Por Hernan Longoni
El Decreto 11822, firmado
en fecha 20 de octubre de 1943, marcò un hito importantisimo en la
aeronautica nacional: reestructurò la Fabrica Militar de Aviones
dando lugar a la creaciòn de un concepto mas abarcativo que se
conociò institucionalmente como “Instituto Aerotecnico”.
A partir de ese momento,
y hasta su nueva reestructuracion, este Instituto tuvo por meta
“...evitar los perjuicios emergentes de una desordenada
inversion de energias y capitales...”
debiendo para ello “...realizar investigaciones
conducentes a solucionar los diversos problemas... (y para ello
deberà actuar ese Organismo) ...en estrecha colaboracion con las
facultades y escuelas industriales de la especialidad... y
...propenderà al diseño y fabricacion en el pais de aviones
militares de alto grado de eficiencia con que aumetarà la eficacia
de nuestra Fuerza Aerea...”.
El
6 de marzo de 1944 es designado Director de este Instituto el Mayor
Ingeniero Juan Ignacio San Martin. Este preclaro personaje de la
historia aeronautica argentina ostentaba el titulo de Doctor en
Ingenieria Industrial y Aeronautica obtenido en el Politecnico de
Turin.
El FMA-21 en su vuelo de aceptacion.-
Con
los lineamientos de la legislacion antedicha, San Martin se dedicò a
transformar las instalaciones de la Fabrica, que pasaron a tener
cinco dependencias principales: Fabricaciones, Tecnico, Inspeccion,
Administracion y Servicios.
En
ese momento - como es harto referido por diversos autores, entre los
que nos contamos- la guerra en Europa impedia o dificultaba la
obtencion de material considerado estrategico, principamente aceros,
aluminio aeronautico, motores, armamento, etc.
De
los proyectos que la FMA tenia en marcha o habia desarrollado hasta
ese momento, cobra especial importancia a efectos de este trabajo el
FMA-21.-
Se
trataba de un North American NA-16P experimental, al que se le
instalaron alas nacionales y un tren de aterrizaje retractil de
diseño nacional. El mismo portaba un ala de triple larguero con un
perfil NACA 23015.
Volo
por primera vez el 4 de mayo de 1943.-
La
aeronave original se encontraba asignada a la Escuela de Aviacion
Militar, en fecha 6 de junio de 1937, siendo matriculado Ea-301. Casi
seis meses despues le seguirian sus primeros pares, arribando el 302
y 303 el 5 de febrero de 1938.-
Cinco
años despues es seleccionado para ser derivado a la FMA, a los
efectos de estudios de pasajes de alta velocidad, según da cuenta la
memoria anual de 1943 del Cdo. De Material al folio 10.-
Con
esta aeronave se realizaron las modificaciones locales del NA-16 para
convertirlo en FMA-21, unica aeronave de uso experimental como banco
de pruebas del ala y del tren retractil nacional (electrico). Sirvio
en la FMA y en el Iae hasta 1948, cuando el 27 de enero de ese año
es dado de baja y enviado a recuperacion, conforme Memoria Anual de
la Direccion General del Material Aeronautico al folio 137 de 1948.
Tenia un total general de hs. A su baja de 369 con 50 minutos.
El
motor era el Wright Wilrldwind 975 E.3 nro. 15325.-
Uno de los incidentes del "700".-
Las
pruebas y experiencia obtenidas con este aparato facilitaron la
maduracion de un proyecto que a la postre serian el mas numeroso
construido en la FMA, el Iae DL-22 (identificado asi, primero con las
letras y luego el nro de modelo en toda la documentacion de la serie,
asi como en las memorias de la FMA y de la Direccion General del
Material Aeronautico).-
La
transformacion del FMA 21 en el Iae DL-22 (o DL-DL) se debe al
impulso que el Mayor San Martin ya le habia dado al uso aeronautico
de la madera en su participacion en 1942 del Tercer Congreso de
Ingenieria de Cordoba, en la que junto al Ing. Mario Rumbo presento
su trabajo “Clasificacion de las maderas nacionales y su posible
utilizacion en la industria aeronautica”.-
Con
las facultades que le eran propias por su puesto encargò el
relevamiento de bosques nacionales para determinar la capacidad de
producciòn y los tipos de maderas de la regiòn utilizables y su
plazo de entrega.
Habìa
determinado con claridad que “...los compensados de
madera asi tratados presentan caracterìsticas tales que permiten
predecir una gran aplicación practica industrial de ese
procedimiento...”.-
Por
lo demas, la fàbrica de encolados quimicos era vital, ya que el
punto dèbil de la construcciòn de aeronaves de madera de alta
performance exigìa una tecnologìa sin parangòn hasta ese momento
en la regiòn y en el mundo.
Utilizando
utilajes y experiencias del FMA-21 se logrò entonces desarrollar una
aeronave completamente nacional, enteramente de madera, con tren
triciclo retractil y hasta motor nacional, que no fue otro que el
presentado al Cnel. Peron (ministro de guerra) el 29 de mayo de 1944,
el Iae DL-22, que habìa volado por primera vez el 17 de ese mismo
mes y año.-
El
motor pensado para la serie de aeronaves DL-22 era un Wright
producido bajo licencia parcial, que sin embargo durante la Segunda
Guerra Mundial y merced al impulso de los Ingenieros Raul Magallanes
(Diseñador) y el propio San Martin puede considerarse practicamente
como un motor nacional.
El prototipo definitivo del IAe-DL-22 en proceso de armado en primer plano y en segundo el FMA-21 en desarme.-
De
las aeronaves producidas la mas extraña seria la primera, la que
volara aquel mayo de 1944.
Decimos
esto porque según consta en la documentacion de la Direccion de
Material de la FAA los primeros tres aparatos fueron dados de alta en
el inventario de la FAA (entonces EA) el 03 de agosto de 1944.-
Se
trataba de los Ea.-701, Ea.-704 (los 702 y 703 fueron usados como
muestra para fabricantes locales de partes) y el “0”.-
Los
dos primeros eran DL-22 corrientes con motor “El Gaucho”, el 701
tenia el Nro. 5, y el 704 el Nro. 92.-
Dejamos
el “0” para lo ultimo por cuanto este prototipo no fue nunca
matriculado, llevando en sus espaldas el peso de los primeros vuelos
experimentales, siempre en el Instituto Aerotecnico, y utilizando el
raro motor Alvis Leonides Nro. L 511, siendo el unico DL en utilizar
esta planta motriz.
La
necesidad de cargar en el inventario de la naciente Fuerza Aerea hizo
que se utilizara el nro. de matricula transitoria “0”, por cuanto
el aparato estaba en forma exclusiva dedicado a la investigacion y
desarrollo del modelo.
Los
tres meses que volò sin matricula generaron algunos problemas
administratuvos y de los otros, por cuanto el aparato fue vìctima de
algunos incidentes fuera de la Fàbrica, razon por la cual al ser
reportado por el piloto no se podrìa especificar la matricula, y en
el eventual caso que lo reportara un lugareño no tendrìa que
reportar, por cuanto era una aeronave nueva, desconocida y sin
matricular, lo que dirìamos hoy en dia un OVNI.-
Para
evitar estos posibles percances se lo diò de alta en el inventario
como “0” y se le pintò a los laterales, justo detras del
parallamas, en negro, la inscripcion “700”, para respetar la
serie asignada a los DL's pero sin contemplar, como era logico, el
“0” asignado administrativamente.-
Las
pruebas llevadas a cabo con este aparato dieron lugar hasta 1946 a
las 300 modificaciones que fue menester intoducir al modelo
DL-22/Gaucho, con el objeto de mejorar el producto y facilitar la
fabricaciòn, lo que se viò plasmado en la confecciòn de 1343
planos y la anulacion de 199.-
El
aparato volò hasta 1950, en que es pasado a “deposito”, luego
“recuperaciòn” y por ultimo “baja”.-
Ya
para 1946 el Depto Tècnico elabora un informe interno del IAE, el
que en su folio 14 reza ESTUDIO DE ADAPTACION DE LOS MOTORES CHEETAH
MARK XXV A LOS AVIONES Iae.-DL-22 (D.L.22), pero esa es otra
historia.-
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