Por Hernan Longoni
Llegar a ese lejano 01 de
octubre de 1954, fecha historica en la que volò por vez primera el
planeador de madera -remolcado- escala natural del IA-37P, costò
decadas de investigacion y desarrollo, no siempre llevados adelante
en el IAME.-
En efecto, pese a su
firme postura en cuanto a que el desarrollo de prototipos -por su
costo- debia ser subvencionado por el estado o por algun inversor
poderoso, el Dr. Reimar Horten (Diseñador del prototipo) venia
experimentando desde su juventud con aparatos capaces de desarrollar
velocidades trans y supersonicas, en forma privada.
El y su hermano Walter
experimentaron con gran cantidad de alas volantes, aeronaves sin
cola, por cuanto el bajo coeficiente de arrastre facilitaria un mejor
aprovechamiento de la potencia de los motores de la epoca.
Tenia la teoria, este
brillante diseñador, de que los aviones “viven” en su tiempo, y
que por ende el desarrollo de los mismos van con su epoca y su
momento historico en cuanto a la evolucion de la tecnica disponible.
Tomando como punto de
partida las experiencias adquiridas con el HO-II, establecieron que
si querian superar la barrera sònica (de todos modos un misterio en
la epoca) la forma de la aeronave debia observar una elevada flecha y
carecer de cola, o mas bien diriamos de empenaje horizontal.
No paso mucho hasta que
determinaron que la variante de ala en delta era la mas afectiva para
lograr grandes velocidades, porque su influencia aerodinamica en el
rendimiento del vuelo es reducida, ya que en vuelo rapido la
componente inducida de resistencia aerodinamica es baja.
Esto se probo en los HO-V
y VII, los que derivaron en la presentacion ante autoridades de
Alemania del HO-IX, de flecha, alargamiento y ahusamiento moderado,
equipado con una pequeña turbina.
Luego tocaria el turno al
H-III, resultante de ir elevando el angulo de la flecha (70 grados),
y aumentando el ahusamiento. La idea era probar un planeador a escala
natural, el que por tener un perfil simetrico obligaba a colocar al
piloto en posicion prona. Estos experimentos no pudieron ser llevados
a cabo por la irrupcion del fin de la segunda guerra mundial.
Cab destaca que el
perfil de las alas volantes del Dr Horten no era simétrico sino con
línea media en forma de s para ser auto estable. Las alas delta sí
poseían perfil simétrico.
El fin de la guerra produjo la
separacion de Walter (que emigro a EEUU) y Reinar (que se radicò en
el pais).
Durante
lo que restaba de 1945 y todo 1946 estuvo preso en Inglaterra, donde
recibiò un muy buen trato y de inmediato lo pusieron a participar en
diseños, uno de los cuales fue el famoso Vulcan, como asì tambien
participò en el diseño de los perfiles del Boeing B 47 y 57 .- Por
el odio instalado hacia los Alemanes tuvo que dejar Inglaterra
retornando a Alemania.- Pasado unos meses decidiò emigrar a la
Argentina via Italia y el Vaticano. LLegò a Bs. Aires en 1948,
siendo recibido por una delegaciòn de tres personas , entre las que
se encontraba la Srta Gisela Hilger, ( Piloto de Planeadores ) con
quien se flechò, casàndose en julio de 1949.
En el IAME pudo continuar
con los experimentos sobre sus teorias de alas volantes supersonicas
o alas delta, llamadas asi debido a la elevada flecha, que asemajaba
la planta alar a la letra del alfabeto griego.
Aquí en Argentina el Dr
Horten realizo aportes enormes a los desarrollos que en ese momento
se estaban llevando adelante, sin dejar de poner su inagotable
energia en su proyecto de aeronave delta sin cola y supersonico.
Era conciente que con el
desarrollo de motores hasta ese momento, superar la barrera del
sonido seria practicamente imposible, ello sin contar con los efectos
de flutter y compresibilidad que en la epoca eran aun casi un
misterio.
De este modo, en el año
1953 se realizaron ensayos sobre modelos de vuelo libre a escala, que
eran lanzadas en el lago San Roque mediante la implementacion de una
plataforma que utlizaba sandows (sogas elasticas) para impulsar el
avion, el cual llego a desarrollar velocidades en el lanzamiento de
hasta 200 km/h. Se llevaron a cabo varios centenares de pruebas,
determinandose entonces condiciones similares a las obtenidas en el
tunel de viento.
Los ensayos de
estabilidad fueron llevados adelante en el tunel de viento piloto de
IAME por el Ing. Jose Krasinski, los que determinaron que “...al
contrario que en un ala recta, el ahusamiento en un ala en flecha,
puede en algunos casos aumentar la estabilidad en vuelo lento...”
(publicaciones e informes
IAME).-
Tambien
se realizaron ensayos del IA 37 en Túnel piloto en abril y julio de
1954 por el Ing. J. Maggipinto con 2 diferentes alas y, en set-59 y
nov-59 por la Ingeniera D. Villareal sobre las influencias en las
tres componentes longitudinales de la modificación en la nariz y
puntera.
Sentadas
estas bases, que arrojaron una flecha de 60 grados, con perfil
simetrico y gran ahusamiento, se estuvo en condiciones de pasar, en
1954, a la siguiente etapa del proyecto, la realizacion de un
planeador de madera en escala natural y tripulado.
Se
trato del IA-37P, que en su primer configuracion tuvo un cockpit que
ubicaba al piloto acostado boca abajo. Solucion que hubo de adoptarse
debido a la fuerte simetria del ala y a la -por el momento- necesidad
de no instalar un fuselaje mas convencional (tal como sucediò con el
H-III).
En
efecto, la onda de choque a velocidades transonicas que impactan en
la toma de aire de la turbina produciria su apagado, debido a que la
velocidad supersonica apagaria la ignicion. Este flujo de aire debia
ser desacelerado, razon por la cual con posterioridad se instalo una
cabina convecional que dividia la toma de aire dispuesta en una
flecha elevada respecto del sentido de avance, lo que desaceleraria
el aire que ingresaba a la turbina.-
En
realidad, a los fines practicos y de eficiencia para el combate, la
disposicion de la cabina en el prototipo definitivo seria esta
ultima, utilizandose la original para los ensayos.
Es de
este modo que, remolcada por un Junkers Ju.52, se eleva al cielo por
primera vez el IA-37P, un 01 de octubre de 1954.-
Durante
el año 1955 se estaba preparando en el IAME un prototipo metalico,
que seria equipado con una turbina RR Derwent, y con el que se
esperaba completar los ensayos en vuelo en forma autonoma (ya no
remolcado) y una celula para ensayos estaticos.-
El
diseñador pensò al IA-37 como un paso previo, relegandolo a tareas
de prototipo, ya que el modelo definitivo y supersonico seria
impulsado -tal lo que estaba previsto- con dos turbinas RR Avon.-
Los
hechos de septiembre de 1955 representaron un freno a la carrera
tecnologica del IAME, pese a lo cual el programa ALA DELTA siguio su
marcha.-
Asi
llegamos al 06 de agosto de 1957, fecha en la cual el Ing. Jose
Elaskar eleva al Director del Instituto Aertecnico, nota para su
consideracion, conteniendo el informe que elaborara el propio Dr
Horten y que contenia los plazos, modelos, caracteristicas y costos
de la construccion de la aeronave.-
Se
previan dos versiones basicas, la primera para estudios y ensayos de
velocidades subsonicas, que permitiera en el futuro realizar un avion
delta supersonico puro.
La
segunda como aeronave de entrenamiento para aconstumbramiento de
pilotos en la novedosa configuracion de delta puro, asi como una
version biplaza (en este caso sin asientos eyectables) para entrenar
pilotos en aeronaves “a chorro”; y para maniobras de caza y
ataque a velocidades maximas de picada de 1100 km/h.-
Se
trataria de un avion de ala delta, con una flecha de 63,5 grados, sin
diedro, sin alabeo, con una superficie alar de 48 m2, con 10% de
espesor en 40% de cuerda, con deriva central y tren retractil de
accionamiento hidraulico.
Se
habia previsto la instalacion de un asiento eyectable Martin Baker
D/Sk/2511, y dos cañones en el piso de la cabina de 20mm Hispano
Suiza 804.-
Asimismo
la amplitud de las superficies transparentes permiten la instalacion
de camara de reconocimiento.
La
envergadura era de 10 mts, la longitud de 11, la altura de 2,45, con
un peso de 3000 kg, y un maximo al decolaje de 4500 kg.-
Tal
como ya se adelantara la morfologia inicial cederia ante la
definitiva, que fue adaptandose progresivamente en los dibujos hasta
la de cabina convencional, aparato que recibio la designacion
definitiva de IA-37 “Ala delta”, como la mayoria de este tipo de
aviones diseñados por el Ing Horten que son designados de este modo
en el plano.
Bansandose
en los estudios de ensayos de vuelo de los modelos de vuelo libre y
planeador, pero en especial en las conclusiones de los Ingenieros
Maccipinto y Krasinski en el tunel de viento, que fueran elevados en
nota tecnica que lleva por numero el 26, en el mes de julio de 1954,
se determino la performance teorica del aparato, que da cuenta de una
velocidad maxima a 8000 mts de 800 kms/h, una velocidad ascencional
de 17Mts/seg., una velocidad de aterrizaje de 110 kms/h dependiendo
de la disposicion a adoptarse en el tren de aterrizaje (ya veremos
mas adelante) y un techo practico de 11600 mts. (determinado por
cuanto con la potencia disponible a esa altura aun tenia una
velocidad ascencional de 2 mts/seg. Que se entendio como suficiente
para maniobras de combate).-
Los
hechos de 1955, como adelantaramos, frenaron el proyecto, pero ya
para abril de 1956, un equipo de tres ingenieros con la direccion de
Horten siguieron adelante, a quienes se sumaron el febrero de 1957
diez dibujantes, formandose asi la oficina de dibujo del proyecto.-
Con
esta planta, Horten solicita al Director la inclusion de 150
operarios, con los cuales estaria en condiciones de fabricar un
prototipo definitivo y motorizado asi como una celula para ensayos
estaticos en mensula. Concluye que con esa mano de obra la
realizacion demandara desde el primero de enero al primero de
diciembre de 1958 para concluir con dicha etapa.-
Este
proyecto -como todos en general de los realizados a nivel local-
requeria de un alto porcentaje de material importado, que incluia el
motor, la caja de engranajes, el asiento eyectable, regulador de
oxigeno, y sistemas menores, que en el marco politico mundial eran de
dificil adquisicion.-
En un informe elevado por
el Dr Horten a la Direccion de la DINFIA manifiesta, concluyendo, que
“siempre y cuando sea posible para el año 1958 el trabajo de los
150 operarios, arriba mencionados, como asimismo el de los
ingenieros, con total dedicacin a esta tarea y sin ninguna clase de
interrupciones, se podra realizar el mismo año los ensayos estaticos
y el primer vuelo”.-
Brevitatis causae
acompañanos el grafico original de performances calculadas para la
aeronave, de la que se desprenden sus prestaciones proyectadas.-
Las teorias que
Horten queria poner en practica en el modelo respecto del tren de
aterrizaje – O de como deberia perfilarse una aeronave en delta
durante despegues y aterrizajes.
En nota fechada 11 de marzo de 1960, se eleva un estudio firmado por
el Diseñador, acerca de las particularidades del tren d aterrizaje.
No olvidemos que se habia proyectado que el planeador realizara sus
vuelos durante 1958, pero un retraso en el desarrollo hizo que no lo
hiciera, tal como estaba proyectado.
El esquema del primer prototipo IA-37P (el planeador de madera) tenia
la configuracion de cabina con el piloto horizontal, con el menton
apoyado en una horquilla. En este caso el tren de aterrizaje era
fijo, en configuracion triciclo, tal como luce en los esquemas y
fotos de la epoca.
La construccion del segundo prototipo, que debia ser motorizado (ver
supra) ya vio modificada la carlinga con una posicion convencional,
no como una evolucion del desarrollo sino porque asi se habia
pensado.-
Esta aeronave debia tener ya la morfologia definitiva, pese a lo cual
el prototipo remolcado mantuvo el tren fijo de su antecesor.-
Los calculos del tren de aterrizaje fueron realizados por el Ing.
Della Vedova, y el proyecto por el Ing. Heine.
En su analisis, el Dr. Horten explica que los aviones rapidos con
alargamiento reducido, especialmente los deltas para obtener la
maxima sustentacion deben obtener un angulo de ataque de entre 35 a
38 grados. Una vez conseguida esta condicion fisica en decolajes o
aterrizajes da como resultado que una componente del chorro de
turbina que contrarresta parte del peso del avion, disminuyendo
considerablemente la carga alar.
Por ende es recomensable obtener un tren de aterrizaje que tienda a
colocar en tierra al aparato en esos angulos, con el objeto de
disminiur a carrera de despegue y aterrizaje. Como ejemplo
mencionamos que en el informe se afirma que la carrera de despegue
del IA-33 era de 600 mts, en tanto que la proyectada para el IA-37
era de 307.-
Pese a lo dicho, Horten era conciente que la mayoria de los aviones
con configuracion delta de la epoca no respetaban este principio.
Utiliza en su analisis comparativo a aeronaves tales como el AVRO
Arrow CF-105, el AVRO Vulcan y el Convair B-58 Hustler. Vulcan,
aeronave en la que a la sazon, estando preso en Inglaterra luego de
la segunda guerra habia tenico oportunidad de participar en su
diseño.
Se determino entonces que para lograr la mayor sustentacion en el
IA37 el tren debia proporcionar en tierra al aparato un angulo de
ataque de 23 grados, debiendo para ello colocar el tren principal
lejos del centro de gravedad, tendiendo a estar (el CG) hacia la
cola.
La elevada trocha y el bajo centro de gravedad 1,5 mts del suelo)
daban al avion un comportamiento teorico optimo para los virajes en
tierra, incluso superior al del IA-33, comparandolo tambien en este
aspecto en el informe con el Huslter.-
Toda la teoria fue probada en el planeador, obteniendose los
resultados esperados, comportandose el tren de la manera que se habia
previsto. Asimismo, con la configuracion definitiva el aparato no
tenia ninguna tendencia al entrar en tirabuzon, por lo cual las
aproximaciones no presentaban un riesgo adicional al piloto.
El ocaso
Para 1956 los problemas de presupuesto volvieron a hacerse sentir.
Cabe mencionar que al ser coetaneo del IA-33 y ante la incapacidad
material de llevar adelante ambos proyectos, en 1951 el IA-37 quedo
relegado ante el IA-33.-
Por lo demas, la idea de que el IA-37 fuera un paso previo a lo que
seria el real interceptor supersonico definivo (el Iae-48) fue
mellando las posibilidades del modelo, toda vez que tampoco se
contaba con un motor que produjera el impulso necesario. En el caso
del IA37, al ser proyectado para la RR Derwent, el aparato se diseño
como una transicion operacional al tiempo que una importante fuente
de experienccia teorica.-
Ya para 1960 la factibilidad del proyecto decaìa, por cuanto los
largo años de desarrollo lo tornaron operacionalmente innecesario,
debido a la obsolescencia del Iae-48, que murio antes de nacer.
El cambio de paradigma de auto abastecimiento, economico, y la caida
de la idea peronista de la tercera posicion, hicieron que se
apareciera como innecesario el gasto de diseñar, producir y operar
aeronave de tecnologia propia.
No olvidemos que en materia de alas con alas en delta ya en 1956
habia volado el prototipo del archifamoso Mirage III, en tanto que en
EEUU se producian y volaban aeronaves similares. Lo propio sucedia
detras de la llamada “cortina de hierro”.-
Por esas razones, tecnicas, industriales, economicas y politicas, el
desarrollo de la aeronave fue descartado, quedando el prototipo del
IA-37 almacenado junto a otros iconos del desarrollo aeronautico
local de la posguerra: El IA-38, IA-27, Querandi y algunos otros, que
sucumbieron finalmente al olvido y cayeron en desguace.-
El autor desea agradecer a los Ingenieros Aeronauticos Carlos
Paoletti, Gonzalo Rengel y al Sr. Diego Horten, sin cuyos aportes no
hubiera sido posible la realizacion del presente trabajo.-
* Esta nota, en una version editada, formò parte de la edicion nro 615 de la Revista AEROESPACIO.
Agradecemos enormemente su publicacion en ese prestigioso medio.-
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