Comunicado de prensa GROB-FADeA

Estrategia de alianzas

FAdeA (Fabrica Argentina de Aviones Aociedad Anónima) y grob (empresa aeronáutica alemana), tienen el placer de informar que en la feria internacional de la aviación y el espacio (FIDAE 2012) a desarrollarse en santiago de chile entre el 27 de marzo al 1 de abril del corriente año, se firmara un “memorandum de entendimiento” que tendrá como primer paso, la responsabilidad de grob en la comercialización mundial del avión de entrenamiento avanzado argentino “Pampa ll”.

Se trata de un hito fundamental en la historia de ambos complejos industriales, que demuestra la confianza de Grob en el desarrollo y experiencia aeronáutica y argentina y en FAdeA, que reconoce a su contraparte alemana como líder en aviones de entrenamiento militares.

Este histórico acuerdo se suscribirá en Santiago de Chile por la trascendencia de FIDAE, que se ha convertido en una de las exposiciones internacionales más importantes de la aviación y el espacio.

Prensa FADeA.

La intencion es ofrecer un "combo" de aeronaves de entrenamiento basico y avanzado, el primer sector cubierto por el Grob G-120GP y el segundo con el IA.63 Pampa Serie II.

Si bien se habla extraoficialmente de 100 unidades y de una cadencia de fabricacion de 1 aeronave por mes, la realidad es que ninguna de las empresas firmantes ha hecho referencia en concreto a ninguno de los dos items.

FAdeA está acompañada por una sólida red de proveedores internacionales, regionales y locales,

que día a día aportan su experiencia y capacidad para acompañar este emprendimiento.

En FIDAE 2012, FAdeA y GROB AIRCRAFT AG han acordado una alianza estratégica para la

comercialización internacional de un sistema de entrenamiento de pilotos de alta disponibilidad que integra el IA-63 II Pampa y el G 120TP.

En la feria FADeA estuvo presente con dos IA-63 Pampa remotorizados, el EX-03 y el E-818 qie realizo vuelos de demostracion. Durante estos vuelos sumados a los vuelos de exhibición ante el público asistente que también realizó el avión diariamente respondió a su mejor nivel y con una amplia disponibilidad. La serie de vuelo de demostración fue cerrada por el presidente de FAdeA, Contador Raúl Argañaraz.

Un paso más de FAdeA hacia el más alto desempeño productivo, tecnológico y competitivo a nivel mundial.

Trigesimo aniversario de la guerra de Malvinas.

Hercules bombardero - interdictor - explorador

Por Delfino Fretes.

Las misiones consistían en volar sobre el helado mar durante lapsos de entre 5 a 8 horas en un riesgoso vuelo rasante, para evitar ser detectados prematuramente y lograr acercarse a un punto determinado, evadiendo los múltiples radares enemigos. Llegando a ese punto, se aceleraba la velocidad al limite estructural, se elevaba la nariz del enorme avión para ganar altitud lo más rápido posible, hasta llegar a los 1000 metros, allí se aplicaban los "flaps" para dejar al avión suspendido en forma momentánea, como si estuviera "colgado". En ese instante se encendía el radar meteorológico y se lo hacia funcionar solo unas "pasadas" frontales y "ver" si aparecía algún "eco" grande o barco enemigo.

Este riesgoso proceder, contrario a cualquier instinto de supervivencia básico tenía un objetivo, identificar a los barcos y de esta forma se obtenían las coordenadas exactas del blanco, se informaba al Comando que enviaba a los aviones cazabombarderos, para que lancen sus ataques en un lugar exacto del vastísimo mar.

Una vez enviada la información del sitio de la flota, el escape era la parte más arriesgada de la misión, prácticamente el Hércules se lanzaba en caída libre hacia el mar, intentando desaparecer de los radares que lo estaban "siguiendo"......, es el momento donde solo el coraje y el entrenamiento permiten manejar el temor a ser derribado por una respuesta inglesa, invisible e implacable.

Solo el radar de vigilancia aérea en las Islas Malvinas podía advertir la dirección en la que se aproximaban los Sea Harrier para interceptarlos, haciendo cambiar la dirección y altitud del lento Hércules, jugando un peligroso juego del "Gato y el Ratón" que le diera una salida de escape.

Al obtenerse los datos necesarios, aquí no terminaba la misión, la operación de "oteo" se repetía en algún otro lugar, buscando más blancos ciertos y rentables.

Cabe destacar que los ingleses en varias oportunidades reconocieron la valentía y arrojo de estos tripulantes de los C-130 a los cuales intentaron emboscar y derribar en muchas oportunidades, lográndolo solo una vez.

Estas riesgosas misiones de combate, utilizando un sistema criollo de Exploración y Reconocimiento, realizadas en las distintas operaciones, por DIFERENTES TRIPULACIONES DEL GLORIOSO ESCUADRÓN HÉRCULES C-130, .....fueron llevadas a cabo el día 27 de mayo de 1982 con el Indicativo PICHO,...." ENTRE LOS DIAS 28 y 29 DE MAYO DE 1982 BAJO INDICATIVO LOCO"..., el día 30 de mayo de 1982, con Indicativo POLO y los días 31-may- 1982 y 1º-JUN-1982 el HÉRCULES DERRIBADO CON EL INDICATIVO TIZA, lo que pone de manifiesto el gran riesgo de estas operaciónes aéreas.

Hubo otras misiones similares que no se han tenido en cuenta, , por ejemplo la Interdicción Aérea, que se realizó con un avión Hércules C-130 entre los días 29 de mayo y 8 de junio de 1982, con el Indicativo TIGRE. Estas operaciones no solo consistían en detectar buques enemigos sino que también tenían que atacarlos descargándoles bombas que se habían dispuesto bajo sus alas con un sistema de puntería y tiro improvisados.

EN LA ACTUALIDAD EXISTE UN PROYECTO DE LEY:Se propone reconocer la actuación de las tripulaciones de las misiones mencionadas , que por sus relevantes méritos, valor y heroísmo en defensa de la soberanía de la Patria durante la Guerra del Atlántico Sur, les deberían haber concedido la Medalla "La Nación Argentina al Valor en Combate", que fue implementada por Ley 24.020/1991 y modificada su denominación por Ley 24.161/1992; que por distintas circunstancias no se le otorgaron esta Condecoración en su oportunidad por las Leyes 24.229/1993 y 25.576/2002, debido a que las misiones que cumplieron no fueron de carácter público (SE CONSIDERÓ SECRETO MILITAR) y se dieron a conocer las mismas, años después de finalizado el conflicto.

A DICHAS TRIPULACIONES la Nación Argentina le debe el reconocimiento por la valentía y arrojo que tuvieron al protagonizar entre otras, distintas misiones de vuelo, apoyando significativamente a operaciones aéreas ofensivas con aviones Hércules C- 130, al cumplir silenciosamente peligrosísimas misiones poco conocidas, de Exploración y Reconocimiento sobre el Atlántico Sur, para poder ubicar, en oportunidad, a los blancos navales y ser atacados con precisión.

Aquel primero de mayo...

Foto: Jorge Saul Piaggi. EN EL SUELO A LA IZQUIERDA TARQUINI, A LA DERECHA YO SOBRE LAS MEZCLADORAS A LA IZQUIERDA BRASICH, A LA DERECHA PERALTA

AQUEL 1° DE MAYO

Por S.M. (R) VGM JORGE SAUL PIAGGI

Recuerdo aquel inolvidable día en la BASE AÉREA MILITAR CÓNDOR en nuestras queridas ISLAS MALVINAS. A las cinco de la mañana nos despertamos sobresaltados con el grito de ALARMA, en pocos minutos estábamos todos al costado de la escuela donde dormíamos, amontonados en la oscuridad sin saber lo que realmente pasaba hasta que llegó el Teniente LOMBARDI y nos dijo que estaban bombardeando PUERTO ARGENTINO y así todos juntos nos dirigimos hacia la pista.

Con DUARTE recordábamos las tareas que nos quedaban por hacer en algunos aviones. Ya una vez en la pista y entre las máquinas el Teniente SANTINI recibió la orden de retirar las bombas con que estaban cargados (4) cuatro PUCARÁS que saldrían de inmediato solamente con armamento fijo (cañones y ametralladoras). Finalizada la tarea decidimos continuar el trabajo que veníamos haciendo desde días anteriores, (preparación de bombas, municiones, cohetes, etc.), el resto del personal se dispersó entre los aviones para colaborar en la puesta en marcha, sacar pines de seguridad del armamento, etc.

El día ya había aclarado y los aviones comenzaron a despegar. El tercero de ellos en plena carrera de despegue rompió el tren de nariz y se clavó en la pista, sin consecuencias graves para el piloto al que ayudamos a salir inmediatamente.

De pronto escuchamos la "ALARMA" y el ensordecedor tableteo de los cañones de 35 mm. Antiaéreos. En el radar había aviones enemigos, no obstante al rato volvimos a la normalidad pues los ecos habían desaparecido. Salimos de las trincheras y volvimos a la pista para sacar el avión accidentado. Dejar la pista libre para próximos despegues nos demandó aproximadamente unos 15 minutos de labor. Mientras esperábamos nuevas órdenes en la carpa degustábamos un exquisito pan dulce que nos habían mandado desde Reconquista el día anterior.

A las 08:20 de la mañana el teniente JUKIC se arrimó a la carpa y nos avisa que va a salir una escuadrilla armada con cohetes y se dirigió al avión (A-527) que estaba en frente de la carpa. De inmediato dejamos la carpa los mecánicos y armeros que en ese momento estábamos juntos. Salimos conversando con Duarte y decidimos ir a completar la carga del A-527.

Habríamos recorrido unos veinte metros y faltando unos diez para llegar al avión donde estaba JUKIC, de pronto vi unas sombras que pasaban por encima del PUCARÁ que estaba delante nuestro. Aproximadamente a unos veinte metros de altura, se divisaban las inconfundibles siluetas de los HARRIERS. También alcance a ver una nube de bombas tipo racimo que habían lanzado y se nos venían encima… grité "mirá DUARTE" e instintivamente creo que me tiré al suelo… algunos que nos vieron luego nos comentaron que no lo logramos pues no nos dió tiempo a nada.

Inmediatamente comencé a escuchar las explosiones, tierra que me cubría y el horrible dolor de las esquirlas entrando en mis piernas. Cuando cesaron las explosiones comencé abrir los ojos, no se veía nada por la cantidad de humo y el olor era impresionante, también escuché como si algo ardiera. Me di vuelta… lo primero que miré fueron mis piernas… pensé: todavía las tengo… levanté la vista y veo al PUCARÁ que estaba delante nuestro segundos antes envuelto en llamas. Diviso debajo del ala derecha un cuerpo inmóvil; después supe que era el del Cabo Primero MONTAÑO. Busqué a DUARTE que estaba a mi lado, para decirle que saliéramos de allí, pero no me respondió: mi gran amigo ya no me respondería… iba camino al cielo. A mi izquierda, muy mal herido, se encontraba el Cabo Primero BRASHICH que fallecería mas tarde en PUERTO ARGENTINO. En realidad había varios cuerpos inmóviles que no se distinguían por el humo. Una explosión me hizo volver la vista al avión que ardía… comenzaba a detonar el armamento que le habíamos montado: municiones 20 mm. y cohetes.

Intenté incorporarme para salir de allí y dirigirme hacia la carpa o lo que quedaba de ella pero no pude… el dolor en las piernas era espantoso por lo que debí arrastrarme.

Llegué a la trinchera que la rodeaba, me zambullí y me quede allí, comenzaba a tener frío pues estaba muy mojado con sangre. Me sobresaltó una tremenda explosión y de inmediato una lluvia de fuego… caía combustible ardiendo… había explotado el avión… se incendió la carpa… al lado se encontraba el polvorín de campaña... que macana che... había que salir de allí y lo más pronto posible. Salí del pozo como pude y comencé a arrastrarme hacia otro lado hasta que una mano me ayudó y me alejo de la zona, era el Teniente ROSAS. Unos veinte minutos transcurrieron hasta que cesaron las explosiones. El Suboficial Ayudante ACEVEY se acercó y me cubrió con una manta, tenía mucho frío. Me cargaron en una camioneta y me llevaron al costado del puesto de comando donde se encontraban los demás heridos y fallecidos… me aplicaron un calmante… de inmediato nos subieron al helicóptero que nos trasladaría al hospital de PUERTO ARGENTINO. Recuerdo que a mi lado estaba el Cabo RODRIGUEZ y el Cabo Primero CARRIZO muy mal herido. Fue el viaje mas largo de mi vida… treinta minutos tirado en el piso. Momentos antes de llegar RODRIGUEZ me toca y con su mirada me dice que CARRIZO ya nos había dejado también, el horror continuaba. Ya en PUERTO ARGENTINO nos llevaron a un hospital; para mi asombro no éramos los únicos… estaba lleno pues se encontraban los heridos del primer bombardeo de PUERTO ARGENTINO. Nos sacaron la ropa y comenzaron las intervenciones por parte de los médicos que se portaron en forma excelente. A partir de allí comenzaría una larga y penosa convalecencia… la metralla había hecho estragos en mis piernas y cintura.

Ese día fallecieron el Teniente DANIEL JUKIC, Cabo Principal MARIO DUARTE, Cabo Principal JUAN ANTONIO RODRIGUEZ, Cabo Primero MIGUEL ANGEL CARRIZO, Cabo Primero JOSÉ MALDONADO, Cabo Primero AGUSTÍN MONTAÑO, Cabo Primero JOSÉ LUIS PERALTA, Cabo Primero ANDRÉS BRASHICH y los Soldados Clase 63: GUILLERMO GARCÍA y HÉCTOR BORDÓN.

¡COMO OLVIDAR AQUEL 1 DE MAYO !

Jorge Piaggi en la actualidad. GRACIAS, Jorge!

CONTINUARA...

31ra Convencion en vuelo

Por Hernan Longoni

Entre los dias 10 y 11 de marzo de 2012 se realizo en el aerodromo Ildefonso Durana de la Localidad de General Rodriguez (GEZ) la trigesimo primer convencion de aeronaves experientales.

En esta ocasion ha durado un dia menos que lo tradicional.

A la misma concurrieron, como es tradicion, aeronaves de paises limitrofes tales como Brasil, Uruguay y Paraguay asi como incontables aeroclubes de toda Argentina que se hicieron presentes.

Desde el punto de vista de las conferencias se hizo mas que intesante la dada por el Sr. Augusto Cicare, constructor de helicopteros vernaculo, cuyos aparatos han tenido un notable exito. Uno de los cuales estuvo exhibido en la plataforma de cesped.

Este año se conto nuevamente con la participacion de la Escuadrilla Acrobatica Argentina, liderada por Cesar Falistoco, quienes con sus RANS hicieron las maravillas de los presentes.

Asimismo el espectacular Jorge Malatini con su Pits S-2 Special deslumbro con sus actuaciones a los concurrentes.

No podemos decir que esta haya sido una convencion que haya brillado por las novedades. La participacion en la anterior convencion del L-29 Delfin de Carlos De Pol asi como la exposicion del proyecto B-25 Mitchel (restauracion del Huaira bajo) se ha echado de menos este año, asi como la ausencia de aeronaves de las FFAA, con solo la participacion de un Esquilo de la GNA deslucieron bastante esta nueva muestra.

Pese a eso, la exhibicion en tierra y en vuelo de un antiguo UH-1B civil y los vuelos del Stearman de Patricio Seidel compensaron un poco esta falta de brillo.

La gran concurrencia de publico hizo que se tuviera que estacionar en la calle de acceso al aero-country club perjudicando a los que llegamos tardiamente con una caminata un tanto extensa.

Mas alla de todo, el espiritu aeronautico se encuentra siempre latente entre estos hangares de entusiastas que en muchos casos han creado sus propias alas.

Bandera en FADEA

Por Hernan Longoni

Foto: Ma. Florencia Bustos Mansilla

El dia 29 de diciembre de 2011, con la presencia de autoridades de la fabrica, civiles y militares, y engalanado por los sones de la banda de la Escuela de Aviacion Militar y empleados y operarios de la FADeA se realizo la inauguracion del mastil y bandera, un hecho signficativo, ya que nuestra enseña patria no ondeaba en las instalaciones desde hacia demasiado tiempo.

El mastil, de 30 mts de alto, ostenta una bandera de 18 x 9 mts fabricada en la misma planta fabril.

Revive el C-304

Por Hernan Longoni

Salido de la planta de "El Segundo" en 1971 con el c/n 13786 y la US NAVY le asigno el Bureau number 154970. Paso por las unidades cuyos escudos se reproducen mas abajo.

La serie de A-4F se inicio a partir de celulas de A-4E modificadas pero este A-4 en particular fue el primero fabricado de cero como F.

Esta aeronave en particular fue desplegado al golfo de Tonkin en las operaciones aereas de la guerra de Vietnam.

Culminado su periodo de servicio se lo incorporo a la escuela TOP GUN, donde se lo utilizo como "agressor"combatiendo junto a los F-5 contra los F-14 Tomcats de la US NAVY.

Fue desactivado en 1993 y almacenado el 26 de agosto de 1993 en AMARC bajo el numero 3A0728, de donde se lo rescato como parte del lote de repuestos que la FAA adquirio para el programa Fightinhawk.

Se lo recupero y almaceno en el Area Material Rio IV y en 2011 fue trasladado el Museo Estancia Santa Romana, adonde se lo restaura como el A-4C C-304 (cuyos datos se incorporan mas abajo).

El avion representado y el porque

A-4C C-304

BuNo 149618, C/N 12943 ex AMARC 3A0374

El avion se incorporo a la US NAVY al escuadron de ataque VA-64 Black Lancers, Escuadron que formaba parte del CVG-6 abordo del UUS Entrerprise (CVAN 65). EL avion fue retirado del servicio en 1973, siendo almacenado en AMARC, en donde fue seleccionad en 1975 para ser incorporado a la FAA.

Como dato curioso, en los EEUU existe una replica del este avion, que en realidad se trata de un A-4A sin identificar. Se haya en el museo Freedom Park, en Nebraska, EEUU.

Adquirido por la FAA con 3900 hs de vuelo sobre su fuselaje, fue aceptado operacionalmente en la FAA el 6 de mayo de 1976, en su Unidad de Origen la IV Brigada Aerea , Grupo 4 de Caza.

Permanecio toda su vida en la FAA en dicha unidad cuando el 2 de abril de 1982 lo sorprendio la guerra.

El 25 de mayo de 1982 cuando era tripulado por el Capitan Jorge Garcia fue derribado por la HMS Coventry (que luego seria hundida), cayendo al mar luego de una eyeccion exitosa, pero el malogrado Capitan no pudo ser encontrado sino hasta un año mas tarde, cuando su cuerpo fue hallado en la isla Golding abordo de su balsa salvavidas.

Perfil de la mision: Orden fragmentaria 1235, indicativo TORO, armados con BRP, la seccion estaba formada por el Capitan Garcia, el Tte. Lucero, el Tte. Paredi y el Alf. Isaac.

Despegaron de San Julian a las 11,03 y reabastecieron del PARIS (KC-130H), llegando a las islas a las 12,25.

En el primer pasaje fue deribado el Tte. "TOM" Lucero por un misil Rapier siendo rescatado con una de sus piernas rotas en la eyeccion.

El Capitan garcia informo perdida de fluido hidraulico por impactos menores pero cuando estaba tomando altura un misil Sea Dart disparado por la Coventry en maxima performance, que impcata al C-304, lograndose la eyeccion como se dijera (de esto nos enterariamos un año despues cuando se encontrara el cuerpo de Garcia).

Misiones del capitan Garcia:

OF 1114, 01 de mayo de 1892, indicativo LANA, San Julian-Malvinas (con revo)-SJU, Armamento 2 BRP,

salida 16,30, regreso sin encontrar blanco 18,30.

OF 1174, 09 de mayo de 1982, indicativo TRUENO, SJU-MLV-SJU (con revo), armamento 1 MK17 de 1000lbs.

sin encontrar el blanco.

OF 1191, 21 de mayo de 1982, indicativo Rondo, SJU-MLV-SJU, 1 x MK17

OF 1235, 25 de mayo de 1982, indicativo TORO, derribado por Sea Dart Coventry.

El Capitan Garcia fue reconocido con la medalla al Valor en Combate.

El C-304 en Malvinas

Llego a San Julian via Cdte Espora al mando del Tte. Farias arribando a las 12,30. del 01 de mayo de 1982.

Ese mismo dia siguiendo la OF 1103 al mando del Tte. Atilio Zattara portando misiles Shafrir realizo mision de "sombrilla aerea" con indicativo PAMPA despegando de SJU con destino MLV a las 13,3o y previo REVO volver a SJU a las 16,10.

El 3 de mayo, siguiendo OF 1153, indicativo DOGO, al mando del Tte Lopez despega de SJU destino MLV portando 3 BRP sin encontrar el blanco.

El 9 de mayo, OF 1174, al mando del Capitan Garcia, Indicativo TRUENO, vuelto por TEC. En esta mision perdieron la vida al estrellarse contra estribaciones de la Isla Salvaje, cuando intentaban ubicar al Coventry.

El 21 de mayo, OF 1202, al mando del 1er Tte Ureta, salieron de SJU a las 16,00, vueltos sin encontrar el blanco a las 18,00.

El 25 de mayo en la mision ya referida se pierde derribado por misil Sea Dart.

Baja por expediente 1.124.515 el 12 de agosto de 1982.

LLegan los dos primeros MI-171E y ya vuelan en la VII Brigada Aerea

Por Avialatina (textos) Nicolas Echauri (Fotos) El pasado 25Nov11 arribaron al Aeropuerto Internacional de Ezeiza los dos MIL Mi-171E con destino a soportar las operaciones antárticas de la Fuerza Aérea Argentina. A bordo de un gigantesco Antonov An-124 Ruslan de la línea Volga Dnepr las dos máquinas llegaron al país en horas de la madrugada, comenzando la descarga de las mismas en horas de la mañana y contando con la presencia del Sr. Jefe de Estado Mayor General de la FAA, Brig Gral Normando Costantino, el Comandante de Adiestramiento y Alistamiento, Brig My Marcelo Ayerdi y altos oficiales de la Fuerza. Matriculados H-94 y H-95, los helicópteros rusos continúan la secuencia iniciado por los Chinook adquiridos para los mismos fines en 1980 y hasta comparten un esquema de pintura basado en el aplicado a los aparatos norteamericanos. Una vez descargados se procedió al armado de los mismos en los hangares de Aerolíneas Argentina, por empleados de la fábrica, con la asistencia de personal de la VII Brigada Aérea, futura unidad de asiento del nuevo material. Con los trabajos completados, los helos fueron trasladados hacia las instalaciones de la Brigada, ubicada al oeste de la Provincia de Buenos Aires, donde comenzaron los primeros vuelos de prueba desde la VII Brigada Aérea, mientras se espera la presentación formal de los mismos en el transcurso de los próximos días. La operación llevada a cabo por el Ministerio de Defensa fue formalizada durante Abr10 mediante una negociación entre gobiernos y en el que participó la Corporación Estatal rusa Rosoboronexport , dedicada a la exportación de material de defensa. La negociación por las dos máquinas, con opción a tres adicionales incluye un lote de repuestos para asegurar las primeras operaciones en el país.