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Un OVNI entre los DL`s

Por Hernan Longoni

El Decreto 11822, firmado en fecha 20 de octubre de 1943, marcò un hito importantisimo en la aeronautica nacional: reestructurò la Fabrica Militar de Aviones dando lugar a la creaciòn de un concepto mas abarcativo que se conociò institucionalmente como “Instituto Aerotecnico”.

A partir de ese momento, y hasta su nueva reestructuracion, este Instituto tuvo por meta “...evitar los perjuicios emergentes de una desordenada inversion de energias y capitales...” debiendo para ello “...realizar investigaciones conducentes a solucionar los diversos problemas... (y para ello deberà actuar ese Organismo) ...en estrecha colaboracion con las facultades y escuelas industriales de la especialidad... y ...propenderà al diseño y fabricacion en el pais de aviones militares de alto grado de eficiencia con que aumetarà la eficacia de nuestra Fuerza Aerea...”.

El 6 de marzo de 1944 es designado Director de este Instituto el Mayor Ingeniero Juan Ignacio San Martin. Este preclaro personaje de la historia aeronautica argentina ostentaba el titulo de Doctor en Ingenieria Industrial y Aeronautica obtenido en el Politecnico de Turin.

El FMA-21 en su vuelo de aceptacion.-


Con los lineamientos de la legislacion antedicha, San Martin se dedicò a transformar las instalaciones de la Fabrica, que pasaron a tener cinco dependencias principales: Fabricaciones, Tecnico, Inspeccion, Administracion y Servicios.

En ese momento - como es harto referido por diversos autores, entre los que nos contamos- la guerra en Europa impedia o dificultaba la obtencion de material considerado estrategico, principamente aceros, aluminio aeronautico, motores, armamento, etc.

De los proyectos que la FMA tenia en marcha o habia desarrollado hasta ese momento, cobra especial importancia a efectos de este trabajo el FMA-21.-

Se trataba de un North American NA-16P experimental, al que se le instalaron alas nacionales y un tren de aterrizaje retractil de diseño nacional. El mismo portaba un ala de triple larguero con un perfil NACA 23015.

Volo por primera vez el 4 de mayo de 1943.-

La aeronave original se encontraba asignada a la Escuela de Aviacion Militar, en fecha 6 de junio de 1937, siendo matriculado Ea-301. Casi seis meses despues le seguirian sus primeros pares, arribando el 302 y 303 el 5 de febrero de 1938.-

Cinco años despues es seleccionado para ser derivado a la FMA, a los efectos de estudios de pasajes de alta velocidad, según da cuenta la memoria anual de 1943 del Cdo. De Material al folio 10.-

Con esta aeronave se realizaron las modificaciones locales del NA-16 para convertirlo en FMA-21, unica aeronave de uso experimental como banco de pruebas del ala y del tren retractil nacional (electrico). Sirvio en la FMA y en el Iae hasta 1948, cuando el 27 de enero de ese año es dado de baja y enviado a recuperacion, conforme Memoria Anual de la Direccion General del Material Aeronautico al folio 137 de 1948. Tenia un total general de hs. A su baja de 369 con 50 minutos.

El motor era el Wright Wilrldwind 975 E.3 nro. 15325.-

Uno de los incidentes del "700".-

Las pruebas y experiencia obtenidas con este aparato facilitaron la maduracion de un proyecto que a la postre serian el mas numeroso construido en la FMA, el Iae DL-22 (identificado asi, primero con las letras y luego el nro de modelo en toda la documentacion de la serie, asi como en las memorias de la FMA y de la Direccion General del Material Aeronautico).-

La transformacion del FMA 21 en el Iae DL-22 (o DL-DL) se debe al impulso que el Mayor San Martin ya le habia dado al uso aeronautico de la madera en su participacion en 1942 del Tercer Congreso de Ingenieria de Cordoba, en la que junto al Ing. Mario Rumbo presento su trabajo “Clasificacion de las maderas nacionales y su posible utilizacion en la industria aeronautica”.-

Con las facultades que le eran propias por su puesto encargò el relevamiento de bosques nacionales para determinar la capacidad de producciòn y los tipos de maderas de la regiòn utilizables y su plazo de entrega.

Habìa determinado con claridad que “...los compensados de madera asi tratados presentan caracterìsticas tales que permiten predecir una gran aplicación practica industrial de ese procedimiento...”.-

Por lo demas, la fàbrica de encolados quimicos era vital, ya que el punto dèbil de la construcciòn de aeronaves de madera de alta performance exigìa una tecnologìa sin parangòn hasta ese momento en la regiòn y en el mundo.

Utilizando utilajes y experiencias del FMA-21 se logrò entonces desarrollar una aeronave completamente nacional, enteramente de madera, con tren triciclo retractil y hasta motor nacional, que no fue otro que el presentado al Cnel. Peron (ministro de guerra) el 29 de mayo de 1944, el Iae DL-22, que habìa volado por primera vez el 17 de ese mismo mes y año.-

El motor pensado para la serie de aeronaves DL-22 era un Wright producido bajo licencia parcial, que sin embargo durante la Segunda Guerra Mundial y merced al impulso de los Ingenieros Raul Magallanes (Diseñador) y el propio San Martin puede considerarse practicamente como un motor nacional.

El prototipo definitivo del IAe-DL-22 en proceso de armado en primer plano y en segundo el FMA-21 en desarme.-

De las aeronaves producidas la mas extraña seria la primera, la que volara aquel mayo de 1944.

Decimos esto porque según consta en la documentacion de la Direccion de Material de la FAA los primeros tres aparatos fueron dados de alta en el inventario de la FAA (entonces EA) el 03 de agosto de 1944.-

Se trataba de los Ea.-701, Ea.-704 (los 702 y 703 fueron usados como muestra para fabricantes locales de partes) y el “0”.-

Los dos primeros eran DL-22 corrientes con motor “El Gaucho”, el 701 tenia el Nro. 5, y el 704 el Nro. 92.-

Dejamos el “0” para lo ultimo por cuanto este prototipo no fue nunca matriculado, llevando en sus espaldas el peso de los primeros vuelos experimentales, siempre en el Instituto Aerotecnico, y utilizando el raro motor Alvis Leonides Nro. L 511, siendo el unico DL en utilizar esta planta motriz.

La necesidad de cargar en el inventario de la naciente Fuerza Aerea hizo que se utilizara el nro. de matricula transitoria “0”, por cuanto el aparato estaba en forma exclusiva dedicado a la investigacion y desarrollo del modelo.

Los tres meses que volò sin matricula generaron algunos problemas administratuvos y de los otros, por cuanto el aparato fue vìctima de algunos incidentes fuera de la Fàbrica, razon por la cual al ser reportado por el piloto no se podrìa especificar la matricula, y en el eventual caso que lo reportara un lugareño no tendrìa que reportar, por cuanto era una aeronave nueva, desconocida y sin matricular, lo que dirìamos hoy en dia un OVNI.-

Para evitar estos posibles percances se lo diò de alta en el inventario como “0” y se le pintò a los laterales, justo detras del parallamas, en negro, la inscripcion “700”, para respetar la serie asignada a los DL's pero sin contemplar, como era logico, el “0” asignado administrativamente.-

Las pruebas llevadas a cabo con este aparato dieron lugar hasta 1946 a las 300 modificaciones que fue menester intoducir al modelo DL-22/Gaucho, con el objeto de mejorar el producto y facilitar la fabricaciòn, lo que se viò plasmado en la confecciòn de 1343 planos y la anulacion de 199.-

El aparato volò hasta 1950, en que es pasado a “deposito”, luego “recuperaciòn” y por ultimo “baja”.-

Ya para 1946 el Depto Tècnico elabora un informe interno del IAE, el que en su folio 14 reza ESTUDIO DE ADAPTACION DE LOS MOTORES CHEETAH MARK XXV A LOS AVIONES Iae.-DL-22 (D.L.22), pero esa es otra historia.-

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