido a una maniobra exigida. La deficiente
apertura del sistema de escape produjo que el piloto no pudiera
accionar el mecanismo de separacion de la silla, impidiendose asi la
apertura del paracaidas.
Por su parte, los diseñadores manifiestan en un
trabajo publicado en 1999 que el accidente se debio a desprendimiento
del ala por falla en las tomas, específicamente en los bulones, que
se verificó poco después en el avión de ensayo estructural lo que
llevó a la modificación de la toma y el torque de los bulones.
Se
trataba del vuelo nro. 32 del prototipo.-
La
segunda tragedia se produjo con el tercer aparato, cuando por orden
de Tank, Behrens se preparaba para una nueva exhibicion que se haria
en la ciudad balnearia de Mar del Plata (lugar indicado en la documentacion, aunque algunas fuentes refieren que seria en Aeroparque nuevamente). Ese dia el piloto aleman
subio al pulqui (que realizaba su segundo vuelo de prueba) con su
esposa en mente, ya que era el cumpleaños de Gertrud (que asi se
llamaba). Si bien ese dia no tenia planeado volar (por una promesa a su esposa y por no tener firmado aun y viente su seguro de vida -lo que implicaba tambien que deberia afrontar la perdida del avion en su caso).
Se habian realizado algunos pequeños cambios en el avion.
Hizo un par de pasajes sobre la pista del Iae. en un ascenso rapido la aeronave le entro en perdida diferencial, lo que produjo una barrena practicamente plana de la que el experimentado piloto no lo pudo sacar. Murio intentando salvar la aeronave. Su nombre se recuerda en el bronce conmemorativo en un sitial de honor en la FMA aun en nuestros dias.-
Se habian realizado algunos pequeños cambios en el avion.
Hizo un par de pasajes sobre la pista del Iae. en un ascenso rapido la aeronave le entro en perdida diferencial, lo que produjo una barrena practicamente plana de la que el experimentado piloto no lo pudo sacar. Murio intentando salvar la aeronave. Su nombre se recuerda en el bronce conmemorativo en un sitial de honor en la FMA aun en nuestros dias.-
El
hecho luctuoso ocurrio el 9 de octubre de 1952.-
La
“casa Epsilon”, como se llamaba su chalet en Carlos Paz y que
albergara previamente al Ing. Richter y fuera testigo de numerosos
encuentros de cientificos alemanes en el pais, quedo en silencio. Su
esposa y cuatro hijos retornarian luego a su Hannover natal, donde
Gertrud murio en 2007.-
Galland,
Ruddel, Baumbach, Tank y hasta el mismisimo Horten refirieron sendos
panegiricos a su camarada caido.-
La
fabricacion del cuarto prototipo, ya para 1953 encuentra en franco
declive la participacion del equipo de prueba aleman, de hecho se
asignò al 1er tte Jorge Conan Doyle, a los ttes. Nelio Gonzalez
(ademas excelente pintor aeronautico) y Rogelio Balado (primer piloto
de pruebas argentino recibido como tal) ademas del propio Tank,
siendo este ultimo el unico extranjero testeando el avion.
Este
aparato incluiria barreras de capa limite en el extrados, que
canalizarian el aire a los alerones, compensado dinamico en vuelo, y
armamento. Se podria decir que fue el Pulqui II definitivo. Podria
decirse tambien que en proporcion fue el menos testeado, y que su
realizacion deberia haber sido concomitante con una pre-serie, lo
cual no se concreto.
Fue
el propio Balado quien sobreviviria a un accidente con este aparato
debido a una hipoxia producto de una mala adaptacion de equipos en el
avion.-
 | |
| Pueba del quinto y ultimo prototipo del proyecto, a los mandos de Rogelio Balado.- |
La
produccion del golpe de estado de 1955, comocido como “Revolucion
libertadora” que derrocara al Presidente Peron significo el golpe
de gracia a este proyecto, ya de todos modos muy demorado. En
resumidas cuentas podemos decir como hecho ironico del destino, que
fue el propio Brigadier Ahrens (quien siendo agregado militar en
Alemania habia documentado falsamente a los ingenieros alemanes para
facilitar su ingreso al pais) quien sellò el destino cuando
recomendo y auspiciò los medios necesarios para la compra de
aeronaves NA F-86 Sabre. El Ingeniero Guillot, jefe de produccion de
la FMA no pudo dar una respuesta que satisficiera las exigencias del
militar argentino.
Culminan
asi los vuelos de pruebas del equipo aleman, siguiendo con el quinto
aparato a cargo de los tecnicos argentinos, pero podemos afirmar que
fueron solo vuelos para experimentacion, ya que la decision de su
cancelacion ya estaba tomada. Pese a algunas demostraciones
interesantes quedo en el olvido.
Como
hecho anecdotico podemos manifestar que el probador fue el Tte
Roberto Starc, quien luego como comandante probaria el IA-58 Pucara.-
El
interes en el aparato decayo ya desde 1956, como se refleja en la
memorias de los años 56/57/58, hasta que según memoria del año
1968 se lo dona al Museo Nacional de Aeronautica.-
Fue
desplazado en el interes de la fabrica por el IA-35 Huanquero y las
lineas de produccion de aeronaves importadas, como el MS-760 Paris y
Bechcraft B-45 Mentor.-
La
historia de los cinco prototipos.
Resumen
O1:
Este
aparato fue construido con el fin de probar factores de resistencia y
ruptura, así como la fatiga, por lo que solo se armó el planeador.
Se
lo colocó en una "ménsula" ensayando torsiones hasta la
ruptura, por lo que nunca llegó, obviamente, a volar, no
conservándose tampoco los restos de la aeronave.
02:
El
primer bastidor motorizado, se le colocó la turbina NENE II, y
estuvo listo para iniciar los ensayos a mediados de 1950. El vuelo de
prueba inicial, del que los registros dan cuenta que duró 28
minutos, se realizó el 16 de junio de 1950, estando a los comandos
el Capitán argentino Edmundo Weiss.
La
vida del avión en el estado original no fue demasiado prolongada,
puesto que el 20 de ese mismo mes y año el piloto alemán Otto
Behrens, tras realizar un vuelo en el que alcanzara los 700 km/h,
tras advertir novedades de estabilidad, regresó a la pista del Inst.
Ae. haciendo un aterrizaje algo galopado, producto de una falla en el
tren, que por haberse roto en la maniobra debió reemplazarse, en
este caso por uno de nueva concepción. También
se modificaron las superficies de comando, volviendo a volar en las
manos de Tank el 23 de octubre de 1950. La presentación oficial del
SDA a la prensa y autoridades nacionales se produjo en Aeroparque el
8 de febrero de 1951. La primer catástrofe se produjo con éste
aparato, ya que en mayo de 1951 se invita a pilotos de la FAA a volar
el avión, el capitán Vedania Manuwal, se accidento una maniobra
exigida y logró eyectarse perdiendo, sin embargo, la vida en el
intento de escape. El avión resulto totalmente destruido y no se
conservan restos.
03:
Esta
aeronave se terminó de construir en 1952, y tenía importantes
mejoras. Entre ellas un nuevo timón, comandos regulables en vuelo y
frenos aerodinámicos. El 9 de octubre de 1952 el as alemán
Otto Behrens sale en un vuelo de prueba con esta aeronave y la
aeronave se precipitó a tierra perdiendo la vida su piloto. Behrens
fue enterrado en argentina. El avión no fue recuperado y no existen
restos del mismo.
04:
Este
aparato incorporó barreras de capa límite. Es además el primer
aparato artillado, con cabina presurizada y cineametralladoras. El
piloto encargado de las pruebas de tiro fue el capitan Jorge Conan
Doyle, que también fuera piloto de pruebas del Huanquero, aparato al
que se le dio prioridad sobre el Pulqui II. Este avión llegó al
máximo teórico de 1080 km/h, llegando a una altura de 13.500 mts.
La llamada "Revolución libertadora" de 1955 no le cayó
bien al proyecto, que de cualquier modo se había dilatado mas de lo
aconsejable. Al año siguiente los alemanes emigran a EE UU, y eso
selló la suerte del programa. De cualquier modo se programa un vuelo
de demostración desde Cordoba a Buenos Aires, produciéndose el
mismo al mando del 1er. Tte. Rogelio Balado. El mismo se produjo, el
avión hizo una corrida de tiro sobre el aeródromo de Morón, pero
al regreso falla la provisión de oxígeno y en una pronunciada
hipoxia del piloto el avión sufre daños severos en el aterrizaje,
sin consecuencias para el 1er. Tte. Balado.
05:
Ultimo
de la "serie", se terminó de construir en 1959 y voló por
primera vez el 18 de septiembre de ese año a los mandos del Tte.
Roberto Starc. Es el que menos trascendencia técnica e histórica ha
tenido, de no ser porque es el único que se conserva en el MNA.
*El
autor desea agradecer la colaboracion de Jose Martinez, Juan Ignacio
San Martin y la familia Behrens, sin cuya ayuda no hubiera sido
posible la realiacion del presente.-
Fuentes:
-
Correspondencia del autor con la Familia Bherens.-
-
“Historia de la FMA”, Francisco Guillermo San Martin,
Ediciones Corredor Austral, 2005.-
-
“Proceso de diseño del Pulqui I”, Norberto Morccio,
Humberto Ricciardi, Vaira Impresiones, 1999.-
-
Memorias de la FMA, Memorias del Depto Proyectos Especiales,
Memorias del Comando de material de la FAA, informes de vuelo de Otto
Bherens, Osvaldo Weiss y Kurt Tank.-
- Conversaciones del autor y correspondencia con el Ing. Francisco San Martin y el Arq. Juan I. San Martin.-
- Conversaciones del autor y correspondencia con el Historiador Juan Jose Martinez.-
- Arqueologia Aeronautica Argentina.-
- “Alas de Cordoba para la Patria” Juan Ignacio y Francisco Guillermo San Martin.-
- “Historia de la FMA, 1927-1955”, T I, Georg Von Rauch y Hernan Longoni. Ediciones La plume du temps, 2005.-
- Todas las fotos y planos son FMA/Coleccion Juan Jose Martinez/Juan Ignacio San Martin/Hernan Longoni, salvo expresa indicacion de copyright.-
Excelente trabajo Hernán, un gusto leer esta nota tan bien narrada y apoyada de tantas fotos. Como dato anecdótico decirte que hoy trabajo en Airbus Bremen, a escasos metros donde Kurt Tank lo hizo hace ya algunos años para la Focke-Wulf.
ResponderEliminarComo amante de la aviación contemporánea y de su historia, te animo a que sigas escribiendo post como éste.
Saludos desde Bremen,
Esteban Tellechea.
Una historia para el recuerdo que merece ser contada
ResponderEliminarUna historia que merece ser contada.....
ResponderEliminarUNA HISTORIA QUE MERECE RECORDARSE.....
ResponderEliminarDespues de leer tu narracion, pienso que, esta Historia merece ser conocida y recordada, sobre todo para los futuros Ing. Aeronauticos de nuestro pais, que egresan de la Universidad de La Plata, a la cual pertenesco, y donde hace poco se coloco una maqueta del Pulqui frente al Dto Aeronautico , muchos de nuestros egresados han tenido que emigrarar por falta de lugares donde ejercer su especialidad, con un pasado historico con bases suficientes para lograr esto aqui, lo que otros vecinos lograron...
ResponderEliminarCordial saludo,
Benjamin M. Cavallin
Estupendo artículo, felicitaciones.
ResponderEliminarExcelente y muy bien documentado articulo.
ResponderEliminarExcelente y muy bien documentado artìculo
ResponderEliminarQue atractiva forma de contar esta historia ! Excelente trabajo de investigación y documentación Hernán, felicitaciones !
ResponderEliminar