A-4C esquemas

Por Hernan Longoni

Un poco de historia

La larga relacion del sistema de armas Douglas (luego McDonnel-Douglas) A-4 “Skyhawk” con la FAA se inicia luego de un estudio profundo en procura de obtener un sistema que permitiera sostener la por entonces superioridad regional de la FAA (Fuerza Aerea Argentina) que venia siendo objeto de merma por el atraso tecnologico en ciernes.-

Corria la decada de 1960, la punta de lanza de la caza nacional (por parte de la FAA) era el sistema NA- F-86F-30 (entregados con alas de -40) de dotacion de la IV Brigada Aerea, en El Plumerillo, pcia de Mendoza.-

Los Gloster Meteor Mk IV, pese a sus modificaciones, no podian considerarse elementos validos de retaliacion ni de persuasion, debido a su obsolescencia -la cual los acompañaba casi desde su incorporacion.-

Es de este modo que luego de todos los prolegomenos que implica (y que exceden al presente trabajo) se decidio la adquisicion de 50 aeronaves A-4B “Skyhawk”, los cuales merced a la recorrida y cambios de avionica efectuados en los EEUU merecieron la redesignacion del fabricante de A-4P. Pese a ello, la FAA los cargo en su inventario con la designacion original de la epoca, esto es A-4B.-

Las aeronaves se trasladaron al pais (solo 49, ya que una -el 203- se accidento en EEUU), tocando tierra la primera de ellas en su Unidad de paz el 31 de octubre de 1966 (V Brigada Aerea, Va Reynolds, San Luis), comenzando asi una nueva era, y completandose la baja (aunque no por compartir asiento los sustituìan en su rol de combate) del sistema AVRO Lincoln/Lancaster poco despues.-

A pesar de las 49 maquinas -que en cuatro ferrys se trasladaron- incorporadas, la baja del sistema Sabre se dilato mucho mas alla de lo recomendable, profundizandose no solo su obsolescencia sino la dificultad de mantenimiento y empleo del material.

Los Sabres, como es sabido, estaban destinados a la IV Brigada Aerea, con asiento en El Plumerillo, Mendoza, por ese entonces una Unidad de sensible importancia estrategica debido a su cercania a la cordillera y por ende al pais trasandino de Chile.

No pasarà desapercibido al lector que los desacuerdos limitrofes con ese pais han generado conflictos, cuya maxima escalada se dio en la decada de 1970, cuando los reclamos y aun acciones de hecho de dicho pais tornaron a la region en un punto caliente del subcontinente.-

En 1974 se inician tareas de analisis para la incorporacion de un nuevo sistema de armas, sin dudas influenciado por el rendimiento de los A-4B. Decimos esto por cuanto se concreto, en contraro firmado en 1975, la compra de 25 Douglas A-4C que se encontraban “preservados” en Davis-Monthan AFB (air force base) en EEUU.

Estos aparatos vendrian en la condicion en que se encontraban, siendo responsable de la puesta en servicio -y como tantas otras veces- el Area Material Rio Cuarto, de Las Higueras, pcia. De Cordoba.-

El traslado se realizo por via maritima y luego por tierra a Las Higueras, donde el Hangar Montaje A-4 (a cargo entonces de Eduardo Martinez, oficial de larga relacion con el sistema, ya que luego fue Jefe del GT4), donde se procedia a la puesta en servicio.

La condicion de los aviones merecia practicamente una Icm (Inspeccion de Ciclo mayor), pero se prefirio, debido a la premura en la puesta en servicio por las razones ya dichas, ponerlos en servicio prescindiendo de ella.-

La chapisteria, hidraulica, comandos y avionica basica eran similares al sistema A-4B, por lo cual el ensamblado y puesta en servicio de esos sistemas se logro sin dificultades, pero radar (AN/APG 53), motor y algunos sub-sistemas y equipos no eran compatibles ni conocidos por el personal afectado.

Es de este modo que para la puesta en servicio del radar en los primeros seis ejemplares (de todos modos practicamente nunca funciono) se usò asesoramiento de personal de electronica de la VIII Brigada Aerea y de personal del Area afectado a mantenimiento Mirage.-

Las aeronaves llegaron luciendo el esquema de sus unidades de la naval norteamericana, siendo contratada la firma Lockeed para el tratamiento y posterior pintado de las maquinas. Una delegacion de dicha empresa se apersonò en el Area, dando instrucción al personal vernaculo sobre el particular. Tarea que a la postre fue escasa debido a la poca predisposicion del personal extranjero en el tema.-

El modelo original de A-4C variaba del B por el motor, CW J-65-W16 en el B y -W20 en el C, por la nariz ligeramente mas alargada del C por la incorporacion del radar y por no mucho mas que eso. Los modelos originales permanecieron conservando sus escasos tres pilones subalares desde su puesta en servicio hasta las ICM que se iniciaron en 1977, cuando la cantidad de aviones en servicio en Plumerillo permitia un minimo operativo. (Existen detalles, no siempre uniformes a todos los aviones, como por ejemplo el piloto automatico, mira, radioaltimetro, etc).-

En dicha inspeccion mayor el Area Material Rio Cuarto fue el responsable de diseñar, ejecutar e instalar los pilones externos (ahora 1 y 5) y modificacion del panel principal, especialmente de armamento, que paso a ser el de A-4F, colocado inmediatamente delante del baston de comando. De este modo los A-4 (tanto B como C) pasaron a ser especiales y diferentes a los B y C originales, ya que ambos modelos incorporaron spoilers y el C tambien cinco pilones (similar a la configuracion A-4L). Extraordinariamente, ya para 1978/79 todos los A-4C en servicio poseian cinco pilones alares, aunque practicamente ninguno, salvo el 302, poseia el radar en servicio, ya que los que se iban incorporando salian de AMRIV con dicha modificacion.-

Una capacidad importante y muy utilizada en el conflicto del atlantico sur (aunque sin lanzamientos ni por supuesto resultados) fue la de portar misiles AA Rafael Shaffrir, cosa que no podian hacer los B.-

De este modo se inicia la controvertida y siempre oscura o poco clara -esperamos que hasta ahora- condicion de los esquemas de pintura de los Douglas A-4C en la FAA.-

El origen.-

Los tecnicos de la Lockeed utilizaron un esquema de manchas estandarizado por la FAA para los aviones, que en su planta es similiar al esquema de los A-4B (salvando los colores por supuesto, aplicando un verde FS 34064 o similar, y un gris 35586 o similar, con la parte inferior en color gris medio, semi mate, interiores de pozos y amortiguadores en celeste 37773 o similar.-

Por que agregamos o decimos “o similar”?, porque la norma militar utilizada por la empresa pintora en esa oportunidad fue la standar para pintura de aeronaves a nivel occidental, esto es la MIL-PRF-85285.-

A-4C en operaciones, año 1977. Pintura norteamericana y tres pilones subalares. (Foto: Coleccion Jorge Nuñez Padin).-

Llegado el momento del ingreso de los aviones a ICM la pintura se preparo localmente, y se aplico por personal del taller de pintura del Area material Rio Cuarto.

Nos parece oportuno manifestar que el GT4, responsable tecnico de mantener los aviones en vuelo en su unidad operativa, tambien posee personal de chapisteria (taller de estructura) y de pintura. Decimos esto por cuanto retoques y correcciones, producto de devenires del servicio eran realizados en Mendoza no siendo desplazado el avion a Rio Cuarto. Eso produjo que muchos aviones presenten particularidades en el esquema, discrepancias cromaticas, diferencias en el fraguado y en el tratamiento previo de la superficie, asi como elementos externos actuantes mientras el fraguado no era completo.

A-4C en operaciones, posterior a las ICM hechas en el pais, ya con cinco pilones. Foto Coleccion Martinez/Longoni.-

Ya sin la presencia de personal ni material norteamericano Rio Cuarto se vio abocado a la tarea de mantener los A-4C.

Las plantillas y planos de esquema originales usados en 1976 han desaparecido, por lo cual, apenas “quedaron solos” los pintores de Cordoba, procedieron a la elaboracion de la version local del esquema. (ver aclaracion infra).-

Cabe aclarar ahora que aun es temprano, que oficialmente el esquema recibio modificaciones solo en 1981 y en 1989.

Previo a ello, en el periodo que va de 1976 a 1978 no existe discrepancia en cuanto a que el esquema de colores era verde-gris. Ello por cuanto la pintura y procedimientos usados eran los de Lockeed.-

Del FS al IRAM.-

Muchas han sido, a lo largo de estos años, las conversaciones que se mantuvieron con personal de pintura del Area, algunos de ellos ya jubilados o fallecidos, acerca de los metodos, procesos y formas de la aplicación de pintura, no solo en los A-4C, sino en todos los aviones de la FAA.-

Se podrà decir que solo surgen estas controversias en este sistema, pero a poco de andar veremos que no es asi. Durante mucho tiempo la FAA habia manejado una cartilla de colores poco variados, prevaleciendo el plateado (no es un color sino el pulido), el verde oliva, gris, blanco y celeste (en diferentes tonos).

La aparicion de esquemas mas complejos conllevo adaptaciones y sosobras. Lo real y fisicamente comprobable es que no existen dos aeronaves identicas en su configuracion de color y esquema.

Aclaremos cierta terminologia. Esquema es el conjunto general del pintado (ya sea liso, con manchas o combinado); cammo o camuflado es un esquema mimetico, ya sea con elementos de tierra o de aire o ambos.- En el caso de los A-4C el esquema es mimetico, y por lo tanto es un cammo.-

El tratamiento de la superficie.-

Una superficie metalica de una aeronave debe ser tratada previa y especialmente a la aplicación de la pintura. Lo mas recomendable (y de uso en las ICM) es pulir la misma hasta la chapa, utilizando para ello agentes que ataquen a la pintura pero no a la superficie desnuda. Asimismo, debera ser electroestaticamente neutra, para no cargar al metal de manera contraproducente.-

Quien haya tenido oportunidad de despintar una aeronave quiza haya encontrado un fenomeno llamativo que es ver "marcado" en la chapa desnuda el esquema anterior -especialemente numeros, letras y libreas- ello se debe al mal tratamiento de decapado.-

Se utilizan removedores de pintura de base poliuretanica, ya que la norma MIL-PRF impone que la pintura tenga esa caracteristica. Conseguido ello se usan jabones alcalinos según norma air-tech y la aplicación de "primer" (en el caso de la FAA el 23377, de acabado amarillo).-

Cualquier variacion en el proceso hara indefectiblemente que el resultado final varìe conforme en mas o en menos no se hayan respetado estos pasos y elementos.-

Existen elementos ajenos a ello, como en el caso lo es la falta de plantilla. Uno podrìa pensar que se trata de una idea descabellada del autor, sin embargo, a poco de uno entrar en contacto con los grupos tecnicos de la FAA (y sin que ello represente desmedro alguno, sino todo lo contrario) advertirà que la falta de medios, la improvisacion que suele descender -recordemos la falta de manuales tecnicos del sistema en el caso de los A-4C y otros- y el ingenio supletorio de esas carencias sumado a la autosuficiencia de quien tiene mucha experiencia hacen concluir -como lo es en la practica- que muchas veces se prescinde del elemento documental a la hora de realizar una tarea harto repetida.-

Ya vera el lector que las medidas de las “manchas” mimeticas, asi como si forma particular forman parte del esquema y plano de pintura (a partir de ahora llamado “plantilla”), pero que se suele no ser tan riguroso a la hora del soplete (en cuanto a eso). Existen infinidad de documentos fotograficos de lo dicho, en especial en camuflados.-

La etapa “nacional”

Las aeronaves que iban siendo libradas al servicio, ya con la modificacion de cinco pilones, desde 1978 comenzaron a ser pintadas con elementos y procedimientos locales. Se trataba de aeronaves que originalmente fueron pintadas con metodos extranjeros, aunque no se produjo el resultado en todos los aviones, tandas especifica de apenas cuatro o cinco aviones que fueron saliendo juntas de su ICM y modificacion representan un color diferente al verde utilizado o visto con anterioridad.

Dos acabados diferentes para una misma plantilla. Coleccion Jorge Figari.-

Esto explica que haya varios aviones con un tono similar entre si, pero que difiere del tono de plantilla.-

Diferentes y hasta virulentamente encontradas, versiones de los hechos y explicaciones de las causas de esta diferencia existen desde hace tiempo.-

Las mismas van desde explicaciones cromaticas de revelado fotografico, testimonios y aparicion siempre frustrada de documentacion alusiva, hasta la supuesta y no concretada creacion de una unidad de despliegue a una base no especificada del sur argentino o lo finalidad de indentificacion de un escuadron “agresor” o “de bando” para un determinado ejercicio.-

Ni tanto, ni tan poco.-

Del examen exaustivo de multiples documentos fotograficos de diversos sistemas de armas y operativos, surge con claridad que cuando la FAA intento diferenciar un escuadron de otro (del mismo sistema) utilizo distinciones mas economicas que fueran de rapido quitado.

Ejemplos cunden: Gloster Meteor con diferentes “dameros”, IAI Daggers con franjas blancas verticales en su fuselaje y alas, etc.-

Otra particularidad es la de esquemas según su rol de combate, como por ejemplo los MS-760 Paris, con aplicaciones amarillas primero y naranja-glow mas tarde en su condicion de “mangueros”.-

Resulta imposible descartar, debido a las condiciones geopoliticas de la region y disponibilidad de la FAA en ese entonces, la posibilidad de un despliegue de algun escuadron aeromovil, pero si podemos decir con certeza que la aplicación de un esquema especifico y completo para un despliegue o para diferentes escuadrones en un operativo especifico es inedito en toda la historia de la Fuerza.-

La aberracion cromatica

Como en tanas otras cosas en las que no somos conocedores, el caso de los colores y sus revelados es uno de ellos.-

La realidad es que los colores y su tonalidad no pueden a ciencia cierta ser determinados por una o varias (o muchas) fotografias. En la vida real, el ojo desnudo de dos testigos va a recibir variaciones de la misma imagen debido a su propia condicion, y a la forma en que reciben la luz.-

No olvidemos que el color es una diferencia entre uno y otro en cuanto a la forma en que la luz es reflejada, por eso de noche todos los gatos son pardos.-

Dos foto nos permiten visualizar una misma idea. Mismo avion, misma camara, misma pelicula, mismo momento. Foto: Jorge Figari.-

Por ello, he abusado de la amistad que me une hace unos años a Don Exequiel Martinez, Capitan (Res) de la FAA y pintor aeronautico por excelencia. Para no aburrir y brevitatis causae, reproduzco el analisis que tuvo a bien elaborar a mi pedido:

“Temperatura del color
La luz está compuesta por ondas electromagnéticas de diferentes longitudes. Para medir su influencia en el color se usan los grados Kelvin. No son de temperatura(frio-calor) sino de temperatura del color. La longitud de las ondas imperantes manejan el color variándolo según sean cortas largas o normales . Diferentes condiciones como la dimensión de la atmosfera que atraviesan o masa de nubes las modifican. Por eso se ha establecido que el blanco puro es a mediodía con un sol sin nubes y a una latitud de 45 grados. Con un día nublado ese blanco toma un color azulado y a una o dos horas depués del amanecer o antes del atardecer tomará un color amarillento.

Para medir la influencia de las ondas se ha usado la temperatura color.
1700 ºK (grados Kelvin) tiene la luz de un fosforo
2800 ºK lámpara común de tungsteno
5500 ºK flash de cámaras de fotos
5780 ºK luz sol pura
6000 ºK cielo despejado mucho sol
7000 ºK ligeramente nublado
8000 ºK cielo brumoso

Los fabricantes de película han fabricado su película "luz día" estabilizadas para 5600 ºK y las de "luz artificial" para 3200 ºK-
La primera de ellas da un blanco puro usada a mediodía a 45º de latitud y con cielo con sol y sin nubes. la segunda lo hará con el sujeto fotografiado con la iluminación de una fuente de 3200 ºK como es la de una lámpara domiciliaria.
En la película "luz dia" mucho más usada si en la exposición hay mayoría de ondas cortas el blanco saldrá azulado y si las que predominan son las ondas largas el blanco será amarillento.
Las nubes detienen a las ondas largas de menor energía dejando pasar a las ondas cortas más enérgicas dando lugar a una luz azulada de 7000 a 8000 º K.
En el atardecer la mayor cantidad de atmosfera que atraviesan las ondas por entrar en forma oblicua detiene a las ondas cortas dejando pasar a las ondas largas aumentando los colores cálidos y dando un blanco amarillento
En las fotos de abajo se puede ver como registra una camara las distintas temperaturas de color de un mismo lugar. La primera foto izq es a 3000ºK, la del medio es a 5000ºK y la de la derecha es a 7000ºK
Estos diferentes registros de una misma imágen que se debe a que las fotos fueron tomadas con distintas temperaturas de color es mi interpretación de lo que ha ocurrido y originado tanta polémica en el caso del A-4C
El avión como muchos lo manifiestan y aseguran es de color blanco con manchas verde-oliva (olive drab)
Lo que yo manifiesto y aporto a la discusión es que en una foto va a salir así si es sacada en condiciones de 5000/ 6000 º K y a 45º de latitud
En cambio si se saca la foto en condiciones de luz de 3000ºK y en latitud de San Julián el color será blanco amarillento con manchas marrones.
Esto explica que se tengan imágenes del mismo A-4C en blanco y verde oliva y también en blanco arena y marrón
Como se ve en las fotos de abajo el A-4C tendrá el color blanco- verde cuando esté en el rango de 5000ºK, como la foto del centro .
Con un rango de 7000ºK como se ve a la der será blanco azulado con verde azulado Si está sacada con 3000ºK tendrá un blanco amarillento y un marrón claro como en la foto de la izq
Ambos grupos tienen razón, el que dice que el color original es blanco-verde oliva y el que dice que lo vio o fotografió color arena con marrón también tiene razón.
Si un laboratorio tiene su ampliadora perfectamente corregida y copia la foto perfectamente el color va a ser arena con marrón porque desde San Julián por latitud y temperatura color ya viene así, sobre todo porque a mediodía estaban tirando bombas a 600 km y estaban para las fotos despues del amanecer o antes del atardecer la mayoría de las veces.”.-

Por su parte Jorge Figari en un esforzado analisis que ya lleva un tiempo de coccion, manifiesta que según la marca de la pelicula a revelar el proceso puede “virar” a un color u otro.-

Por su lado, el gran amigo Com. (Re) Angel Spedalieri, nos indica escuetamente en su respuesta a nuestra requisitoria que: “que yo recuerde todos los C que yo vole en TRC, eran de color verde y gris...al amarronado se debio al desgaste y a la mala calidad de pintura, recorda que el A4 es un avion sucio que tira permanentemente aceite por los venteos laterales”.-

Por su parte el Brig Myr Dn. Eduardo Martinez (QEPD), quien fuera jefe del GT4, y de "montaje A-4" al momento de la recepcion de los aviones y Jefe del AMRIV al momento de la mayoria de las ICM, nos manifesto en incontables oportunidades sobre el particular de los esquemas. Proverbial era su afirmacion en cuanto a que el color era lo menos importante, se vivia en una Fuerza en la que se avalaba la iniciativa en la optimizacion de recursos. Por ello era probable que en el afan de sustituir carencias y reemplazar material importado se intenten experimentos como el que al parecer ahora nos ocupa.-

Afirmaba este especialmente capacitado y particularmente brillante ingeniero, que el esquema oficial del sistema A-4C era el verde-gris; asi, sin especificar que verde y que gris, porque no hacia falta, ya que su personal altamente capacitado ya sabia a que verde y a que gris se referia.-

Asimismo, multiples charlas con tecnicos, tanto civiles como militares, relacionados al mantenimiento A-4 en Rio Cuarto han permitido arribar a muy ricas conclusiones, hasta ahora carentes de sustento documental, pero no por ello menos verosimiles.

Si tengo que hacer nombres, la figura del gran amigo Sergio Irusta, Antonio Gimenez y Pereyra han servido para dar riqueza historica y tecnica a los conocimientos que intentamos compartir aquí.

Especial mencion merece Sergio Irusta, quien supo ayudar desde el principio de los tiempos de este informe (alrededor de 10 a 12 años atrás).-

Todos ellos han sido contestes en cuanto al metodo empleado en la pintura “nacional” de los A-4C y en sus dispares resultados practicos.

El desgaste como medio de influencia

Tal como afirmo el amigo Spedalieri, el A-4 es un avion sucio, en el sentido que es pasible de venteos de motor por varias zonas, y porque su diseño hace que sea particularmente asi.

Mucho se ha mejorado en las versiones “modernas” (tal como el Fightinhawk) pero es inevitable, para aquellos que han trabajado en el, aunque sea en forma ocasional -como es nuestro caso- salir manchado con algo, ya sea hidraulico, combustible u hollin.

Habiamos, en un momento, estado convencidos de que la razon de esta disparidad de colores se daba en este desgaste.

Resulta util admitir nuestro parcial error. El Verde nacional sufre en mayor medida el desgaste, por no tener particularidades de norma aeronautica, como la base epoxidica.

Por ende es susceptible en gran medida de ser afectado por los elementos, tales como los endogenos del avion, ya referidos, pero ademas el hielo, frio y calor extremo, friccion y falta electrostatica de adherencia, justamente por la ausencia de esas facultades ya enunciadas.

Si bien existe multipes fotografias en donde el avion aparece con “los dos tonos”, debido a la afeccion decoloratoria de esos elementos en una parte y su ausencia en otra, es facil concluir que ese desgaste no puede ser equiparado al tono parejo -aunque gastado- de los aviones con acabado marron.-

Un avion, dos colores, gran desgaste. Foto: Coleccion Jorge Figari.-

El como y el porque

El metodo referido consistia en despintar el avion, generalmente con removedor de uso civil, usar un “primer” de uso militar de tipo epoxy (MIL-PRF 23377) y sobre esa base aplicar pintura de diferentes marcas nacionales (Alba, Colorin, Pajarito) que eran adquiridos en la “Pintureria Huguimar” de Rio Cuarto, alli en la calle Caseros, mezclarlos en un tacho, hasta obtener un color aproximado a la muestra. Esto quiere decir que el metodo y la formula eran inexistentes y que a la vista del pintor (siempre excelente pero sujeta a factores como los indicados por Exequiel Martinez mas arriba) se obtenia en el tacho y por supuesto sin fraguar un color simil al a aplicar.-

Aplicados a un avion, sin un tratamiento estandarizado previo, con el “primer” aplicado sobre esa chapa desnuda, y con un elemento quimico de reaccion desconocida (por el aplicante) a la luz, aire y humedad, sumado a la escasa ascepsia del medio donde se aplico (un hangar al aire libre normal) da por resultado un acabado que, en el gris es identico, pero en el verde se corre hacia el marron.-

Malvinas

Mucho y bueno se ha escrito sobre los A-4C en Malvinas. Existen profusion de material fotografico en donde pueden verse estos supuestos dos esquemas.-

La plantilla de colores y esquema del Douglas A-4C en la FAA sufrio dos grandes cambios. Una de ellas en 1981 y la otra en 1989.

Estos cambios, representados por la Circular Tecnica “FA 42 A-1 Pintado CT-1” de 1981 (Plantilla SK-920) y la del 16 de marzo de 1989, cuando los “Charlies” obtuvieron su ultimo ropaje (en especial la nariz con solo un circulo negro y el color mas oscuro al original). (N.Del E. Este ultimo esquema no presenta polemica ni controversia por lo cual queda ex-profeso fuera de este trabajo).-

Todos estos esquemas “nacionales” fueron estandarizados según normas IRAM-DEF D10-54 .

Pero nunca en ningun plano de la FAA se habla de color “marron y arena” en forma oficial, aunque si se lo hace en forma espefica en cuanto al “verde y gris”, conforme IRAM aludido.-

Asi da cuenta la reproduccion de los planos de plantilla y colores a los que luego de largos años de buscar hemos tenido acceso y compartimos con uds como base documental al presente trabajo.-

Estos planos son los usados en el Area Material Rio Cuarto para el pintado de aeronaves A-4C que reemplazaron a los planos de plantilla de base norteamericana. No es que uno reemplace a otro modificandolo, sino que a traves de los años fue menester realizar nuevos por razones obvias.-

Letras, advertencias y libreas

Para la construcción de la letra y números se utilizará como parámetro la altura “h” de la inscripción según el siguiente detalle:

a) Ancho de la letra 2/3 h

b) Ancho del número “1” 1/6 h

c) largo del guión 1/2 h

d) Espesor de la letra, números y guión 1/6 h

e) Espacio entre letras y números 2/3 h

la altura “h” será el 70% del diámetro de la escarapela (del ala o fuselaje según corresponda).

Los colores de las insignias nacionales según normas I.R.A.M. – DEF

D10-54/81.-

Celeste 08-1-055 brillante

Blanco 11-1-010 brillante

Amarillo 05-1-030 brillante

Nota: a ambos lados del fuselaje se incluye la leyenda "FUERZA AEREA ARGENTINA" en blanco, segun estas indicaciones.

Conclusiones

Basados en la evidencia documental, analisis tecnicos de las fotografias, testimonios de los protagonistas y en los planos de plantilla, podemos determinar lo siquiente:

Que la mayoria de los aviones que aparecen con esquema marron-arena resultan ser consecuencia de un tratamiento de la pelicula revelada y de caracteristicas endemicas de cada marca de rollo.-

Que en la practica hubo una tanda de aeronaves con esquema similar al aludido (arena), pero que ello no se debio a un esquema ex-profeso de la FAA sino a una fallida forma de preparado y aplicación de la pintura nacional, adquirida donde se ha dicho y preparado y aplicada como se ha explicado.

Que los planos expuestos en el presente trabajo permiten concluir que el esquema diseñado y pensado por la FAA para sus A-4C ha sido verde-gris, concretado con éxito en muchos de sus aviones pero con la excepcion supra indicada.

Recomendaciones

A los efectos de lograr un acertado esquema de colores que se corresponda con una aeronave en particular, en un periodo en especial, debera consultarse la libreta tecnica para saber cuando fue sometido a ICM y confrontarlo con mas de una fotografia de diferente origen.-

Este trabajo no pretende ser conclusivo, y mucho menos definitorio, pero si intenta dar un inicio de base documental para ulteriores y mejor basamentados estudios.

Fuentes y agradecimientos:
Conversaciones con personal tecnico del taller de pintura del AMRIV

Conversaciones con el entonces Jefe de Area, Brig Myr Dn. Eduardo Martinez.

Conversaciones con el PC Sergio Irusta.

Conversaciones con el PC Antonio Gimenez

Conversaciones con el Com. (Re) Dn. Angel Spedalieri

Memorias anuales y particulares del Cdo. De material de la FAA.

Archivo del taller de pintura del AMRIV

Arqueologia Aeronautica Argentina

Conversaciones con el tecnico restaurador de aeronaves Juan Jose Martinez.

Especialmente a Sergio Irusta sin cuya perseverancia y paciencia no hubiera sido posible este analisis.

Planos de pintura oficiales (plantilla) A-4C, AMRIV, periodos 77-81 y 81-89

Nota final aclaratoria que nos hace llegar Juan Jose Martinez:  "debo hacer dos correcciones, la primera es que el esquema lo habrán aplicado con normas norteamericanas pero fue diseñado por mi viejo y un piloto que lamentablemente no recuerdo el nombre,  ellos usaron para elegir los tonos un metodo sencillo de laboratorio que consiste en hacer girar una rueda con los colores primarios, variando la velocidad cambia los colores; calcularon la velocidad y altura tipica de vuelo del A-4 y eligieron los colores.
El otro punto es que mi viejo fue jefe del GT4 entre 1985 y 87, lo mandan por los mirage y ya no estaban los A-4 en Rio Cuarto si bien èl fue dejando el A-4 por el Mirage nunca perdió contacto laboral con el avión hasta que lo destinan a BS AS en 1990."